船长当值驾驶台与航行安全的关系

吴忠盛

摘要：在航海实践中，遇到紧急情况，船长应及时上驾驶台处置。现实操作中，船长该及时上驾驶台的没有上，该继续留在驾驶台却过早离开，这在一定程度上增加事故风险，造成较为严重的后果。本文就船长上驾驶台和驾驶员叫船长上驾驶台在航海实践中的应用情况进行分析探讨，并提出积极建议供同行参考。

关键字：船长 驾驶台 及时培训

各公司安全管理体系文件中的《船长常规命令》、《甲板部航行值班和交接班规定》、《能见度不良情况下安全航行规定》以及进出港和狭水道航行规定、密集水域航行规定、恶劣天气航行规定等都对船长上驾驶台和驾驶员在遇到紧急情况及时叫船长上驾驶台作出了具体规定和要求。但是在航海实践中，仍存在船长该及时上驾驶台的没有及时上，该继续留在驾驶台的却过早离开，驾驶员应该叫船长上驾驶台的没有及时行动等现象，导致各类险情甚至事故的发生，造成了可怕的后果。

1 船长未按规定及时上驾驶台的情况

当船舶航经重要复杂航段（如国内航行期间航经成山角、长江口、珠江口等，以及马六甲海峡等），船长在可能的情况下应及时上驾驶台了解船舶周围的通航环境和交通流量等，以便对驾驶员提出及时有效的航行指令和要求。但是许多情况下，由于船长忙于其他事项，没有及时上驾驶台了解通航环境情况，并作出安全航行的指令。而当夜间航行时，在《夜航命令薄》中也没有给予有针对性的安全航行指令，只是提出的一般性的航行规定和要求。

船舶出港后不久，还没有驶出复杂航段，船长因忙于拟写开航报和其他重要邮件等而过早将航行指挥权交与驾驶员，导致驾驶员在操作过程中与周围其他船舶形成紧迫局面，甚至最终发生了可怕的安全事故。如某轮从广州黄埔港开航，驶往北方港口，在夜间航经香港担杆水道时，在还没有驶出分隔带时，船长就提前离开驾驶台，导致该船在从分隔带转向过程中，与进口船发生擦碰，导致本船船体受损严重，教训是非常深刻的。又如，某轮上午从长江内南通港开航驶往北方港口，到晚上22：00左右航经长江口灯船附近时，从灯船转向驶入北上航向过程中，船长提前离开驾驶台，而年轻的三副对复杂的通航环境判断失误，导致与一艘南下船舶发生擦碰。

2 驾驶员应该及时叫船长而未行动的情况

航行期间，当遇到能见度不良天气特别是时好时坏时，驾驶员都有这样的想法，等能见度下降到足够坏时再叫船长。有时当能见度突然下降到不足1海里时，而且周围有大量的来往船只或者正驶入渔船作业区，驾驶员因对周围船舶的动态判断失误而造成险情或事故，此种案例不少。

半夜时分，船舶驶抵港口前或到港外锚地前，应及时叫船长上驾驶台，但有时因忙于其他事项未能及时叫船长，导致在进港前的一段航程上与周围船舶造成险情或者事故。特别是半夜二副班，由于处在深夜时刻，二副为了照顾船长多休息一会儿，而没有及时叫醒船长上驾驶台，导致对周围船舶的通航环境判断失误而造成险情。

船舶锚泊过程中，当遇到突然起风或对船舶走锚存在疑虑时，当班驾驶员考虑到种种原因未及时叫船长，导致船舶走锚或发生其他紧急情况，而等到事态严重再叫船长上驾驶台，往往失去了最佳的应急操作时机，给后续操作造成了极大被动。

3 对重要航段和刚顶岗不久的三副班，船长应上驾驶台保驾

近年来，由于我国国民经济的快速发展，沿海海域船舶通航密度快速增加，目前的通航环境与十几年相比有了天壤之别，据海事局的统计资料，2015年5月，航经成山角的船舶艘数已增加到13万艘次，折算每天达到356艘次，每小时达到14艘次。如此密集的船舶流量和多个方向的交通流量汇集，对于一名新任职的三副来说是一项巨大的考验。中国沿海重要复杂航段也是全年雾情严重的航段，据海洋气象部门观察，成山角附近海域年平均浓雾日不少于90天，素有“雾窖”之称，7、8月份多雾天，连续雾日最长达29天。全年8级以上大风日达128天，海流速度达到3节以上。

因此，对于刚顶岗不久的年轻三副班，当船舶航经重要航段（如国内沿海的老铁山水道、成山角水域、长江口水域、珠江口水域等），船长应及时上驾驶台进行保驾护航，尤其是在夜间航行时更应如此。船长通过在驾驶台观察三副对周围来往船舶的避让操作，来验证三副船舶避碰操作的成熟度和心理状态。

当夜间航经黄海中部的渔船作业密集区和舟山海域的渔船密集区时，船长应及时上驾驶台进行保驾和指导，当发现其作出的避让操作意图有误或有可能造成其他危险时，应及时指出并纠正，避免可能造成的其他影响和后果等。

年轻三副对复杂的航行环境没有足够把握，船长应给予积极的鼓励和支持，不能有任何责备，因为船长自己也是从不成熟到成熟一路走来。

4 应鼓励驾驶员有任何疑问和需要时，及时叫船长上驾驶台

虽然各公司的安全管理体系文件中都有叫船长的具体规定，但是在实际操作过程中，也有部分船长对于驾驶员频繁叫船长上驾驶台有想法。特别是当能见度时好时坏時，船长上驾驶台能见度开始转好，或刚开航不久，船长忙于其他事项。

驾驶员叫船长上驾驶台的目的是为了保证航行安全，尤其是现在年轻的驾驶员居多，对船舶避让操作的成熟度不够，对周围来往船舶的动态判断不正确，这些都需要船长在实际操作过程中给予指导和帮助。

另外，船长还应鼓励驾驶员航经重要的狭水道时（如上海港长江口航道等），在船长的监控和指导下让驾驶员自己独立操作，感受潮汐和水流对船舶操纵的影响，积累在复杂的狭水道安全航行的经验。

5 有引航员在船操作时，不应放弃船长的操作指挥权

近年来，有引航员在船操作而发生的各类事故占比不小。引航员在船操作时，船长监控不到位，在遇到紧急情况时，没有及时接过指挥权，将船舶从危险处境中及时纠正过来并最终化险为夷。

当引航员在驾驶台承担船舶操纵指挥权时，引航员就纳入到驾驶台班组管理中的一员，也承担了相应的船舶操作和指挥的责任。此时在驾驶台上的船长和值班驾驶员并不意味着可以放弃对船舶的操纵和指挥的责任和义务。

当然，船舶操纵能力的培养不是短时间就可促成的，需要较长时间的学习培养和锻炼才能逐步提高和完善。近年来，原中海系统的许多新任船长都被安排到海技中心去跟班，在作业船长指导下，进行狭水道船舶操纵的实习锻炼。海技中心每年有大约4 000艘次的进江指导作业和上海港靠离泊操作，许多指导作业船长都有着十多年的长江航行和上海港靠离泊操作经验，也积累了春节复杂航段航行经验。向他们学习船舶操作经验，跟班船长可以在较短时间内基本掌握狭水道航行操作要领，能够在自己独立顶岗时具备应对复杂局面的从容心态。

6 发挥驾驶台班组管理的作用，保证航行安全

船舶进出港航行和海上航行期间，驾驶台人员无论多少，都是船长根据当时的船舶通航环境和复杂的航行状态作出的合适安排。每一位当值人员，都按照驾驶台班组管理的要求，承担了必要的安全管理责任。船长上驾驶台无论是保驾护航还是查看船舶航行状况，都承担了一定的安全责任。船长在没有向驾驶员明确由其承担船舶操纵责任前，一切的船舶操纵责任仍由驾驶员承担。

船舶在中国沿海航行时，应按照各公司安全管理体系文件有关规定和要求，安排足够的驾驶台当值人员负责航行值班和瞭望，决不能以白天甲板保养人物繁重而随意减少当值人员。最为典型的是，某大型集装箱船半夜从福建泉州港开航后不久，大副接班后考虑到白天需安排人手参加甲板保养任务，就私自决定不要叫大副班的当值一水到驾驶台，由大副一人在驾驶台当值。可能是在港期间大量的装卸作业安排，大副非常疲劳，放松了对周围船舶动态的连续瞭望和观察，最终导致与一艘渔船发生碰撞的恶性事故。

船舶进出港期间，由船长作出安排的在船艏担任瞭头和在船艉协助瞭望的人员，都是驾驶台班组管理的一员，要尽心尽职，确实承担责任，为船舶航行安全和靠离泊操作提供必要的支持和帮助。

另外，船长应经常组织驾驶人员进行避碰知识的重温学习和保证航行安全的专题讨论，每位驾驶人员应就如何做到有效瞭望，避免和改正常见的在瞭望過程中出现的不良习惯和陋习，如仅用雷达等助航仪器而忽略用望远镜进行瞭望，仅对正横前的物标进行瞭望而很少对正横后范围内的物标进行瞭望等。船长应鼓励驾驶员在海上航行时，如果需要，应毫不犹豫地使用车让控速的做法，及时进行避让。在进行避让操作过程中，始终要记住自己的大概船位，不能为了避让而导致船舶驶入浅滩而造成搁浅事故。当然也不能为了测定船位而放弃船舶避让操作，不能顾此失彼。