地铁车站主体结构渗漏水原因及预防措施

付 振 杰

(中铁华铁工程设计集团有限公司，北京 100071)



地铁车站主体结构渗漏水原因及预防措施

付 振 杰

(中铁华铁工程设计集团有限公司，北京 100071)

通过分析地铁车站主体结构渗漏水的原因，从基坑围护结构、混凝土浇筑、基面处理、细部结构等方面，提出了施工过程中的预防控制措施，旨在有效规避渗漏水的发生，提高主体结构的耐久性和使用寿命。

地铁车站，渗漏水，主体结构，细部构造

目前，地铁车站的设计使用年限一般为100年，环境类别、环境作用等级要求高，但具体施工作业过程中，由于受抢工期，抓进度等因素的干扰，施工人员违规操作，地铁车站竣工后，主体结构出现大面积渗漏水现象，不仅影响结构耐久性、使用寿命及观感质量，而且后期的堵漏也会造成大量额外投入。找出渗漏水的原因，采取相应的预防措施，把渗漏水隐患消除在施工过程中至关重要。

1 主体结构渗漏水的原因

地铁车站工程防水是一项系列工程，要求建筑结构与防水密切配合，防水与耐久性相结合，采用以钢筋混凝土自防水为主，柔性防水层相结合的防排方式。地铁车站渗漏水的主要原因是由于围护结构、柔性防水层、主体结构混凝土三道防水层受到损坏而引起的。

1.1 主体结构混凝土存在的局部缺陷

1)地铁车站主体结构为大体积混凝土，混凝土方量大，混凝土一般采用商品拌合站供应，一个拌合站供应几个施工标段，往往供应不及时，间隔时间过久，客观上造成已浇筑的混凝土出现泌水及冷缝。

2)混凝土运输、浇筑过程中，由于天气炎热或运输距离较远，入泵前坍落度损失值往往大于设计要求,施工人员为了方便施工，难免对拌合物进行二次加水，造成混凝土人为出现离析或拌合物坍落度不能满足施工要求。

3)主体结构侧墙高度较高，混凝土自高处倾落的自由高度往往超过2 m,产生混凝土离析和骨料沉降；同时，由于主体结构抗震设计，钢筋密集，振捣棒不易插入，振捣影响范围受约束，不能完全覆盖，出现漏振、少振、欠振、分层厚度过大等情况，影响混凝土密实性、整体性，形成后期渗水通道。

1.2 附加防水层局部失效

1)基面处理不到位。基面处理时，尤其是围护结构地墙渗漏点没有及时有效封堵或封堵不到位，存在渗漏现象；基面凸起物未清除，局部凹陷处未填补平整；基面浮渣未清理。

2)未按设计要求操作。侧墙防水层设计要求使用自粘聚合物卷材预铺反粘法施工，实际操作中，施工人员为了省工、省时，进行空铺法，造成防水层与基面密贴不牢固，浇筑混凝土时，巨大的冲击力使防水卷材脱落或开裂，丧失防水效果。

3)钢筋绑扎过程中，电焊工未对铺设的侧墙防水层侧采取隔离措施或钢筋头直接顶在防水层上，导致防水层被烧穿或刺破，未在混凝土浇筑前进行修补。

1.3 细部构造处理不严谨

1)侧墙水平施工缝未凿毛处理或凿毛后浮渣未清理或清理不干净，混凝土浇筑过程中，浮渣被推移到结构边角，造成大面积堆积，该范围混凝土疏松、不密实，同时，钢板止水带设置不居中、搭接长度不够、没有满焊或焊缝不饱满等缺陷，极易造成渗水通道。

2)施工缝、诱导缝、变形缝等细部构造止水带安装位置不居中，断开处未按设计要求采取热熔搭接处理或在止水带上打眼固定，人为造成封闭不严，为后期渗漏埋下隐患。

1.4 结构裂缝引起的渗漏水

1)在未满足龄期、抗压强度双控指标的情况下，过早拆除混凝土支撑、钢支撑或模板支架(注意：松动螺栓即为拆模)，导致新浇筑混凝土变形开裂。

2)地铁车站底板和侧墙大体积混凝土灌注时，除了混凝土的本身水化热作用外，底板底部及侧墙迎水面始终处于常温下，而底板板面和侧墙背水面一直受大气温度的影响，热胀冷缩明显。这些温差导致侧墙裂缝以竖向形式分布，底板裂缝以横向形式分布[1]。同时，混凝土浇筑后，养护期限达不到规范要求的14 d或养护不连续，养护方法错误，时干时湿，也是导致新浇筑混凝土裂纹产生的原因。

2 主体结构渗漏水预防措施

2.1 基坑围护结构渗漏水预防措施

1)严格落实“掏槽检缝”制度。在基坑开挖过程中，对围护结构的接缝处边开挖边检查，对渗漏点随挖随堵，不留隐患。

2)严格控制围护结构的变形，杜绝过早拆除支撑体系，确保围护结构基面平整、不开裂；认真清理基面浮渣，保证与防水材料粘贴严密、牢固，做到无明水、无漏水现象。

2.2 混凝土浇筑控制要求

1)严格控制混凝土配合比及拌合物坍落度符合规范要求，保证混凝土连续供应、分层分段连续浇筑，减少施工冷缝产生。

2)控制混凝土浇筑高度，严禁二次加水，如坍落度损失较大，应加入原配比的水泥浆或二次加入减水剂进行调整，添加量应由试验人员确定。

3)梁柱节点等钢筋密集处，应采取措施，预留振捣棒插入位置，确保振捣影响范围，防止欠振、漏振。

4)施工中一旦出现结构冷缝，应采取同标号水泥浆或减粗骨料混凝土对冷缝进行处理，处理完毕，方允许继续浇筑。

2.3 基面处理措施

1)基面应平整、密实、无明水，浮渣清理干净，凸凹处进行清除或填平；严格控制铺设的卷材长、短边搭接宽度，相邻卷材对接接缝质量；在基面防水层施工之前，基面阴阳角应该做成圆弧形或45°折角[2]。

2)钢筋焊接过程中，要求施工人员对侧墙防水层采用防火材料进行隔离；接触防水层的钢筋端部焊接小块钢板，严禁钢筋头直接作用在防水材料上。

2.4 细部构造防水措施

1)施工缝基面必须进行凿毛处理，然后利用空压机结合高压水冲洗浮渣，验收合格后，涂刷水泥基结晶涂料，混凝土浇筑前，再对基面进行第二次冲洗处理，确保基面干净。

2)钢板止水带埋设应居中，并牢固焊接在结构钢筋上，燕尾朝向有利于混凝土浇筑，搭接与交叉连接均应满焊；浇筑和振捣施工缝部位的混凝土时，应注意避免止水带出现过大的蛇形和倒伏，振捣应密实。钢板止水带埋入混凝土控制在20 cm左右。

3)变形缝水平设置的止水带在结构平面部位均应采用盆式安装，盆式开孔向上，保证浇筑混凝土内产生的气泡顺利排出，止水带与施工缝表面的夹角宜为75°～105°。

4)施工缝钢板止水带在变形缝止水带的侧面应断开，保证其端头与钢板止水带侧面贴住，然后在止水带端头缠绕一圈橡胶止水条。

5)当底板和侧墙变形缝两侧的结构厚度不同时，变形缝两侧的结构应做等厚处理，在距变形缝不小于300 mm以外的部位再进行变断面处理，利于柔性防水层及防水附加层的铺设，确保变形缝部位的防水效果。

6)侧墙诱导缝处钢板橡胶止水带居中设置，断开处采取热熔搭接处理，严禁在止水带上打眼固定；加强该部位混凝土振捣，使混凝土内空气完全排出，确保混凝土密实。

3 结语

地铁车站主体结构渗漏水是一种常见的施工质量通病，也是长期困扰广大施工管理人员的一种顽疾。有效解决渗漏水问题首先要找到渗漏原因，采取针对性措施，从施工过程中的源头抓起，才能防范于未然，标本兼治。

[1] 杨开放.某地铁车站主体结构施工渗漏水成因及控制方法[J].建筑工程技术与设计，2015，1(上)：25.

[2] 任 鑫.地铁车站主体结构施工渗漏水的控制技术[J].房地产导刊，2014(28):78.

Major subway station structure leakage causes and preventive measures

Fu Zhenjie

(China Railway Huatie Engineering Design Group Co., Ltd, Beijing 100071, China)

The thesis analyzes major subway station structure leakage causes, and puts forward preventive control measures in construction process from aspects of foundation enclosure structure, concrete grouting, basic surface treatment and detail structure, with a view to effectively avoid leakage and improve the major structure durability and prolong its serving life.

subway station, leakage, main structure, detail structure

1009-6825(2017)08-0102-02

2017-01-05

付振杰(1969- )，男，工程师

U231.4

A