测试 日产GT—R 保时捷911 Turbo

东邪西毒

两部鼎鼎有名的运动车型，再一次狭路相逢会擦出怎样的火花？

作

为汽车编辑，我的意见必须独立自主，然而我的血液中流淌着汽油，偶尔也会陷入爱河，比如说日产GT-R。当时是在2009年横滨以及东京高速中间的传奇大黑（Daikoku）停車场，日本人在那里进行热辣且疯狂的改装车聚会。伴随着涡轮增压的啸叫声，你会看到800马力在这边，1000马力在那边——前面一大块地方全是对于马力怪兽的偏爱：日产GT-R的整个系列。而今天作为2017款受邀接受对现款保时捷911 Turbo的复仇时，心中的悸动愈演愈烈。

双方的上一次交锋出现在2014年的sport auto中，当时911和来自于日本的力量型选手进行了简短的过招。在一次改款之后，所有的东西都会变得更好。日产自从R35系列车型引入市场以来就总是在承诺，这个系列会进行最全方位的改变。485马力，530马力，550马力，到了现在的570马力——即使是V6双涡轮增压发动机从2007年亮相以来就一直在进行提升，人们应该也不会忘记，这一代GT-R本质上是一台历经10年的老车型了。

2017款GT-R不仅仅是外观上的更新，根据日产稿件上的说法，“明显地改善了空气动力学以及燃油经济性”，并着重强调“在运动性能方面有所加成，而且明显提供了更多的舒适性”。这个声明是不是直接抄袭了保时捷？来自于祖芬豪森的911 Turbo的稿件也是这样的口吻：“再一次在运动型和舒适性上进行更大的交集”。后者的确毫无争议，没有哪辆其他的车型可以在日常舒适性和驾驶动态上如同保时捷911 Turbo一样好。

首先还是让我们先从GT-R开始，走进最新款的驾驶舱。当人们识别出来自于前代舒适的Recaro运动座椅的时候，连同空调出风口和中控台的仪表板都经过全新塑造。日产自豪的提及，音频和导航控制的按键数量从27个下降到了11个。让人感到幸运地是现在增长到8英寸的触摸屏还能找到易用的车辆信息菜单，比如涡轮压力、油压以及变速箱油温度等。

按动启动按钮，将变速挡杆拉到自动模式，出发！当现款R35系列车型的动力总成在发动机启动时提供一些类似于赛车的研磨声、咯咯声以及叮当声时，极致的机械声音在2017款中明显减少。遗憾的是，GT-R的这种演奏虽然仍在继续，但只有发动机的声音还保留着。总体来说，城市低速行驶时车内噪声明显变小，但曾经野蛮的“哥斯拉”现在去哪里了呢？

GT-R用时2.8秒——不是在梦中！

日产现在的稿件中证实了，“过去在一些地方显得过于激情的‘哥斯拉变得更加成熟”。但是难道人们会因为GT-R太过于激情而不买它吗？

在祖芬豪森的高速公路上驾驶，从斯图加特驶出，开向霍根海姆方向。GT-R在巡航状态下仍然通过它全新的钛金属排气装置发动机发出粗壮的怒吼。近乎成为传奇的代号VR38DETT 3.8升双涡轮增压发动机现在已经能够多输出20马力，但这种提升人们主观上近乎于感觉不到。更值得注意的是这个官方给出的0-100公里/小时的加速时间，现在这台570马力的GT-R用时2.8秒完成0-100公里/小时的加速。而550马力的前代车型，日本人给出的数据当时只有2.7秒。

无论是2.7秒还是2.8秒——两个官方数据看起来都像是一个喝了太多日本清酒而烂醉如泥的人在夜晚写入到GT-R的产品手册之中。因为无论是现款的GT-R还是之前所有的测试车，在我们一次又一次的测试过程中，都无法符合寓言般的官方数据。这台570马力的新款0-100公里/小时加速成绩也“只是”3.5秒而且同过去两辆550马力的GTR测试车一样快，然而那两辆GTR却可以用时11.5秒到达200公里/小时，比新款车型还要快上半秒。

作为对比，我们只是用入门级车型，而不是用带有尾翼的580马力的保时捷911 Turbo S版本进行追捕，然而这所有的一些都没什么用。净功率540马力的入门级991.2 Turbo现在再次提升了20马力，足够在今天应付这辆GT-R了。911 Turbo轻松的摆脱这台日产，并逐渐拉开距离。用时3.1秒以及10.6秒可以完成0-100公里/小时以及0-200公里/小时的加速——这台保时捷让这辆GT-R在直线加速上的表现毫无机会。

特别是在舒适模式上，日产车通过比现款车型更佳的舒适性而极力的效仿它的竞争对手。无论是选择这三种减震模式（R、普通、舒适）的哪一种，GT-R的自适应减震都总体上明显变得更软。但在直线驾驶以及长距离日常驾驶的舒适性方面，日本车仍然没有走在911 Turbo的前面。这辆GT-R尽管比它的前代车型更加舒适，但是在直接对比中仍达不到911 Turbo的水准。保时捷在高速驾驶中仍然保持和直线驾驶一样的镇定，以至于人们有信心的将双手从方向盘上拿下，来揉一下迷茫于现状的双眼。

在日常环境下的测试已经足够，现在让我们来到霍根海姆赛道。将911方向盘上的旋钮控制器上选择Sport Plus模式，关闭PSM，维修区灯变为绿色，进攻！归功于四轮驱动以及后轮转向的完美结合，991系列的第二代Turbo可以同第一代991系列一样轻松的极限驾驶。

911 Turbo：细节的精细调教

在入弯时进行晚制动，精准入弯，提前给油门驶出弯道——我们出于驾驶动态的角度再次为911 Turbo中性的驾驶表现以及令人印象深刻的牵引力给出1+的分数。保时捷的研发工程师们再一次通过有目的性的精细调教进一步提高了驾驶表现——简直是让人难以置信！

相比较于前代车型的四驱系统多片式离合器，现在配备了更高摩擦数值的薄片，这样充沛的扭矩可以随时稳定的传输到前桥。除此之外，四驱系统的控制单元也经过了修改，前后桥之间的动力传输现在变得更快，运行的也更加精准。标配的动态发动机轴承的承重弹簧的弹性系数也有所提升。

同样也因为新的Pirelli P Zero N1型轮胎（之前是N0）对于驾驶动力性的提升起到了举足轻重的贡献。不同于第一代991 Turbo，现在991.2 Turbo不再提供邓禄普Sport Maxx Race作为选装轮胎。但人们完全没有必要怀念邓禄普，因为倍耐力N1提供了类似的高干地抓地力水平。

类似于之前的邓禄普轮胎，新款倍耐力轮胎在极限驾驶中需要一个合适的工作温度。如果达成了这个温度，在霍根海姆的横向加速数值就可以十分强大。

在911 Turbo的制动数值方面，GT-R同样在赛道上的标准制动测试上没有赶上来。911 Turbo从100公里/小时制动到零只用31.9米——比它的日本竞争对手要少2米。

在过去的测试中，我们多次对991保时捷的转向进行批判——因为它们在总体趋势上调教的太过于舒适。我所偏好的保时捷转向直到今天还是997的911系列。然而现在，在911 Turbo和GT-R的两种转向类型的直接对比中，毫无缘由再去批判911 Turbo中的转向，而且人们再一次意识到，我在sport auto经常哀怨于追求何等的高水平。相比较于911的转向，GT-R的转向总体上本质上都更不自然一些，曾经的它还不是这样。现在的这款GT-R转向拥有比现款更低的转向力矩并且转向中间位置比現款更加不直接。

在完美的天气条件下，这辆911 Turbo可以在霍根海姆段赛道达成一个动态平衡性的艺术品。通过1分08.2秒的单圈成绩，它不仅仅比之前测试过的Turbo S （991.1 Turbo S：1分08.7秒，991.2 Turbo S：1分08.5秒）测试车要快，还比现款的911 GT3 （1分09.2秒）以及911 GT3 RS（1分08.5秒）也要快。即使是对比保时捷的传奇车型，这款Turbo仍然没有停住脚步。看一眼我们的测试数据表吧：保时捷997 GT2 RS的单圈成绩是1分08.4秒，保时捷卡雷拉GT是1分08.6秒。一直看到保时捷918 Spyder（1分06.3秒），没有哪一款其他的量产保时捷可以在霍根海姆段赛道上比这辆911还要更快。

GT-R是否因为911的整体性能而感到怯场了呢？是否是一个准备情况较差的测试车呢？或者说2017款车型是否简单的不再有竞争力呢？在新款日产GT-R开始刷新霍根海姆赛道的单圈的时候，有一点就非常明朗：好久都不再有这样一辆GT-R在动态上表现的如此缓慢了。舒适性的调教让2017款车型在赛道上面临了灾难。

在刹车方面，这辆GT-R就已经通过它点头的车身动作表现出不舒适。这辆日本运动车型可以如同那辆911 Turbo一样在弯道中进行晚制动么？你还是忘了它吧，这辆1793公斤重的大块头马上将重心推动到前桥上，最后日产GT-R在弯中确实极大程度的进入到转向过度之中。

GT-R如同420马力的Targa一样快

有什么让测试车手生气了么？这辆GT-R的前桥给人感觉是如此的麻木，就好像有人故意的关掉了前桥的轨迹一样。无论车手开的多么的精妙，前轮都好像近乎于没有附着力一样。而当你感受到回馈时，转向不足却有所加重。结果就是：非常低的弯道速度，因为车手直到非常晚的时间点才可以再次加油驶出弯道。总的来说，这辆GT-R即使是在所谓的最坚韧的减震模式下还是凸显出强烈的摇晃动作。相同的剧本出现在了绕桩项目中：这辆GT-R 69.0公里/小时的成绩比911 Turbo要慢上将近4公里/小时。570马力的GT-R用时1分11.2秒完成霍根海姆短赛道的单圈，并不比一台420马力的911 Targa 4S快，要知道这可是一辆重量达到1675公斤的所谓最不运动的911车型。对不起日产，但这就是事实！

这也许只是GT-R的一次失误呢？不！早在2014年的对比测试中就已经展现出，日产从这个时间点的GT-R入门级款型就明显的变得舒适，但是也因此在极限领域进行更慢的调教。这点同时也适用于说明2017年款的入门级车型。追求性能的粉丝应该不会选择入门级车型，就如同不会选择我们测试车的这种 Black Edition款车一样，也不会选择Prestige Edition款。

如果谁计划偶尔尝试一下赛道驾驶的话，我们将会推荐搭配有日产运动车型部门GT-R Nismo或搭配更坚韧的Bilstein减震的2017款的Track Edition。

因为那辆GT-R Track Edition还在前桥上配备了两个各宽出半英寸的轮毂，因此造成了前桥的轮距要比之前宽上10毫米。即使之前的量达到1675公斤的所谓最不运动的911车型。对不起日产，但这就是事实！

这也许只是GT-R的一次失误呢？不！早在2014年的对比测试中就已经展现出，日产从这个时间点的GT-R入门级款型就明显的变得舒适，但是也因此在极限领域进行更慢的调教。这点同时也适用于说明2017年款的入门级车型。追求性能的粉丝应该不会选择入门级车型，就如同不会选择我们测试车的这种 Black Edition款车一样，也不会选择Prestige Edition款。

如果谁计划偶尔尝试一下赛道驾驶的话，我们将会推荐搭配有日产运动车型部门GT-R Nismo或搭配更坚韧的Bilstein减震的2017款的Track Edition。

因为那辆GT-R Track Edition还在前桥上配备了两个各宽出半英寸的轮毂，因此造成了前桥的轮距要比之前宽上10毫米。即使之前的GT-R Track Edition只有550马力的最大功率，通过本质上更加灵活的驾驶表现用时1分09.9秒完成了霍根海姆赛道的单圈。

为了排除这辆保时捷911 Turbo测试车也许用了来自于Turbo S的一台特别调教的580马力发动机的可能性，我们将两辆车随后拉到了功率试验台上进行功率测试。这台Turbo的功率测量结果为528.6马力，甚至还要低于它的净功率540马力。而那台GT-R呢？测量出的结果是563.8马力，只比它的净功率570马力少一点点。总结起来就是：极少有一台保时捷911 Turbo可以如同今天这次测试一样如此战功卓著的击败一辆日产GT-R。