理性认识城市的交通拥堵

理性认识城市的交通拥堵

2017年1月10日，高德地图联合交通运输部科学研究院、清乓大学戴姆勒可持续交通研究中心、阿里云、清乓同衡规划设计研究院、第一财经数据新鉚体等权威机构正式发布了《2016年度中国主要城市交通分析报告》。

报告显示，2016年度十大堵城分别是：济南、哈尔滨、北京、重庆、贵阳、深圳、昆明、杭州、大连和广州。其中，前4个城市的高峰拥堵延时指数超过2.0，也就是说，这些城市因交通拥堵而造成通勤时间是畅通情况下的2倍。“舟车劳顿、长途跋涉”成为城市人群每天都要经历的事情。

不可否认，我国的大中城市已经进入一个“拥堵时代”，不同程度的交通拥堵已经成为城市生活中的一部分，日益严重的城市交通拥堵无疑是当前各级政府和职能部门所面临的一项严峻课题和挑战。治理城市交通拥堵，或者更准确地说，缓解城市交通拥堵，首先需要对其有一个客观和理性的认识。

交通拥堵具有必然性

城市交通拥堵作为城市发展到一定阶段后，交通过度增长所带来的城市病特征，有其必然性。但是对城市而言，并非一无是处，从某种程度上说，交通拥堵验证着城市的繁荣和社会经济活跃程度，如同餐厅和剧院前面排起的长队，这正说明着他们自身的成功。如果一个城市的街道是空旷的，恰恰就说明了这个城市的失败。

就现阶段中国城市发展的历程来看，交通拥堵是城市发展到一定阶段的必然产物，是必须要面对的结果。多数情况下，我们还无法跨越它，除了勇敢地面对，别无选择。

交通拥堵具有长期性

众所周知，城市交通领域里总是重复着“亚当斯定律”：新增的交通供给总会诱发新的交通需求，而后者在规模上总是倾向于超过前者，由此导致的结果将是交通拥堵程度的不断加重。我们已经清醒地认识到，对于当前中国的绝大多数城市，单纯的道路交通设施建设，并不能真正有效地解决交通拥堵问题，在中国尤其是内地城市公共交通服务品质与效率尚且不高的今天，交通拥堵的常态化将难以避免。实际上，包括纽约、洛杉矶、伦敦等在内的欧美城市，即使其城市发展到今天，交通拥堵也仍然是一个严重的城市问题。

2017年2月，美国交通数据分析公司Inrix（Inrix报告涵盖全球38个国家的1064座城市）发布2016年全球交通拥堵情况排行榜。调查显示，2016年洛杉矶司机在高峰时段平均在堵车中度过104小时，莫斯科司机则为91小时，纽约是89小时，旧金山83小时，哥伦比亚首都波哥大80小时。排名第6至第10的城市依次为：巴西圣保罗、伦敦、亚特兰大、巴黎和迈阿密。美国在全球最拥堵25个城市中占据11席，纽约的Cross Bronx Expressway被评为全球最拥堵的路段，司机们每年在这条道路上的拥堵时间达86小时。Inrix还估计，2016年交通拥堵给美国司机造成的直接和间接经济损失达3000亿美元，平均每个驾驶员1400美元。

由此可以看出，未来我们与交通拥堵还将进行长期战斗，任重而道远。

2016年全球十个最堵的城市

交通拥堵具有阶段性和独特性

城市发展处于不同的阶段，交通拥堵也会呈现出不同特点。因此，需要从实际出发，对症下药。切不可无视城市当前所处的交通发展阶段，盲目照搬或简单模仿其他城市的“先进经验”。

上世纪70年代后，交通拥堵逐渐由发达国家转移到发展中国家。以北京和柏林为例，北京的交通拥堵是最近三十年的事，德国柏林在上世纪30年代的汽车交通量大致和90年代中期北京的情形相仿，北京落后六七十年。而且，西方国家的城市公共交通，则早在19世纪末20世纪初就已发展起来。因为国外有很长一段时间使用马车作为交通工具，我国则是人力车多。两者导致的差异是我国胡同多，国外小街多，而马车与汽车大小差不多，所以西方国家的城市规划、道路设计，由马车到汽车是一种较为平稳的过渡。我国城市的交通发展没有经过“马车时代”，而是直接过渡到汽车时代，所以城市改造、道路建设显然滞后于汽车发展。

虽然，世界范围内，城市交通拥堵已经成为顽疾、通病，每个城市都有自己独特的一面，反映到城市综合交通体系也是如此。不同的地域、规模、环境、发展阶段、人文习惯，都对城市的交通行为产生重大的影响。缓解城市交通拥堵，我们可以借鉴发达城市的先进经验，更要因地制宜。

交通拥堵的成因具有综合性和复杂性

小汽车数量增长过快、道路容量不足、公交和地铁欠发达、城市规划不合理、交通管理滞后等等，是各发达国家公认的城市交通拥堵病的起因。交通拥堵不是一夜形成，解决拥堵也不可能一蹴而就。

交通拥堵是涉及人、车、路的多个矛盾综合作用的结果，既涉及城市空间结构和用地布局，也有交通设施供给不足的问题；既包括交通系统组织与设计的不合理，也有交通政策与管理上的问题。改善城市交通拥堵状况将是一项长期、艰巨、复杂的社会系统工程，任何急功近利的“头痛医头、脚痛医脚”的短期行为都将无助于交通拥堵的有效缓解。

交通拥堵具有独特的自我调节机能

由于交通供给的改善，交通状况有所缓解时，新诱发的交通需求很快就会填补进来，这种带着惯性的需求增加达到一定水平时，新的交通拥堵将形成，甚至会达到一个更为拥挤的状态。如果这个状态是不可接受的，就会促使一部分人重新考虑选择新的交通方式，如放弃汽车重新转移到公共交通上。因此，交通拥堵实际上是围绕一定拥挤水平线进行上下波动的过程，交通拥堵也总是会通过自我调节而维持在一个可基本接受或者说忍受的水平上。我们在努力治理交通拥堵的过程，实际是在维持现有拥堵水平下为城市交通需求提供更可靠的支撑。

上述可接受交通拥堵水平的心理预期，在不同的国家以及不同的城市交通发展阶段是有所差别的。从