水运制度变革新思路

一般认为，水运制度变革是在行业主管的统领下，由行业主管部门发起并充分征求相关各方意见而确立一系列的标准、法规和制度，其基本路径是“顶层设计”“由上至下”的，变革的快慢取决于行业政策制定者的视野宽度和觉悟；然而，水运制度变革实际上是水运利益相关者相互博弈的结果，因而注定是一个渐进的过程。近几年水运物流平台快速发展及其在部分领域具备的快速扩张能力，為水运制度开启了一扇“快速变革”之门。

1 水运制度变革的“慢变量”――利益博弈

制度的推行有3种可能：一是建立的制度与现实匹配良好，得以顺利推行；二是建立的制度与现实脱节，难以实施，即制度供给与利益博弈不吻合，进而造成“消极抵抗和怠工”及“潜规则”；三是建立的制度严重滞后于经济社会发展，无法包容行业的创新。这说明与时俱进的制度才是社会需要的制度。新制度的制定者要承认利益博弈对于任何一个利益主体都是正当的，新出台的制度应当兼顾所有利益主体的利益，并有利于社会进步。如果现行的制度没有经过充分的协商、讨论和博弈，且并不适应当前社会的发展，却因“人治”的制度环境而被确立，那么就会出现上述问题，最终由社会博弈形成隐性制度――“潜规则”。[1]19

如何才能产生与时俱进的水运制度？这需要在政府与企业的博弈中，增加中间环节――第三方机构。水运行业的第三方机构包括航交所、协会以及科研机构，参与政策制定的智库应当发挥更为重要的作用。长期以来存在的政府与企业之间的信息不对称可借助第三方机构来消除。行业协会要在纵向沟通与横向协调、利益聚合与表达、规则建立与自律等方面发挥作用并承接部分政府转移的职能。航交所要在交易服务、市场晴雨表和平台服务等方面发挥作用。行业主管部门则应召集行业内的所有利益相关方对行业规则变化的方向、边界、内容进行充分讨论并在科研机构和新型智库的参谋下形成新的规则。科研机构为行业技术创新和政府决策服务，企业购买技术创新服务，政府购买决策服务。行业智库不是政府政策的“扩音器”和“复读机”，而是政府政策出台的“工厂”，是为政府找到恰当的中间道路的关键机构，水运行业的高端智库应当在资政、启民、伐谋和孕才等4个方面发挥作用，为政府决策当参谋，在协商、博弈和妥协中形成制度演进的路径。[1]30

利益博弈之所以是水运制度变革的“慢变量”，是由现在的社会发展阶段所决定的。改革开放之初，改革成果增大得比较快，制度演进过程中的利益受损方相对较少，容易实现“帕累托改进”；而现在经济增速放缓，改革过程中的利益受损方也越来越多，改革成果增大缓慢也使得不同利益主体之间的补偿越来越难，同时，利益的多方纠葛也使得每一项制度演进都不那么简单。当前改革面临的难题是一方面要确认利益分配格局以稳定预期，另一方面却要改变已经确认的利益分配格局以推进改革。改变既有的利益格局需要博弈，还需要补偿，这些都是需要经历长时间的过程。补偿就是为了使制度改革更“像”一种没有人受损失的“帕累托改进”，可以使改革克服阻力；因此，制度演进是一个缓慢渐进的过程，既不能一蹴而就，也不能一劳永逸，制度演进永远在路上。

由此可见，水运制度变革不可能突飞猛进，利益博弈是水运制度变革的“慢变量”；但不应对缓慢的制度变革失去信心，因为还有一股力量，完全可能突破制度缓慢演进的逻辑，使水运制度变革突然加速，从而使行业发展进入到崭新的阶段，这股力量就是水运制度变革的“快变量”――水运物流平台。

2 水运制度变革的“快变量”――水运物流平台

近年来，移动互联网技术正在向包括水运在内的各行各业渗透。技术创新不会仅仅停留在技术和市场领域，它必然会对与水运业相关的利益格局产生影响，进而推动水运制度与之适应。由于移动互联网技术创新或者模式创新本身就具有颠覆性，水运物流平台的快速增长符合互联网公司的增长逻辑，短期内的爆发式增长将打破旧有的利益格局，从而诞生行业新生态。按照互联网企业的发展逻辑，行业内排名第一的企业将占据70%的市场份额，排名第二的企业占据20%的市场份额，其余企业占据10%的市场份额。这种市场格局形成这样一个结果：水运物流平台的龙头企业所确立的企业规则被上升为行业规则，或者说，行业规则被水运物流平台企业内化为企业规则。只要市场能够接纳这样的水运物流平台，只要其发展过程中所建立的规则能够包容各利益相关方的利益，并能解决以往的行业积弊，大幅提升效率，那么这样的水运物流平台就能够快速扩张进而确立行业主导地位。

水运物流平台的扩张过程，伴随着利益博弈。主导水运物流平台扩张的一方会向政府要扶持政策，会通过其在市场中的扩张让一部分企业破产，也会让另一部分企业借助其平台得以发展。破产的企业则会形成利益集团去游说政府，因企业破产而失业的员工也会对政府形成压力。水运物流平台所引发的行业效率提升会对经济社会带来正面效应，进而得到客户的支持。通过水运物流平台产生的数据可甄选出有信用的企业，这对保险公司将产生正面效应，不过与此同时，平台公司也将压低保险公司的费率。这种博弈更大程度上在市场中发生，让市场通过价格信号来解决，企业商业模式的不断变化和修正就是为了迎合不断变化的市场信号，相应的规则就在企业商业模式的不断迭代中演进；而因为无数水运物流平台虎视眈眈地盯着这个市场，没有快速的应变能力必将被淘汰，所以这样的迭代过程是十分迅速的，比起传统的水运制度变革的多次博弈和讨价还价过程要短很多。这就是未来水运制度变革的“快变量”。

当然，会有人说，目前的水运物流平台多如牛毛，也没有看到哪个平台有领军行业的能力，搭载互联网10多年却举步维艰的企业比比皆是。之前搭载互联网建立水运物流平台之所以不成功的原因是当时的互联网条件尚不成熟，思维领先技术太多，而近几年兴起的移动互联网才是水运行业搭载互联网发展的东风。另一个原因是，大多数水运物流平台的切入点选择有误，因为移动互联网的长处在于解决市场碎片化和长尾问题，但平台却想利用移动互联网技术在水运行业垄断领域以及大客户云集的领域内闯出一片天地。归根结底还是利益的博弈，水运物流平台所构建的新模式要替代众多的小个体比较容易，因为这些小个体无法形成利益集团，难以发出共同的声音；但如果水运物流平台要动那些垄断企业的“奶酪”，那就不可避免地会引发那些垄断企业的阻挠。新模式如果没有在成本节约和效率提升上产生巨大的利益，给客户带来难以割舍的价值，就无法抵挡住旧势力的反击。水运物流平台并非要“打破旧世界，建立新世界”，而是“改变旧世界，建立新生态”；因而，其所建立的模式和规则的目的不是要在行业中产生天翻地覆的改变，而是要团结大部分的利益相关方，有理有节地打击一小部分的利益相关方，在成长过程中蚕食垄断集团的利益，等到新模式能够在市场运行之后，再去分割垄断利益。

3 水运制度变革的政府作为

3.1 降低准入门槛

对政府来讲，如何制定合理的准入条件是一个难题。基于“互联网+”的水运物流平台与传统水运企业有着完全不同的运行模式和商业逻辑，行业主管部门原先所制定的所有的准入门槛都不适合水运物流平台。水运物流平台公司是轻资产运营的，过去对企业要求拥有固定的办公地点、一定规模的船队等条件均不适合平台企业；过去对企业与人才资质相关的旧条件也不适合平台公司对“互联网+”、金融、营销和策划领域人才的需要；水运物流平台在发展的初期一般表现为“跑马圈地”，因此，初始阶段的盈利能力也不应当成为平台企业的准入硬性条件。所有过往评价企业好坏的尺度都发生了变化，需要政府用开放的心态，让更多的企业能够参与到这个市场中来。在不知道什么是恰当准入门槛的情况下，低门槛就是恰当的门槛。

3.2 建立开放、包容的评价标准

在简政放权的背景下，政府作为的重点应在事中、事后监管，因此，恰当的评价标准是未来需要补足的短板。这样的评价标准应当具备开放性和包容性。

开放性的评价标准应建立在多式联运和供应链服务的基础上，这也是笔者在文中提出变革的“快变量”是“水运物流平台”而不是“水运平台”的原因。广大的用户需要一体化的运输服务，现有的技术手段也能够实现一体化的运输服务。水运领域未来增长的空间不甚明朗，在水运领域单纯搞“互联网+”很难有前途；而多式联运的发展前景则十分广阔。这就是“多式联运”以及“无运输工具承运人”最近比较热门的原因。从行业管理角度看，“多式联运”的发展与交通运输部水运局和道路运输局相关，二者必须在法律法规和日常监管中相互接纳和协作，才能实现行业监管的开放性。

企业的包容性就是企业的核心价值观中是否具有社会责任和公共属性，或者准公共属性。具有这种属性的企业能够净化市场，能够缓解政府的监管压力，还能被行业中的大多数人所接受，具备接纳弱势群体的能力。其所构建的商业模式要与行业未来的政策导向相容，为行业中的大多数人谋福利，为产业链的上下游带来新的价值。企业只有采用这种发展模式才不会给社会造成大规模的群体事件及维稳压力。例如：物润船联网络股份公司与国家社保部门合作，通过其构建的“中国水路联运网”及其升级版“长江经济带多式联运信息与交易平台”为船民提供社保服务，并提出“航运人老有所养，活得更有尊严”的主张，使一群不被关注的人（背后是千千万万个家庭）的福利与平台相关联，被平台所包容，因而创造出其他平台所难以替代的价值。

3.3 建立政府购买服务为主的政策扶持体系

“十三五”时期综合交通运输发展的总体目标是加快推进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通的建设，到2020年基本建成安全便捷、畅通高效、绿色智能的现代综合交通运输体系，推动交通运输实现更高质量、更有效率、更加公平、更可持续地发展。水运物流平台较容易实现效率的提高和智慧发展，但其行业价值不限于此。这就需要通过适当的路径，让行业的核心价值能够植入到这些快速发展的水运物流平台之中；因此，在政策扶持体系中，把水运物流平台所产生的安全和绿色价值作为政策扶持的考核指标，通过资金扶持引导其规则向这两个具有很大外部性的方面倾斜。平台企业不可能自发实现这两个目标，必须由政府来推动。由于水运物流平台产生的绿色和安全价值无法通过具体的运输工具来体现，因此，需要政府转变观念，设计一套新的评价办法。

构建智慧交通的主体框架，需要水运物流平台的深度参与。当水运物流平臺具备了更大的用户群之后，其所积累的大数据就能够在行业监管、行业高效运行中发挥巨大作用。这不但对水运物流平台开展针对性的服务有价值，还对政府掌握行业动态、强化市场监管、引导行业健康发展等方面产生巨大的价值。政府所要做的是减少对行业大数据平台的直接投入，通过购买大数据服务来支撑有实力的平台企业发展壮大，进而让其为政府提供更好的服务。这样的大数据平台构建思路是“由下而上”的，相应的投入产出比一定比现有的模式更高。大数据平台的建设交由市场去做，平台企业因其服务用户的数量而对行业有更为深入的洞察，政府的资金也将产生更大的效益。在智慧水运发展过程中，以地方政府建立地方性航运中心为目标而扶持的水运平台，无论其具有怎样的面目，都只是区域性的，在未来的市场竞争中将无法避免难以服务全国市场的尴尬，地方性的水运物流平台很难成功，地方政府的支持也很难产生预期的效应；因此，行业主管部门应该重点支持跨区域的水运物流平台建设，不能被地方利益所左右。

参考文献：

[1] 谢燮.变革水运[M].北京：人民交通出版社，2016.