共享汽车还需跨过几道坎

近段时间，共享经济在出行领域上演了一幕幕大戏。先有共享单车走进人们的生活，随后，市场由“两轮脚踏”升级到“四轮驱动”，更为酷炫的共享汽车开始在多个城市试水，不少人争相在社交圈晒起了驾车体验。

就近取车远低于出租车运价

从去年开始，共享经济成为社会热词，打车软件、共享单车应运而生。在“滴滴已死”的言论下及“摩拜和ofo的补贴大战”等竞争中，一种新的租车模式——共享汽车逐渐进入人们的视线。

共享汽车的出现击中了人们的需求。当下，不少城市车辆限行、车牌限购，加之与车相关的成本高企、停车难题尚未解决，一部分人的买车欲望不得不暂时搁浅。而共享汽车的出现犹如一股春风，在资源有限的情况下最大限度地提高生活品质，满足了这部分人的用车需求。市场也在供给方与需求方的“两情相悦”下被迅速烧热。

照这样的趋势发展，共享汽车将很快迎来属于自己的“诗和远方”。 有业内人士预测，2017年将成为共享汽车的爆发元年。但是，生活中还有躲不过的“苟且”，共享汽车也有必须要驶过的沟沟坎坎。

共享汽车遭遇诸多“拦路虎”

小张是北京一家医药公司的销售人员，最近他在微信朋友圈中“晒”出自己使用共享汽车的体验。“今天尝试了共享汽车这一新鲜事物。下载Gofun出行App，上传身份证、驾驶证照片，缴纳押金699元后不到5分鐘就获得一个账号。登录账号后，在附近选择一辆了奇瑞EQ新能源汽车下单，收费是每公里1元加上每分钟0.1元。开车行驶了9公里，用时66分钟，费用总计15.6元，远远低于北京市每公里2.3元的出租车运价。

小张说，因市区停车费贵，又没有摇到车牌，他一直没有买车，但假日出行、拜访客户却时常需要用车，“以前那种传统租车先要支付3000元押金，再去找人拿车，还车后押金要很久才退，很不方便。虽然只有一次使用共享汽车的经历，但这并不妨碍他成为共享汽车的“粉丝”。

目前共享汽车已在国内不少城市登陆——首汽集团旗下的分时租赁项目“GoFun出行”在北京储备了上千辆共享汽车；有车、一度、驾呗、叮咚出行等平台纷纷在广州排兵布阵；即行Car2go在重庆登陆，拥有12万注册会员；途歌TOGO成立于2015年，在北京、上海、深圳等多个城市拥有的用户数量达到10万。

2016年，全球顶级战略管理咨询公司罗兰贝格发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》中称，中国目前已经形成625亿美元的共享经济市场，并保持54%的高速增长，到2018年有望达到2300亿美元，在全球共享经济中的占比由33%提升至44%，成为领军力量。

报告同时指出，共享汽车在中国的直接需求将由2015年的816万次/天迅速增至2018年的3700万次/天，对应的市场有望从660亿元/年增至3800亿元/年，潜在需求带来的潜在市场容量有望达到1.8万亿元。

因为价格便宜、租赁方便，共享汽车迅速走红和扩张，成为全国不少城市的风景线。而在这背后，共享汽车也有自己“成长的烦恼”——寻车难、停车难、事故理赔纠纷等各种因素，成为市场起飞的掣肘。

用车高峰期“一车难求”

共享汽车的便利引来不少“尝鲜族”，但也带来用车高峰期“无车可用”的尴尬。资深用户宋先生在一度用车平台上有不下百次的使用记录，却吐槽称：“我现在已经不再用共享汽车了，因为租车难！刚开始，一度用车App上的车比较少，但用户也少，每天能租到车，但后来用户多了，一到下午5点基本就没车用，周末更是基本看不到车。”

到底能不能租到车？2月27日晚上7时，有广州的媒体记者体验了一把共享汽车。该记者通过一度用车App选择用车，租车地图上显示除广州站前路取车点有1辆车以外，包括花城大道、新港西路、白云路、康王路等在内的其他20余个取车点可用车辆均为零。2月28日中午，除江湾路有1辆可用车以外，其他取车点显示的数量也为零。3月3日下午4时，广州大学城内驾呗平台的15个网点，车辆都显示被租借中。

对此，一度用车相关负责人表示，用车的火爆达到了“秒租”的程度，基本上车一还就在一分钟内租了出去，“我们也没想到有这么大的需求量，后台数据显示，车辆基本是无间断使用的。”有车平台的运营人员也介绍，车辆一天的使用频次最多时为7次至10次，“下午四五点后用车很火，现在需求量太大，即便是一批批上新车，速度也没那么快赶上。”

取车停车需“寻寻觅觅”

在取车方面，不少App都设定了预订后5分钟至10分钟开始计费的功能，但由于取车点分散、距离较远，租车者往往还没找到车，App已经开始计费。有媒体记者走访发现，不少取车点既不靠近交通枢纽，也不靠近小区。以有车App为例，订车后只有10分钟的取车时间，如果在广州客村附近，最近的取车点是位于广州赤岗北路的停车场，即便坐车也要10分钟才能到达。

而在停车方面，由于共享汽车的网点分布比较稀疏，停车又需要“定点还车”，到指定的停车点也需“寻寻觅觅”。在上海大悦城附近，由于找不到合适的停车点，有租车者徐小姐打电话咨询客服，对方表示，只要在划定区域内有车位即可停车。最终徐小姐绕了十几分钟，才找到指定的停车场。

徐小姐说：“试过几次共享汽车，确实方便划算，但取车、停车都要去指定的地方，这就限制了人们使用的积极性。”

充电桩难寻 不似加油方便

共享汽车的车型目前大部分是电动汽车，充电是租赁共享汽车最关键的一环。因为共享汽车平台为用户提供的充电服务是免费的，所以共享汽车租车平台要有足够的充电桩设备网点。

在北京、上海、广州等地现有的几款热门共享汽车App中，用户在租车期间可通过“寻找充电桩”导航设计来寻找租赁方提供的免费充电网点。然而，这种免费充电的福利并非轻松便能享受到。因为拥有充电桩的网点少之又少。

以广州一度用车为例，一度用车当前的42个网点遍布天河区、越秀区、荔湾区、海珠区，但只有4个网点有充电桩。用户可能会陷入这样的尴尬境地——去充电实在太远，去还车也远。

如果去不了免费网点，就要找到公共充电桩充电。鉴于目前新能源汽车尚未大面积铺开，公共充电桩数量并不多。此外，一些标有充电车位标识的区域也经常被燃油汽车“占座”。

交通事故责任难以判定

行驶安全如何保证也是共享汽车存在的问题。消费者焦先生说：“App一点就能开车了，如果实际开车人和用户不一致怎么办？一个没有驾照的新手用别人的账号练车，发生事故怎么办？”

此外，据媒体报道，近日梁先生驾驶特斯拉轿车经过广州番禺洛溪新城一小巷时，被一辆共享汽车蹭到，交警认定共享汽车负全责，特斯拉轿车入厂维修花费1800元，让梁先生不满的是，“半个多月了，还没赔”。

不少共享汽车由于随取随用随还的特性，让运营方对车辆事故的责任判定变得比较困难，仅以事情发生时段为依据判断责任方。用户即使撞了车，只要车还能正常开且不牵扯第三方，就依然可以把车还到停车点，运营方也无法判定究竟是哪个用户撞了车，不仅使车辆维护难度变大，交通违规责任也难处理。

需设门槛和规范

共享汽车的发展在国内尚处于萌芽和起步阶段，行业本身犹待不断探索和完善。特别是在网约车、共享单车市场出现了一些乱象、引发争议的背景下，共享汽车如何吸取前车之鉴，发展得更顺畅，也给政府公共资源的管理和调配以及社会诚信体系建设等带来新的考验。

不难发现，目前国内多地对汽车分时租赁市场的监管大多仍属空白，无章可循。

北京市律师协会交通专业委员会秘书长黄海波认为，与共享单车不同的是，汽车占用的城市空间和道路资源是比较多的。城市管理者应积极关注，研究是否需要控制規模、设立市场准入规范、定义车辆性质以及规范安全和保险等问题。

当然，多数专家也认同，对于新生事物，城市管理者应在底线思维下营造一个良好的发展环境。对共享汽车行业的发展应以鼓励扶持为主，否则服务网点少、停车难等障碍会制约行业的健康发展。

华南理工大学教授、广州市规划委员会委员袁奇峰表示，共享汽车作为准公共产品，要有公共政策去配套。比如在轨道交通终点站、城市边远地区、大学校园附近，可以在停车场租金方面给予优惠和减免，提供场地支持等。

尽管各地尚未出台管理细则，但北京、上海、广州、深圳等地交通管理部门均表达了对这类新兴出行方式的鼓励态度。北京市政路桥集团有限公司已计划将二、三环40余处高架桥下的空间改造作为共享汽车租赁点。

德国国际合作机构中国交通、能源和城市化领域主任金彩尔说，最好的交通方式是适合当地的。如何让轨道、公交、出租车、分时租赁汽车、自行车等形成良性互补，是城市管理者应该研究的。

此外，有专家指出，共享汽车的使用权下放至流动的个体，因此对使用者的素质和社会诚信度提出了很高的要求。建议加快实现企业内部信用信息与社会诚信体系建设的衔接，并以此为依据出台相关法律法规来约束使用者的消费行为。