丁嵩冰：港口也需进行供给侧改革

上港集团“智慧港口”研究项目提出码头运营智能化、海运物流协同化、国际贸易便利化、数据服务商业化及金融服务普及化，这也是港口供给侧改革的目标。

作为全球最大的集装箱港口——上海港的经营方，上港集团在航运市场新常态下，开始新时期发展方向的思考与尝试，尤其是港口供给侧改革。

谈及港口供给侧改革，上港集团战略研究部总经理丁嵩冰特别提出：第一，改什么？首先要回答的一个问题是港口有没有过剩？如果有过剩，是怎样情况的过剩？第二，哪些方面需要改？传统的港口服务已不太适应现代市场的要求，港口在服务方面有什么需要提升？第三，怎么改？涉及两个方面，一方面考虑是否会引发同质化竞争，包括怎样发挥协同价值，如何实现港航生态圈的共生共融；另一方面港口如何服务经济增长、服务贸易发展？

港口出现结构性过剩

本世纪初，中国万吨级码头泊位数量相对比较有限，进入2004年以来，中国进入发展速度最快的“黄金期”，万吨级泊位有了突飞猛进的增长。应该说，港口在这段“黄金期”里抓住了快速发展的机遇。交通运输部水运科学研究院的数据显示，2004年中国港口吞吐能力适应度是0.9，2016年达到1.22，从总体水平来看，相当于港口设计吞吐能力比实际吞吐量高出20%。丁嵩冰指出，如果拿该数字与集装箱船运力或散货船运力作对比，港口吞吐能力从总量来说，富余程度并不比航运好多少，这一点可能出乎很多人的意料。

丁嵩冰指出，如果放眼全球港口，以供给除以需求作为比例系数，只有三个区域相对好些，就是中国、东南亚和南亚，其他很多地方有效需求不足，能力过剩非常突出。这三个区域各有各的特点，其中中国的变数较大，很大程度上取决于港口运营商及资本的力量。全球其他十几个不同区域的港口过剩能力可能会非常突出，尤其是西非、北非、南美一带。

中国各港口都有自己的“雄心”，都希望建设不同的航运中心、航运枢纽，每一个港口都有自己的服务腹地和不同的经济体。丁嵩冰表示，港口主要分为三类：第一类基本服务自己的腹地；第二类服务直接腹地及周边的经济腹地；第三类是核心的国际性枢纽港，如上海港、新加坡港和香港港，除了服务本地腹地外，还有富余能力从事支线中转业务，这样的港口才能成为国际航运中心。

如何进行供给侧改革

对于港口供给侧改革，丁嵩冰表示，上港集团“智慧港口”研究中提出一个核心思想——港口未来要向“五化”转型，即码头运营智能化、海运物流协同化、国际贸易便利化、数据服务商业化以及金融服务普及化。

丁嵩冰认为，港口供给侧改革主要需促进四大转变：第一，从点上的竞争向网络竞争过渡。未来港口优势会体现在与其他港口形成真正的网络联动、互动及将整个供应链的服务水平提升到足够的高度。第二，从控制资源向管理资源转变。谁都想控制更多的资源，但控制资源的代价相对较高。将来港口要转变思路，可以复制一些管理经验，但未必一定要形成对某些资源的绝对控制。第三，从单纯提升码头经营效率向供应链的协同与互动转变。第四，从增加客户的价值向实现生态系统价值最大化转变。

丁嵩冰认为，港口供給侧改革，应处理好港航生态系统四大关系。随着航运市场的改变，港口企业必须进行适应性调整，这是港口供给侧改革的核心内容。在海侧，港口与港口间的往来关系是港口供给侧改革的另一项重要内容，只有港口与港口间深度融合或者建立交互体系，客户才能真正体会到全程供应链的益处；在陆侧，港口与港口间的竞争体现在叠加腹地的竞争，这样的竞争，应该是健康、合理的，允许它存在的。而港口最终的改变，是更好地服务贸易商，回到港口航运的本原，而贸易商要求的是更便捷、更安全、更高性价比的服务。

丁嵩冰认为，港口供给侧改革，归根到底，能充分降低国际贸易的交易成本，让以前不可能发生的一些贸易变得可以发生，这是港口供给侧改革最终要做的事情。