南昌市志敏大道设计

王扬振，郑永阳

（南昌市城市规划设计研究总院，江西 南昌 330038）

南昌市志敏大道设计

王扬振，郑永阳

（南昌市城市规划设计研究总院，江西 南昌 330038）

志敏大道现状与西外环连通，是南昌市重要的城市出入口之一，也是经开区现状主要对外通道。现状为双向两车道公路型断面，路面宽10 m，随着城市经济的发展，近年来志敏大道对外交通量明显增加，其交通安全水平逐年下降，难以满足近期及未来城市交通发展需求。设计将其提升为城市主干路，旨在彻底解决以上问题。同时该道路沿线单位较多，设计制约因素较多。详细介绍了工程的设计背景、方案设计思路及工程设计等，有关经验可供相关专业人员参考。

志敏大道；设计方案；市政道路；主干路

1 项目背景[1-5]

根据《南昌市交通发展纲要（2010—2020）》，南昌市路网按照“10153060”目标，形成“十横十纵”的城市干线道路骨架网，“一环十三射”的干线公路网，打造便捷的交通枢纽城市。

在该规划中，志敏大道与梅林大道、南洲大街连通，贯穿经开区蛟桥片区、扬子洲及蒋巷镇，成为“十横”之一，并与东外环和西外环衔接。

志敏大道现状与西外环连通，是南昌市重要的城市出入口之一，也是经开区现状主要对外通道。目前为市公路局管养的县域经济干线公路之一，是105国道（庐山南大道）与县乡道X104（蛟桥至梅岭-万家埠）之间的联系公路。

随着城市经济的发展，近年来志敏大道对外交通量明显增加，农大路段交通事故频发。志敏大道现状为双向两车道公路型断面，路面宽10 m，仅在K1+000～K1+450南侧和K0+880～K1+820北侧有2～3 m宽的人行道，其交通安全水平逐年下降，难以满足近期及未来城市交通发展需求。

市政府基于《城市干线路网规划》，结合经开区的发展需求，及时启动了志敏大道改造提升建设项目，以适应城市交通及经济社会发展需求。

1.1 工程概况

志敏大道现为市公路局管养的县域经济干线公路之一，是105国道（庐山南大道）与县乡道X104（蛟桥至梅岭-万家埠）之间的联系公路。现为公路型断面，双向两车道，路面宽度10 m，仅在农大路段设有部分2～3 m宽的人行道，其余段两侧为2～3 m土路肩。现有路面状况及两侧植被较好。

志敏大道沿线开口单位众多，主要有：方志敏烈士墓（出入口）、省林科院林地、经开区廉租房、江西青年职业技术学院（团校）、郑村、江西农业大学、江西农业大学后勤集团、农大市场项目、农大廉租房、昌北生态园、高新农业科技园、农大化工厂（出入口）、军事部队、农大茶厂、农大南昌商学院、再就业商城、南昌电子第一器材厂及宿舍区出入口、南昌市机动车驾驶员教练中心、南昌交管局车管所、车管所机动车检测中心。其中沿线交通需求较大的有：车管所及驾驶员教练中心、农大南昌商学院、军事部队、江西农大及相关部门、江西青年职业技术学院。

现状志敏大道除与多条支路相交外，主要与规划一路、昌西大道、桂苑路、昌九高速公路、庐山大道相交，周边路网建设差，断头路多，基础设施建设不完善。

1.2 自然条件

南昌地处亚热带季风气候区，气候温暖，雨量充沛，四季分明，多年平均气温17.8℃，最低气温-9.9℃，最高气温43.2℃。年降雨量具有分配不均的特征，每年4～6月份降雨量较集中，降水量占全年总量的51%，为丰水期；10月至翌年2月为少雨季节，为枯水期，降水量占总量的12.8%。根据南昌市气象台资料多年年平均降雨量1 610.08 mm（1971～2004年），最大年降雨量2 356.6 mm（1998年），最小年降雨量1 046.2 mm（1963年），最大日暴雨量208.9 mm，最大时降雨量58.7 mm，年平均降雨天数142 d。全年无霜期259～280 d。

根据地勘报告，场地上部主要分人工填土、粘性土、砾质土、砂及圆砾等，下伏风化千枚岩。现将沿线各岩土层岩性特征分述如下：

（1）人工填土(Q4me)

杂填土①-1：主要由碎石、砖块、混凝土块及黏性土组成，稍湿～湿，色杂，松散～稍密状。呈不连续分布于现有路基表层，局部零星分布，揭露层厚0.30～6.00，层底高程22.23～48.45 m。

素填土①-2：主要由黏土夹少量砾石组成，黄色、灰黄色，稍湿～湿，松散状，主要分布于现有路基表层，呈零星分布。揭露层厚0.40～6.80 m，层底高程39.67～49.07 m。

（2）第四系全新统冲积层(Q4al)

淤泥质黏土②：灰、青灰色，流塑～软塑状，粘性较好，切面较光滑，干强度和韧性中等，略具摇震反应。含有机质，具腐臭味，为高压缩性土，零星分布，主要分布于K0+330～K0+360段塘底及K3+550～K3+600段表层。两处揭露层厚分别为2.0 m、0.6 m，层底高程分别为40.24 m、21.45 m。

粉土③：灰黄色，可塑状，粘性一般，具砂感，干强度和韧性中等，无摇震反应。主要分布于K3+020～K3+520段，位于杂填土层之下，层厚0.40～1.20 m，层底高程21.23～32.74 m。

粉砂④：灰黄色，湿～饱和，松散状，以粉砂为主，含少量云母片。主要分布于K3+370～K3+570北侧穿水域段表层，不连续分布，层厚2.50～2.60 m，层底高程19.80～19.86 m。

粗砂⑤：灰黄色、浅白色，饱和，松散～稍密状，成份以石英、长石、砂岩为主，含少量细砾。主要分布于K3+520～K3+640段杂填土及淤泥质黏土层之下及K3+370～K3+570北侧穿水域段表层局部分布，层厚分别为0.60 m、4.6 m，层底高程分别为20.85 m、17.90 m。

（3）第四系中更新统残坡积层(Q2el-dl)

黏土⑦：红色、黄色，硬塑状，局部可塑状，粘性较好，具灰白似网纹状构造，含铁锰质，切面较光滑，干强度和韧性中等，无摇震反应。主要分布于K0+000～K0+220、K0+250～K1+560、K1+600～K1+720、K1+820～K3+230段。大都分布于人工填土层之下，局部出露于表层，尾端分布于粉土层之下，该层未全部揭穿，揭穿层厚0.30～11.10 m，层底高程31.24～42.47 m。

砾质土⑧：红色，成份为砾石、粘土，砾石成份为石英，粒径一般2～5 cm，个别达10 cm以上，棱角、次棱角状，胶结较好。主要分布于K0+370～K0+860、K0+820 ～K1+360、K1+470 ～K1+510、K1+830～K1+870。主要分布于粘土层之下，局部呈透镜体状夹于黏土层中。揭穿层厚0.80～4.20 m，层底高程25.36～37.81 m。

中砂⑨：浅黄色，饱和，松散状，中砂为主，成份以石英、长石、砂岩为主。主要分布于K1+070～K1+130、K1+170～K1+360段，位于黏土、砾质土层之下。层厚1.20～4.40 m，层底高程28.96～30.87 m。

（4）下伏中元古界双桥山群千枚岩。

1.3 工程建设意义

本工程对建设南昌“现代区域经济中心城市”，促进环鄱阳湖经济圈联动发展，推进南昌市“山江湖”综合开发，增强经济辐射力，把南昌打造成为“带动全省发展的核心增长极”的具有重大意义，也是推进城市总体规划实施、满足城市可持续发展的需要，同时对改善交通现状、加快城市主干道路建设进程，完善合理的城市交通网络体系，改善投资环境、招商引资，加快城市开发和方便居民的出行具有重大意义。

历史学家把田野作业当作收集各种历史资料的过程，除了地方文献方面的资料，也有选择地收集当地人口述的资料，将这两种资料互相对照或糅合，写出某些具有新史学性质的研究著作，这样的过程被称之为口述史研究。

2 设计概要

道路等级：城市主干路；

荷载等级：城—A级；

路面标准轴载：BZZ-100 kN；

设计速度：机动车道60km/h，非机动车道15km/h，K0+000～规划一路为志敏大道顺接段，设计车速为30 km/h；

车道数：双向6车道；

道路建筑界限：机动车净空不小于4.5 m，人行净空不小于2.5 m；

道路红线：36～50 m；

路面结构：沥青混凝土路面；

暴雨重现期：3 a；

抗震标准：地震烈度Ⅵ，基本设计加速度小于0.05 g。

3 平面设计

志敏大道规划为一条东西向的城市主干道，线路由西往东从梅岭收费站东120 m作为规划起点（即主线桩号K0+120），经规划一路后下穿京九铁路预留通道至昌西大道，经荷华路然后在农大段以隧道形式下穿至桂苑路口西约120 m到达地面，过桂苑路后经军事用地继续往东跨过昌九高速到达庐山大道。

因K0+000～K0+120段属于西外环高速用地范围，为更好实现志敏大道的主线与西外环梅岭收费站的对接，对K0+000～K0+120段通过半径R=300的圆曲线进行接顺，该段一起纳入志敏大道进行拓宽改造，以便最大限度发挥志敏大道的功能。考虑到该段为顺接段且从收费站至规划一路距离不超过120 m，车速难于达到60 km/h的速度，故该段按30 km/h的速度设计。

不包括顺接段，志敏大道全线共设交点7处。最大转弯半径R=2 000 m有2处；小于不设缓和曲线的最小半径为R=800 m，其两端设置50 m缓和曲线。

项目在农大段以隧道（该隧道称为志敏隧道）形式下穿，为浅埋式隧道，暗埋段共4段。

隧道内仅限通行非危险化学品等机动车道,本隧道封闭段长度小于500 m，为三类隧道。

农大南北校门前路以及团结路、紫藤路可分别通过暗埋段1、暗埋段2、暗埋段4的隧道顶实现连通，与志敏大道的主线形成分离式立交。

志敏大道全线总长3 522.253 m,沿线依次与规划一路、昌西大道、荷华路、桂苑路、昌九高速和庐山大道相交。本次设计范围为K0+000～K2+038.296 m段，该段所有交叉口均纳入本工程。

4 纵断面设计

道路纵断面设计主要控制因素为：

（1）工程起点现有收费广场路面标高；

（2）京九铁路预留通道的净空（4.5 m），农大下穿隧道净空5.0 m（含照明、交通信号设施后净高为6.55 m）；

（3）农大段采用隧道下穿形式，其隧道顶两侧非机动车道与周边用地的协调与衔接；

（4）沿线单位出入口的合理衔接；

（5）坡长、坡度、竖曲线长度满足规范要求。

同时道路纵断面以满足道路排水管道最小覆土要求，尽量减少土方量，降低工程造价为原则进行设计，并考虑满足道路纵断面与道路平面线形组合的要求：行车安全、舒适，与沿线环境、景观协调，平面、纵断面均衡等因素。

主路最大纵坡为2.45%，最小纵坡为0.35%；非机动车最大纵坡为2.45%，最小纵坡为0.3%。

5 横断面设计

根据工程实际情况，该段道路标准横断面采用两种形式。

（1）西外环梅岭收费站至昌西大道段，长约0.5 km，受京九铁路预留通道宽度的影响，同时考虑到该段接高速路收费站，非机动车和行人较少，故采用两块板人非共面的形式。其断面组成为5.5 m（人非混行）+11.5 m（机动车道）+2.0 m（中央分隔带）+11.5 m（机动车道）+5.5 m（人非混行）= 36.0 m。

（2）昌西大道～K2+038.296段，长约1.5 km，该段处高校园区，非机动车和行人较多，地面部分断面采用四块板机非分离形式，断面组成为4.0 m（人行道）+4.5 m（非机动车道）+4.25 m（机非分隔带）+11.5 m（机动车道）+1.5 m（中央分隔带）+11.5 m（机动车道）+4.25 m（机非分隔带）+4.5 m（非机动车道）+4.0 m（人行道）=50.0 m。

志敏大道穿过江西农大南北校区，学生过街需求大，过街安全性差。根据有关部门意见，同时尽可能使江西农业大学南北校区融为一体，本段机动车道采用隧道。农业大学南北校区现状团结路、紫藤路等道路借助志敏大道隧道顶面层实现连通，这样南北校区的南北向行使车辆与志敏大道的机动车实现了分离，不再受志敏大道的东西向过境行使车辆的干扰；同时考虑校园与外界的联系，在志敏大道两侧的机非分隔带适当位置断口，方便校园机动车通过隧道两侧的非机动车道进入志敏大道，实现与外界的联系。

6 路基路面设计

路线位于梅岭低山与赣江冲积平原过度的低丘岗地地貌，尾端为冲积平原地貌。路线呈东西走向，沿线高程为50.0～22.0 m，地势西高东低，沿线为现有的志敏大道，两侧大都建有校区、民房、军事基地等建筑物。线路尾端分布有沟溪，长年水流。路线表层大都为人工填土层，厚度大小不等，约在0.5～7.0 m范围内。

K0+000～K2+900段主要地貌单元为低丘岗地地貌区，地面高程为49.0～35.0 m，地层岩性主要为第四系中更新残坡积的黏性土、砂类土、砾质土，局部鱼塘分布有第四系全新统的淤泥质黏土，下伏基岩为中元古界双桥山群千枚岩。该段沿线为校区及民房等。区域内未见影响稳定性的地质构造，场地稳定性较好。

路基修筑前，应先排干路基范围内积水，清除路基范围内淤泥，压实土基，路基基底压实度不小于90；路基填土高度小于路床厚度（80 cm）及挖方路段，压实度不小于95%。

填方段施工前应将表层种植土全部清除，并进行压实，路基填料应有一定的强度、粒径要求，其强度、粒径及压实度要求满足相关规范规定。

路基修筑前，应先排干路基范围内积水，清除路基范围内地表种植土和水塘底淤泥，后压实原地面，原地面压实度不小于90%，路基填土高度小于路床厚度（80 cm）时，基底的压实度不小于96%。

（1）机动车道的路面结构

4 cm厚细粒式沥青混凝土（AC～13C）（SBS改性）+6 cm厚中粒式沥青混凝土（AC～20C）+8 cm厚粗粒式沥青混凝土（AC～25C）+1 cm厚下封层+ 18 cm厚水泥稳定碎石（3.0～4.0 MPa）+18 cm水泥稳定碎石（2.0～3.0 MPa）+20 cm级配碎石。

（2）非机动车道路面结构

道路的非机动车道，Y线、Z线及与其相交的平交口，改线便道均采用4 cm细粒式沥青混凝土AC～13（SBS改性）+6 cm中粒式沥青混凝土AC～20C+1 cm下封层+20 cm水泥稳定碎石（2.0～3.0 MPa）+20 cm级配碎石。

（3）人行道路面结构

5 cm厚预制吸水砖+2 cm厚1:3水泥砂浆+ 15 cm厚水泥稳定碎石基层（2.0～3.0 MPa）。

人行道板应满足《混凝土路面砖》（GB28635-2012）等现行相关规范的指标要求。

7 结语

目前志敏大道正在施工，预计2018年通车运营。建成后将与梅林大道、南洲大街连通，贯穿经开区蛟桥片区、扬子洲及蒋巷镇，成为“十横”之一，并与东外环和西外环衔接，并最终形成南昌市主干性城市道路网络。

[1]CJJ 129-2009,城市快速路设计规程[S].

[2]CJJ 37-2012,城市道路设计规范[S].

[3]CJJ 152-2010,城市道路交叉口设计规范[S].

[4]王伯惠.道路立交工程[M].北京:人民交通出版社,2000

[5]南昌市城市规划设计研究总院.志敏大道交通工程详细规划[Z].2016.

广东深中通道主体工程开建

连接珠江两岸的战略性通道——广东深中通道主体工程西人工岛目前正在加紧建设。

深中通道项目是连接珠三角两大功能组团“深莞惠”与“珠中江”之间唯一的公路直连通道，是继港珠澳大桥之后又一“隧、岛、桥”集群工程。项目采用东隧西桥方案，起自广（州）深（圳）沿江高速公路机场互通，向西跨越珠江口，以约7 km的特长海底隧道穿越机场支航道及矾石水道，经中滩西人工岛桥隧转换后，再以特大跨径桥梁方式跨越伶仃西航道及横门东水道，最后登陆于中山市马鞍岛，与中（山）开（平）高速公路对接，线路全长24 km，概算总投资约460亿元。

该工程规模宏大、建设条件复杂、技术挑战大，其中8车道特长海底沉管隧道将开创世界先例。此外，要建设主跨1 666 m超大跨度海上悬索桥；离岸深水人工岛快速成岛、钢圆筒入岩难度大；地下互通立交、海中钢围堰深基坑开挖、支护、防渗技术难度大；隧道运营里程长，交通量大，货车比例高，运营安全、防灾救援难度大；位于珠三角几何中心，海陆空三维视点多，工程景观设计要求高。从施工技术难度来看，深中通道项目比港珠澳大桥更难。

此次开工的西人工岛是沉管隧道首节管节对接的前提，还承载着隧、桥快速交通转换的重要功能。岛长为625 m，人眼可见的岛体面积达13.7万m2，建设工期为70个月。深中通道项目建成后，我国在沉管隧道建设以及大跨度桥梁抗风领域将迈上新高度，中山、珠海、江门及粤西等地区通往深圳、粤东以远地区的过江时间将从目前的2 h缩短至20 min左右，将进一步推动珠三角快速交通网络的形成。

U412.35

B

1009-7716（2017）04-0028-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.04.007

2017-02-17

王扬振（1974-），男，江西抚州人，高级工程师，从事市政工程设计工作。