运输市场价格与成本测算——以中国十省市道路货运市场为例

赵 光 辉

（1.贵州财经大学公共管理学院，贵州贵阳550025；2.中国社会科学院农村发展研究所，北京市100732）

运输市场价格与成本测算
——以中国十省市道路货运市场为例

赵 光 辉1、2

（1.贵州财经大学公共管理学院，贵州贵阳550025；2.中国社会科学院农村发展研究所，北京市100732）

道路货运业是国民经济和社会发展的基础产业和重要服务业，道路货运价格指数与成本监测是强化市场监管、转变管理方式的重要内容。当前，受历史及体制机制等诸多因素影响，我国道路货运市场存在供求失衡、恶性竞争、价格扭曲等一系列突出问题。而开展道路货运价格与成本监测工作，建立道路运输行业评价指标体系，适时发布平均合理成本和价格指数，有助于引导市场主体科学决策，提高资源配置效率，带动市场主体从依靠低价格竞争向追求高品质服务，从粗放式经营向集约化发展转变，进而推动行业转型升级。基于此，设计运价与成本监测方案，采集我国十个试点省市道路货运价格指数与成本监测数据，进行一系列处理计算、拟和验算与研判分析，最终得到道路货运价格指数与平均合理成本，为全国开展运价指数编制与平均合理成本测算提供借鉴和参考。

道路货运；价格指数；平均合理成本；交通服务；公共管理

一、引言

《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》（国办发[2011]63号）在应对成品油价格大幅波动影响道路运输行业问题上发挥了积极作用，合理调控运力增长，维护市场正常竞争秩序，同时减轻了道路运输经营者与从业人员负担，并进一步提出要从思想上高度重视道路运输行业健康稳定发展。交通运输部办公厅根据该通知的相关要求，在《关于开展道路货运价格与成本监测试点工作的通知》（厅运字[2013]141号）中明确提出，要及时调查、测算道路货运平均合理成本，指导道路货运经营者实行运输价格与成品油价格联动，促进合理运输价格的形成，依托山西、江苏等六省市开展普货整车、集装箱和煤炭道路货物运输价格与成本监测试点工作。[1]2014年，交通运输部办公厅又发布了《关于深化开展道路货运价格与成本监测试点工作的通知》（厅运字[2014]96号），肯定了试点工作所取得的阶段性成效，同时继续推动试点工作持续深入开展，进一步扩大试点成果，在之前依托六个省市组织开展试点工作的基础上，增加了辽宁、安徽、湖北、陕西四省作为整车道路普通货物运输价格与成本监测试点单位。[1]

价格是市场经济运行监测的重要指标，成本是价格形成机制的重要基础，因此价格指数能够比较好地反映一段时间内市场价格的波动情况。[2]道路货运价格指数与成本监测是强化市场监管、转变管理方式的重要内容。对道路货运市场进行动态监测，可以准确把握市场走势与发展动态，科学判断行业发展趋势，为经济运行分析与行业决策提供有力支持。当前，道路货运价格调控机制尚不完善，燃油价格的上涨、波动以及人工费用的增加难以及时传导至运价，导致承托双方利益分配不平衡，成为影响行业稳定的重要因素。通过开展道路货运价格与成本监测，建立道路运输行业评价指标体系，[3]适时发布平均合理成本和价格指数，能够为承托双方议价与谈判提供参考和依据，引导形成合理的运输价格，及时疏导燃油价格上涨等因素对行业的影响，维护行业稳定发展大局。针对当前道路货运市场上存在的低运价过度竞争、低水平盲目投入等突出问题，通过发布平均合理成本和价格指数，能够引导市场主体科学决策，提高资源配置效率，带动市场主体从依靠低价格竞争向追求高品质服务、从粗放式经营向集约化发展转变，推动行业转型升级。

二、相关问题描述与说明

自2013年7月至2014年12月，分别在山西、辽宁等十个省市开展煤炭、集装箱、普货整车运输道路货运运价与成本监测试点工作。其中，山西省重点开展煤炭道路货运价格与成本监测；辽宁省、上海市重点开展集装箱道路货运价格与成本监测；浙江省、广东省重点组织开展集装箱和普货整车道路货运价格与成本监测；江苏省、安徽省、湖北省、重庆市以及陕西省重点组织开展普货整车道路货运价格与成本监测。

在十省市试点中，煤炭运输、集装箱运输、普货整车运输样本单位在城市、路线、企业及车型选择方面的具体条件可参见表1。

三、计算方法

在进行复杂计算之前是需要数据采集和报送的。数据采集包括运价类数据采集和成本类数据采集，而成本类数据采集中还包含成本预算。当然，煤炭运输、集装箱运输、普货整车运输在数据采集上会存在差异，但其主体基本相似，根据所采集的基础数据，通过以下计算方法对道路货运价格指数与成本进行监测。

（一）煤炭运输

1.平均运价的计算

（1）各样本线路代表车型平均运价计算

采用加权平均法，以样本线路上各企业代表车型的货运量作为加权权重。

其中，p为该样本线路中各样本企业的某车型运价（元/吨），d为该企业样本线路的运距（千米），q为该车型限载质量（吨），t为该车型当月月货运量（车）。

表1 样本单位选择

（2）分运距区间的市场平均运价计算

分运距区间的市场平均运价作为一种计算、分析数据的方式，采用加权平均法，以不同区域内各企业代表车型的货运量作为加权权重。同时，为便于不同区域间平均运价水平的比较，建议统一运距区间划分标准。煤炭运输的参考运距区间为：≤200千米、＞200～400千米、＞400～600千米、＞600千米。

其中，p为该运距区间内各样本线路中样本企业各车型运价（元/吨），d为该企业样本线路的运距（千米），q为该车型限载质量（吨），t为该车型当月月货运量（车）。

2.运价指数计算

因煤炭运输样本线路具有不确定性，运价指数计算无法按照固定样本线路运价波动进行。但样本企业是不变的，可计算不同时期各样本企业煤炭运输单价，在此基础上计算运价指数，并用该企业报告期样本线路的货运量近似反映基期样本线路运价权重。

煤炭整车运价指数：

其中，p1为各样本企业报告期各样本线路上各车型整车运价（元/吨），p0为各样本企业基期各样本线路上各车型整车运价（元/吨），d为该企业样本线路的运距（千米），q为该车型限载质量（吨），t1为报告期各样本线路上各样本企业该车型当月月货运量（车）。

3.平均运输成本计算

考虑到样本线路的不稳定性以及样本线路上运输业务的不稳定性，为简化计算，平均成本计算采用算术平均法。各样本线路各代表车型平均成本计算如下：

其中，C为该样本线路上各样本企业该车型单车单趟运输吨千米成本，N为该样本线路上该车型样本企业数量，C1为样本线路上各样本企业该车型整车购置费用（元），整车残值按5%提取，C2为整车轮胎购置费用（元），轮胎损耗按10万千米计提，C3为整车税、费（元/年·车），C4为维修保养费（元/万千米·车），C5为整车配备司机总薪酬（元/月·车），C6为单车管理费成本计提参数，C7为往返燃油消耗量（升/车），C8为当前燃油油价（元/升），C9为往返通行费（元/车），C10为去程装卸车费用（元/车），C11为往返程司机停车、住宿等可报销费用（元/车），C12为往返程其他支出费用（元/车），不包括违规、违章支出，s1为该样本线路上各样本企业线路运距（千米），s2为该车型月均行驶里程（千米/月·车），a为固定成本往返分摊系数，a=1，以返程空载计，Y为整车折旧月数，车辆折旧年限为8年，则Y=96（月），Q为各样本企业该车型限载质量（吨）。

（二）集装箱运输

1.平均运价计算

（1）各样本线路40英尺标准箱型平均运价的计算

采用加权平均法，以样本线路上各企业40英尺箱型的货运量作为加权权重。

其中，p为该样本线路上各样本企业40英尺标准箱型运价（元/箱），d为该企业样本线路的运距（千米），q为各样本企业40英尺标准箱型当月月货运量（箱）。

（2）分运距区间的市场平均运价计算

分运距区间的市场平均运价作为一种计算、分析数据的方式，采用加权平均法，以不同区域内各企业代表车型的货运量作为加权权重。同时，为了方便比较不同区域间的平均运价水平，建议统一运距区间划分标准。集装箱运输的参考运距区间为：≤200千米、＞200～400千米、＞400～600千米、＞600千米。

其中，p为该运距区间内各样本线路上各样本企业40英尺集装箱整车运价（元/箱），d为该企业样本线路的运距（千米），q为各样本企业40英尺标准箱型当月月货运量（箱）。

2.运价指数计算

集装箱整车运价指数：

其中，p1为报告期各样本企业各样本线路上各车型整车运价（元/箱），p0为各样本企业基期各样本线路上各车型整车运价（元/箱），d为该企业样本线路的运距（千米），q1为报告期各样本企业40英尺箱型当月月货运量（箱）。

3.平均运输成本计算

考虑到样本线路上运输业务的不稳定性，为简化计算，平均成本计算采用算术平均法。各样本线路上40英尺箱型整车平均成本计算如下：

其中，C为该样本线路上单个企业40英尺箱型单车单趟运输箱千米成本，M为该车型车辆数，C1为样本线路上各样本企业该车型整车购置费用（元），整车残值按5%提取，C2为整车轮胎购置费用（元），轮胎损耗按10万千米计提，C3为整车税、费（元/年·车），C4为维修保养费（元/万千米·车），C5为整车配备司机总薪酬（元/月·车），C6为单车管理费成本计提参数，C7为往返燃油消耗量（升/车），C8为当前燃油油价（元/升），C9为往返通行费（元/车），C10为往返程司机停车、住宿等可报销费用（元/车），C11为往返程其他支出费用（元/车），不包括违规、违章支出，s1为该样本线路上各样本企业线路运距（千米），s2为该车型月均行驶里程（千米/月·车），a为固定成本往返分摊系数，a=1，以返程空载计，Y为整车折旧月数，车辆折旧年限为8年，则Y=96（月），Q为各样本企业该车型限载质量（吨）。

（三）普货整车运输

1.平均运价计算

（1）样本线路代表车型平均运价计算

采用加权平均法，以样本线路上各企业代表车型的货运量作为加权权重。

其中，p为该样本线路上各样本企业某车型运价（元/车），d为该企业样本线路的运距（千米），q为该车型限载质量（吨），t为该车型当月运输车次（车）。

（2）分运距区间的市场平均运价计算

分运距区间的市场平均运价作为一种计算、分析数据的方式，采用加权平均法，以不同区域内各样本线路上各企业代表车型的货运量作为加权权重。同时，为了方便不同区域间平均运价水平的比较，建议统一运距区间划分标准。普货运输的参考运距区间为：≤200千米、＞200～400千米、＞400～800千米、＞800～1600千米、1600千米。

其中，p为该运距区间内各样本线路上样本企业各车型运价（元/车），d为该企业样本线路的运距（千米），q为该车型限载质量（吨），t为该车型当月运输次数。

2.运价指数计算

普货整车运价指数计算如下：

其中，p1为报告期各样本线路上各样本企业各车型整车运价（元/车），p0为各样本企业基期各样本线路上各车型整车运价（元/车），d为该企业样本线路的运距（千米），q为该车型限载质量（吨），t1为报告期各样本线路上各样本企业该车型当月运输次数。

3.平均运输成本计算

采用加权平均法，以线路上各企业代表车型的货运量作为权重，计算各样本线路上各代表车型的平均成本。

其中，C为某样本线路上单个企业某车型单车单趟运输吨千米成本，M为该车型车辆数，C1为样本线路上各样本企业该车型整车购置费用（元），整车残值按5%提取，C2为整车轮胎购置费用（元），轮胎损耗按10万千米计提，C3为整车税、费（元/年·车），C4为维修保养费（元/万千米·车），C5为整车配备司机总薪酬（元/月·车），C6为单车管理费成本计提参数，C7为去程燃油消耗量（升/车），C8为当前燃油油价（元/升），C9为去程通行费（元/车），C10为去程装、卸车费用（元/车），C11为去程司机停车、住宿等可报销费用（元/车），C12为去程其他支出费用（元/车），不包括违规、违章支出，s为该样本线路上各样本企业线路运距（千米），a为固定成本往返分摊系数，a=1，以返程空载计，T为该样本线路上该车型单车月运输次数（次），Y为整车折旧月数，车辆折旧年限为8年，则Y=96（月），Q为各样本企业该车型限载质量（吨）。

四、运输价格指数编制与成本测算分析

（一）运价指数和水平

根据各试点省市定期上报的基础数据，计算出煤炭运价指数、集装箱运价指数、整车运价指数，具体可参见图1。其中，图1（a）代表煤炭运价指数，图1（b）代表集装箱运价指数，图1（c）代表普货整车运价指数。

图1（a）共刻画了煤炭运输17个月的运价指数，时间从2013年8月到2014年12月，图中的横坐标1～5表示2013年8月到12月，6～17表示2014年1月到12月。从煤炭运价指数波动情况看，2013年进入供暖季以后，煤炭运输因市场需求较旺，月度运价行情虽有震荡，却能持续保持在高位运行，指数基本在105点左右波动。2014年全年，受国内调整经济结构、各地加强环保治理、煤炭产能增加以及进口煤炭冲击等因素影响，导致国内煤炭产量降低，库存增加，煤炭价格大幅下滑，运输需求减少，运价行情一直处于低迷状态，指数基本处在91点左右，仅在年末供暖季储煤期间略有小幅上升。

图1 运价指数波动

图1（b）和图1（c）分别表示集装箱运输和普货整车运输的运价指数，时间从2013年8月到2016年4月，图中的横坐标1～5表示2013年8月到12月，6～17表示2014年1月到12月，18～29表示2015年1月到12月，30～33表示2016年1月到4月。2013年集装箱运价指数在年末持续走高，但受春节影响，2014年2月急剧下降，后因外贸出口运输市场总体需求增加，春节过后运价有所提升，不过由于期间燃油成本持续走低，运价上涨幅度不大，运价指数基本保持在100.64点左右。进入2015年，集装箱运价指数整体波动不大，2月到4月份货运量尽管逐月小幅增长，但受行业协会指导价约束，运价基本保持不变；5月份部分集装箱货运市场受新增运力影响，市场竞争加剧，运价出现小幅下滑；6月份货运市场处于货运淡季，且高温和雨季临近等季节性因素影响加大；7月份集装箱运输市场受进出口贸易需求延续疲软态势影响，市场运输货量虽总体稳定，但旺季特征不明显，市场供大于求的总体格局未变；8月份集装箱运输市场继续受进出口贸易需求延续疲软态势影响，加之8月份燃油价格再次下调，导致运输成本的降低拉动运价行情进一步下行，运价指数继续探底；9月份集装箱运输市场受传统节假日前集中出货提振，运输需求略有上升，运价小幅上扬，但整体市场供需关系疲软态势并未发生根本性改变，总体行情处于低位震荡状态；10月份集装箱运输市场处于下半年传统运输行情中的低谷，同时受国庆节放假影响，海关进出口业务量大幅缩减，市场运输需求下降，市场行情低迷，运输企业通过降价来维持生意，集装箱运价指数大幅走低；11月份集装箱运输市场整体低迷氛围持续，外贸进出口需求不振，运价指数仍然在低位徘徊，市场寒意进一步加深；12月份集装箱运输市场整体低迷氛围持续，外贸进出口需求继续下降，运价指数进一步下探。2016年1月份集装箱运输市场整体低迷状态并未出现根本好转，受春节影响，部分商品进出口采购商加大了节前采购量，以备足货源应对春节假期采购空档期，带动市场运价略有起色，但并未根本改变市场整体低迷行情；2月份集装箱运输市场整体行情持续低迷，加之受春节假期影响，市场运输需求不足，运输企业歇工，运价指数小幅走低；3月份集装箱运输市场部分港口春节后货运量有所复苏，货运量小幅上涨，但整体低迷行情持续，运价指数继续走低；4月份集装箱进出口业务受国内经济发展积极因素影响，外贸进出口集装箱吞吐量增加，公路运输需求增长，市场运价止跌趋稳。

从普货整车波动指数看，春节前后是普货整车运输的淡季，春节后运输需求逐渐回升。2014年7月和8月普货运输市场进入旺季，市场运输需求总量增加，市场运价水平略有上升；第二季度和第三季度，普货整车运价指数基本在100点左右，与第二季度基本持平；10月、11月、12月应为普货运输市场旺季，市场运输需求总量增加，但整车运输市场受油价连续下调、燃油成本持续下降影响，整体运价水平有走低趋势。2015年1月到5月，由于春节过后运输需求逐步释放，普货整车运输价格指数一路上行，4月份达到阶段性顶点，5月份市场进入传统淡季，运价回落，指数下行；6月份普货整车运输市场受油价连续下降影响，运输成本持续下降累积效应释放，拉动运价下行；7月份普货整车运输市场打破传统淡季运价行情惯例，逆势反弹并出现较大幅度上涨，但整体市场行情仍处于运输淡季；8月份随着高温、雨季等季节性因素影响的逐渐加大，运价行情承压下行，普货整车运输市场运价指数小幅下降，整体市场行情处于运输淡季；9月份随着中秋节、国庆节临近，普货整车运输市场受备货需求拉动以及电商类消费需求较快增长等因素影响，市场运输需求旺盛，运价行情转暖，运价指数止跌反弹，市场行情逐渐进入运输旺季；10月份普货整车运输市场受中秋节、国庆节商品促销活动影响，由节前备货及节后补货运输需求拉动，市场运量平稳，运价行情向暖，运价指数小幅上涨；11月份随着冬季气温逐渐走低，受冬令产品内贸需求放量以及国内“双十一”商品促销等因素影响，普货整车运输市场行情见涨，市场运量增加，运价指数小幅上扬；12月份随着冬令产品市场备货逐渐充足以及国内一系列商品促销活动逐渐结束等因素影响，普货整车运输市场需求有所回落，市场运量减少，运价指数小幅走低。2016年随着春节临近，受贸易市场销售商加紧备货、供应商节前集中出货去库存效应影响，货运市场运输需求显著提升，运价行情向暖，运价指数大幅上扬；2月份受春节传统假日影响，生产制造企业停工，运输企业也放假休息，市场运输需求大幅萎缩，运价指数震荡下行；3月份春节过后，生产企业恢复正常生产，市场运输需求进一步释放，国内货运市场活力逐步复苏，运价行情小幅上扬；4月份受一季度政府部门稳增长力度加大、中国经济运行保持总体平稳影响，普货整车运输市场信心增加，公路运输需求增长明显，运价行情小幅走高。

关于运价水平，对煤炭运输和普货整车运输可分车型和运距来计算平均运价，对集装箱运输则采用40英尺标准箱型和运距计算平均运价。

山西煤炭运输的运距一般不超过700千米，平均运距在350千米左右。煤炭运价的变动主要受动力煤、炼钢焦煤市场需求变动以及运输成本变动影响。总体来看，运价与运距呈反比，运价随运距增加呈下降趋势，符合运价变动的基本规律。部分样本线路运价与运距关系存在异常，经调查其原因主要包括两个方面：一是因为该线路运输企业回程货源多，运价高，故企业能够承受较低的煤炭运价；二是由于运输线路道路通行条件不同，导致运输过程中的油耗等运输成本差别较大。由表2可知，不同车型运价水平差别较大，山西煤炭道路运输市场无车型一，而车型三的运价低于车型二的运价，且车型三在调查样本中的占有率超过80%。经进一步调查分析可知，车型三主要用于中长距离运输，而车型二主要用于短距离运输，整个运输市场车辆配置合理，符合经济学规律。

集装箱运输运距一般较短，平均运距在300千米左右（见表3）。近年来，由于各地集装箱运输协会组织在稳定当地运输市场方面发挥积极作用，短期内集装箱运价波动一般比较平稳。

普货整车运输受当地产业结构、经济结构、货运市场运力供给结构等多种因素影响，情况比较复杂，各地运价波动幅度与趋势存在较大差异。从单位运价水平看，受运距与服务质量影响较大。普货整车运输的运距和运价变化范围非常大。从普货整车运输看，试点调查样本线路的运距跨度为80～4 500千米，主要集中在200～2 000千米的范围内，平均运距约为1 000千米（见表4）。

（二）运输成本测算

道路货物运输成本主要由燃油成本、通行费、司机薪酬、车辆折旧、轮胎损耗构成，约占总运输成本的80%左右，是影响运输成本变动的主要因素。根据2013年12月和2014年12月成本统计数据，进行整车运输成本计算和总结，测算结果如表5所示。

从同一时期煤炭、集装箱和普货整车运输成本的构成比例来看，煤炭多为重载运输，油耗成本最高；普货整车运输高级公路行驶里程长，通行费成本最高；集装箱运输对集卡司机专业水平要求相对较高，因此薪酬最高，而普货整车运输多数是双班司机配置，实际上其司机薪酬最低。成本构成特征与各监测类别运输货类、车辆购置成本、用人成本及运距分布差异等运输特征相一致。

关于各监测类别平均成本水平，对煤炭运输和普货整车运输可分车型和运距计算平均合理成本，而对集装箱则采用40英尺标准箱型和按运距计算平均合理成本。

由表6可知，总体来看，煤炭运输平均合理成本与运距区间呈反向关系，即成本随着运距的增加呈下降趋势，不过下降幅度逐渐减缓。不同车型平均成本差别较大，车型三的平均运输成本远远低于车型二的平均运输成本，可以发现车辆载质量越大，其运输成本越低。

表2 煤炭运输的平均运价水平

表3 集装箱运输的平均运价水平

表4 普货整车运输的平均运价水平

由表7可见，集装箱运输单位平均成本随运距变动较小，运距在400千米及以下的区间内，平均运输成本随运距增大而降低，运距在400千米以上的区间内，平均运输成本随运距增大而增加，这与传统运输组织下经常出现集装箱长距离单程放空现象，从而增加回程运输成本分摊有关。

由表8可知，整车运输不同运距区间与不同车型平均合理成本的差别是比较明显的，运距在200千米及以下的区间内，单位平均运输成本大约为0.424元/吨千米；运距在＞200～400千米的区间之内，单位平均运输成本约为0.386元/吨千米；运距在＞400～800千米的区间内，单位平均运输成本约为0.312元/吨千米；运距在＞800～1 600千米的区间内，单位平均运输成本约为0.256元/吨千米；运距在1 600千米以上的区间内，单位平均运输成本基本降到0.233元/吨千米左右。车型一的平均运输成本为0.421元/吨千米左右；车型二的平均运输成本为0.316元/吨千米左右；车型三的平均运输成本为0.285元/吨千米左右。

（三）运价与成本对比

基于2014年10月份试点省市统计数据，进行不同货运区域市场监测数据比较分析。

1.煤炭运输市场运价和成本对比

根据表9，对比平均运输成本与平均运价可知，运距在＞200～400千米及600千米以上的区间时，运价是低于成本的，而在其他运距区间则是成本低于运价，表明煤炭道路运输具有赢利空间。总体来看，煤炭道路运输市场处于微利状态，但这难以反映运输企业经营效益的真实情况，其主要原因在于两个方面：相关数据仅仅采集了煤炭运输样本车单程运输收入且假定回程为空载，但成本却按照往返测算，而实际上大部分企业都会组织回程货物，特别是在长距离运输中更是如此；二是企业成本核算、成本管理不规范，测算成本偏高。建议煤炭运输企业成本核算、成本管理规范化，努力降低各种费用，同时积极组织回程货物，提高实载率进而增加效益，弥补亏损。

表5 不同时期各监测类别整车运输成本构成%

表6 煤炭运输的平均合理成本

表7 集装箱运输的平均合理成本

表8 普货整车运输的平均合理成本

2.集装箱运输市场运价和成本对比

由表10数据可以看出，上海和广东地区集装箱运价较高（其运价略高于平均合理成本），辽宁运价较低（其运价低于平均合理成本），这主要是因为上海港和深圳港货运需求量大，集卡企业与行业协会发展水平较高，企业议价能力相对较强。从运距区间来看，400千米及以下运距的运输，上海和广东地区的运价基本上均高于平均合理成本，而400千米以上运距的运输，三个区域均表现为运价低于平均合理成本，说明当前货运市场竞争格局下集装箱的合理运距区间应当控制在400千米之内。

由表11的数据可以看出，整体上我国东南沿海货运业发达的大省，平均运价与平均合理成本均低于我国内陆及西部地区，西部地区货运规模偏小的省份其平均运价与平均合理成本要比东部货运发达地区高出一部分。这一方面比较符合规模效益的规律，另一方面也与当地货运市场发展程度、货运经济特点、企业发展水平有很大关系。比如，重庆属于较为典型的货运输入型经济城市，货物进入得多，出去得少，其反映到运价与成本上就是重庆始发的货物运价低（返程车多、货少，运价上不去）、运输成本高（本地企业货运车辆月均运输里程少、车辆有效利用率低、固定成本分摊比重高）。从不同运距区间看，在200千米及以下的短途运输市场上，华南、华东、西南区域的运价和成本均呈递减趋势，这主要是因为短途运输一般是本地企业经营，运价和成本受当地平均收入与运输货类影响较大，其平均水平在东南发达地区偏高一些，在西部地区偏低一些；在＞200～800千米的中长途运输市场上，三个区域运价和成本的平均水平比较接近；在1 600千米以上的长途运输市场上，运价和成本基本处在同一个水平上。

表9 煤炭运输区域市场运价和成本对比元/吨千米

表10 集装箱运输区域市场运价和成本对比元/箱千米

表11 普货整车运输区域市场运价和成本对比元/吨千米

五、结论

由于我国道路货运开放时间较早，市场化程度较高，受历史及体制机制等诸多因素影响，目前市场供求相对失衡，恶性竞争比较严重，运输价格扭曲现象依然突出，组织开展道路货运价格指数与成本监测具有十分重要的现实意义。通过试点，可以得出道路货运价格指数与平均合理成本，验证运价与成本监测方案的可行性和可操作性，提高行业决策水平，维护行业健康稳定发展，推动行业转型升级，对下一步更好地指导全国开展运价指数编制与平均合理成本测算具有重要借鉴和参考价值。

[1]交通运输部办公厅关于深化开展道路货运价格与成本监测试点工作的通知[EB/OL].（2014-06-09）[2014-06-09].http：//roll.sohu.com/20140609/n400597551.shtml.

[2]罗清玉.道路运输行业评价监控指标体系研究[D].西安：长安大学，2004.

[3]马力.六省市全面启动货运价格与成本监测[J].中国道路运输，2013（8）：2-2.

责任编辑：陈诗静

Research on Price and Cost Estimation of Transportation M arket——Taking Ten Provinces’Road Freight Markets in China as the Example

ZHAO Guang-hui1，2
（1.Guizhou University ofFinance and Economics，Guiyang，Guizhou550025，China；2.the RuralDevelopment Institute，Chinese Academy ofSocialSciences Beijing100732，China）

Road freight industry is the fundamental industry of national econom ic and social development；and it is also an important service industry.The road freight price index and the cost supervision is important for us to strengthen market supervision and transform the pattern ofmanagement.At present，influenced by historical and institutional factors，there are so many highlighted problems w ith China’s road freight market，such as the imbalanced supply and demand，the cutthroat competition，and the distorted price.Developing supervision on road freightprice and cost，establishing the index system for this industry and releasing the average reasonable costand price index w illbe helpful for us to guide themarketmain players tomake scientific decision，improve the efficiency of resources distribution，lead themarketmain players to pursue high quality service，and transform from extensive operation to intensive development，which w ill in turn promote the transformation and upgrade of this industry.Based on this，the author designs a program for price and cost supervision，collects related data of ten provinces in China，and carries out analysis on this to find out the price index and the average reasonable costof that，which can be used to provide reference forour country towork out theprice index of this industry andmeasure theaverage reasonable cost.

road freight；price index；average reasonable cost；traffic service；public adm inistration

F259.22

：A

：1007-8266（2017）04-0094-10

2017-03-01

中国博士后基金“‘一带一路’物流节点安全预警系统建设机理与政策研究”（2016M591346）

赵光辉（1976—），男，湖北省汉川市人，管理学博士，武汉大学中国产学研问题研究中心研究员、博士后，中国社会科学院农村发展研究所二站博士后，美国密西根大学工程学院访问研究员，交通运输部青年科技英才，交通运输部管理干部学院现代交通运输发展研究中心首任主任，贵州财经大学公共管理学院教授，主要研究方向为公共管理及产业经济。