浅谈城市轨道交通人工成本的管控

马美芸

摘要：随着城市轨道交通的迅速发展，未来几年，城市轨道交通运营模式将呈多元化发展，研究城市轨道交通企业人工成本的管控，对提高企业的核心竞争力有着重要意义。

关键词：城市轨道交通企业；人工成本管控

中图分类号：F530.7 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）001-000-02

成都地铁运营有限公司成立于2010年5月4日，是成都地铁有限责任公司的全资子公司，承担成都市城市轨道交通运营管理工作。公司下设调度指挥中心、票务中心、乘务一中心、乘务二中心、站务一中心等十三个生产中心，以及安全技术部、设备设施部、新线部、客运部等十一个职能部门。公司坚持系统化思考、规范化管理、标准化作业、人性化关怀的工作思路，致力成为国内一流的轨道交通运营商，这一思路也贯穿渗透到人工成本的管控当中。 目前公司在职员工约8600+人，承担4条地铁线路的运营，运营线路长度为108公里，日均客流量为190万人次左右，预计2017年开通3条线新线，新增运营长度为78公里。

一、人工成本定义

人工成本：是指企业在一定时期内，在生产、经营和提供劳务活动中因使用劳动力而支付的所有直接费用和间接费用的总和，根据劳动部颁发的（1997）261号文件规定，人工成本包括：职工工资总额、社会保险费用、职工福利费用、职工教育经费、劳动保护费用、职工住房费用和其他人工成本支出。其中，职工工资总额是人工成本的主要组成部分。

成都地铁人工成本中包含工资、社会保险费用、住房公积金费用、职工福利费用、工会经费、职工教育经费及其他费用。

二、探索人工成本管控的意义

大部分的城市轨道交通运营，主要目的是为市民提供便捷、舒适公共交通服务。作为公共服务产业，不以盈利为目的，无需过多考虑经济效益，但国内也已有几家运营商成功做到收支基本平衡甚至盈利，为国家节约大量资金。随着PPP（Public Private Partnership的简称，政府与社会资本合作制）管理模式的出现，未来几年，国内城市轨道交通的运营模式也将呈现多元化发展，因此积极探索城市轨道交通运营成本的管控，对企业可持续发展有着重要意义。而人工成本是企业运营总成本的大头（约占到50%以上），同时人工成本也是相对可控的一项成本，因此，研究人工成本的管理和控制，评估人工成本的支出成为了企业管控运营总成本的一个突破口。

三、如何合理控制企业人工成本的增长

人工成本的增长主要受人员定编、新进人员、薪酬激励政策、人工成本管控体系以及国家法定福利政策的影响。国家法定福利政策变动幅度相对较小，同时也是不可控因素，因此本文不做讨论。企业在新进人员的入司安排和薪酬激励政策上有完全自主权。因此本文重点探讨人员定编、新员工入司安排、薪酬激励政策和人工成本管控体系。

（一）优化人员定编

行程线网话运营后，很多工作方式及工作量值得进一步评估，建议深入一线积极调研进行岗位工作量分析，從线网化运营的角度出发，优化定岗定编，优化排班方式、优化班组设置，合理配置人力资源。

（二）合理安排新员工入司，避免储备冗余

人员补充主要有校园招聘和社会招聘两种渠道。校园招聘需结合学校毕业季，入司时间较为固定（基本为每年7月），吸收进来的学生工作经验为零，需经过一定培训后方可上岗。社会招聘则由公司自主安排，可选择吸收相关工作经验较强的人员，入司经过短期培训即可上岗，且入司时间灵活多变。

由此可见，社会招聘具有明显优势。显而易见，企业理应选择社会招聘。但随着全国城市轨道交通的发展，根据发改委、教育部、人力资源社会保障部联合发布《关于加强轨道交通人才建设的指导意见》（发改基础〔2017〕74号）：“目前全国已批准43个城市建设城市轨道交通，特别是“十二五”以来陆续批准的16个城市，正处于构建城市轨道交通骨架线路的起步阶段。与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通人才规模不足、结构不合理等问题逐渐凸显，不能适应行业快速发展需要，成为制约城市轨道交通健康、安全、可持续发展的短板”。而地铁具有很强的地域性，又处在全国城市轨道交通火热发展的当口，各大城市地铁均在打地铁运营人才战，社会招聘显然很难满足地铁对运营人才的需求，大部分人员的补充依靠校园招聘来完成。针对校园招聘的特点，可以从以下几方面入手，逐步将入司计划制度化。

1.建立完善的校园招聘人才培养期

培养期，指的是企业从培养一名学生到他可以独立上岗的时间。

按照大专业划分，地铁包含的专业有站务、地铁司机、车辆、供电、轨道、信号、通信、自动化、机电、工建和票务。其中要求最高、培养时间最长、招聘难度最大的为地铁司机，其次为关键维保专业岗位（车辆、供电、轨道、信号、通信等），最后为其他维保岗位（自动化、机电、工建、票务等）和站务员。企业应根据自身培养条件，以及以往的培养经验，总结梳理出每个专业的合理培养期。

2.加强与校园的合作，将培养期提前到学校进行

毕业实习是普通大中专的必修课程，企业可将培养期并入学校毕业实习期，不但协助学校完成了毕业实习要求，同时也缩短员工在企业的适应期，大大节约企业的培养成本。对某些要求不是太高的岗位，争取做到一毕业或者甚至在毕业实习期就可以上岗的要求。依照此思路，企业可根据各专业需求人数及培养期，与学校签订入司培养协议，将培养期和毕业实习期落实到书面上，保证地铁运营人才的供应。

3.制度化校园招聘入司计划

企业根据制定好的各专业培养期，结合不同季度开通的新线，制定并制度化对应的入司计划。依照制度化后的入司计划以及新线建设规划，提前编制3到5年的人才培养计划，每年则根据最新的新线建设规划，微调人员入司计划，最大限度避免储备冗余。

（三）建立合理的工资激励政策，控制增长幅度

有效的薪酬机制能够让员工发挥出最佳的潜能，为企业创造更大的价值。激励的方法很多，薪酬激励可以说不是最好的，但却是一种最重要的、最易运用的方法。在员工的心目中，工资不仅仅是自己的劳动所得，它在一定程度上代表着员工自身的价值、代表企业对员工工作的认同，甚至还代表着员工个人能力和发展前景。

成都地铁运营有限公司人工成本中包含工资、社会保险、住房公积金、职工福利、工会经费、职工教育经费及其他费用。人工成本中各项费用的占比如下图：

由上表可见，人工成本中，工资占比最大，达到63%，社保保险、公积金和年金均以工资作为基数，按照国家有关政策进行缴纳。因此控制工资激励增长是控制人工成本的重要突破口。

在城市轨道交通人才竞争如此激烈的情况下，良好的工资激励政策是留住人才的重要筹码。但是激励太高，企业又难以承受。设置好薪酬激励政策，成为各个地铁公司抢占人才的重要手段。

建议从以下几方面进行考虑设置工资激励政策：

1.设定工资增长天花板，设置合理工资增长幅度

依据上级单位对工资增长幅度的调控要求，企业自定设定设定工资增长“天花板”，在此天花板之下，设置合理工资增长幅度，建立健全工资正常增长机制。

2.坚持工资增长向关键岗位倾斜

工资作为最重要的留住人才的手段，每年增长幅度应重点偏向招聘难度大、培养周期长、市场资源稀缺的岗位倾斜。最大限度为企业留住关键岗位人才。

3.建立能上能下的工资职级机制

为了避免大锅饭现象，每个企业薪酬方案均对各岗位设置了不同的职级，作为职工晋升的主要通道。但是大部分企业只设置了向上的通道，而没有设置向下的通道，建议企业通过月度考核、年度考核、安全考核等指标，设置降级考核标准，或者对各职级设置一定聘期，期满考核合格的方可续聘，否则降级，设置能上能下的职级机制。

4.进行岗位价值分析，总体控制各职级人数

大部分企业对专业序列岗位均设置了助理、主办、主管、高级主管、资深主管等职级。但是没有控制各职级的总人数，也就是说，随着企业的发展，未来各个职级将呈现什么样的图形是难以描绘的。企业应根据各个岗位的工作内容、工作量、工作难度，设置相应的职级人数编制。如：XX岗位人员编制为：X名高级主管+X名主管+X名主办+X名助理。在进行人员晋升时，遵循先有职级空缺后有职级晋升的原则，避免出现人员扎堆在高职级的现象。

（四）完善企业人工成本管控制度

1.明确人工成本管控主体责任

明确人工成本管控主体部门，制定人工成本管控实施细则，做到有据可依，有章可循。

2.将人工成本的管控纳入各中心、部门的绩效考核内容

人工成本的管控不是财务部的事情，也不是人力资源部的事情，而是整个公司的事情。建议将人工成本的管控指标化，并层层分解至各中心、部门，纳入绩效考核体系。

3.建立人工成本管控预警机制

定期对人工成本的执行进行分析，進行全面的环比、同比分析，出现问题及时发现及时解决。

城市轨道交通人工成本的管控是一项精细化的管理，除了本文提出了几方面思路以外，在实施过程，还应不断总结管理经验，不断发现问题，不断完善管控体系，做到有效、合理的管理和控制企业人工成本的增长。