港口供应链协同控制机制及其建构

王景敏

(1.钦州学院 经济管理学院，广西 钦州 535011；2.钦州学院 北部湾现代港口物流广西高校重点实验室培育基地，广西 钦州 535011)

·交通问题研究·

港口供应链协同控制机制及其建构

王景敏1,2

(1.钦州学院 经济管理学院，广西 钦州 535011；2.钦州学院 北部湾现代港口物流广西高校重点实验室培育基地，广西 钦州 535011)

港航物流在21世纪海上丝绸之路进程中发挥着先导作用，现代港航物流已进入“供应链协同”时代，探索讨论和建立健全港口供应链协同控制机制迫在眉睫。供应链协同控制机制是港口供应链安全、高效协同的关键性因素。在文献梳理的基础上，分别从动力机制和运行机制两方面构建关于港口供应链协同控制的理论分析框架，并就港口供应链协同控制机制建构提出建议。

港口供应链； 协同控制； 动力机制； 运行机制； 建构策略

港口是一个国家和地区的关键性战略资源，是国际航运物流链中的一个重要支点和平台。近年来，我国国际贸易不断发展且高度依赖海上运输，沿海港口顺势崛起。2015年我国沿海港口借力“21世纪海上丝绸之路”国家战略，吞吐量特别是集装箱吞吐量增速均呈现大幅上扬态势，上海港、深圳港、宁波—舟山港等集装箱吞吐量稳步攀升，广西北部湾港(含钦州港区、防城港区、北海港区)、海口港、湛江港等西南沿海后发地区的港口建设和发展进入历史最好时期。但同时应看到，港口的同质化竞争亦不同程度地存在，甚至有愈演愈烈的趋势。一般的港口供应链(Port Supply Chain，PSC)是指围绕进出港产品生产(加工)、流通等核心企业(或类企业性质组织)，通过对物质流、信息流、资金流、服务流等的管控，实现产品在港口生产(加工)、中转、仓储、配送以及报关报检等业务，并连接起生产(加工)商、流通商、销售商等的一个具有整体功能和拥有共同利益的网链结构[1-2]。事实上，当前港口的竞争已演化为港口供应链的竞争，包括腹地货源、多式联运、信息技术、通关效率、航运企业等在内的供应链资源的综合较量，其供应链资源的优化整合则需要港口供应链的协同控制及其机制的建设。本文拟在文献回顾的基础上，分析港口供应链协同控制的动力机制、运行机制等理论问题，并就如何建构港口供应链协同控制机制提出政策建议。

一、文献回顾

港口作为综合性物流平台和供应链整合载体，近年来涉及港口供应链协同控制及其机制建设的问题已成为国内外学者研讨的热点之一。早在1997年，已有学者将港口物流供应链体系划分为港口进入系统、装卸系统、转运系统、仓储系统和连接系统五大主系统，以及港口信息系统和城市系统两大子系统(帕克，Park)。瓦伦蒂娜(Valentina)[3]认为港口供应链协同管理的根本动因在于降低成本，并实证分析了港口供应链结构的成员、关键业务流程和成员之间的耦合机理；彼周(Bichou)[4]、格雷(Gray)[5]分别阐释了供应链视域下港口功能的拓展以及港口纵向和横向一体化的机制与作用；顿·沃克·松 (Dong Wook Song)、霍迪斯·帕纳依蒂斯(Photis Panayides)[6]等人提出信息技术的采用、与航运业的关系、增值服务、与内陆运输方式的相互衔接、与内陆承运人的关系以及渠道一体化的实践和绩效等六个参数来解释物流与供应链管理中港口协同化程度的变量。国内学者封学军[7]研判了港口供应链实现协同的两个维度，即基于第三方物流的港口供应链的纵向协同和基于港口群合作的横向协同；程言清[8]阐述了港口供应链一体化的解决方案，即联合开展腹地运输、拆装箱、报关、报检、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开发票等增值服务以及金融、保险等方面服务等；杨承新、荣朝和[9]将协同学理论引入港口供应链，并从质态、量态、空间、时间及总体方面探讨了港口系统的协同机制；薛娜、李学工[10]建构了基于精益六西格玛管理思想的港口供应链物流模式。案例分析方面，阳明明[11]、何娜和李娜[12]、李大庆[13]等分别以珠三角港口、闽南地区港口、辽宁(六个)港口为例进行了实践探讨，提出了其港口供应链协同发展的对策建议，并对相应运行与控制机制作了简要设计。

二、港口供应链协同控制的动力机制

(一)内部动力

1.利益权衡：成本节约

在港口物流及供应链领域，利益权衡是主要讨论的话题之一。对于港口核心组织如生产加工企业、航运物流企业等来说，成本是其考虑的首要因素。港口供应链上涉及交易的每一个组织都会用成本来权衡，包括服务性经济活动(组织)。有研究表明，根据所选港口供应链类型如基于生产加工企业为核心组织的港口供应链、基于航运物流企业为核心组织的港口供应链等的不同，成本方面也有一定的区别。港口供应链上每一个组织总是在成本节约与利润最大化之间博弈，以寻找最节约、最有效的流通规则。最为节约和有效的港口供应链规则的实施、推进乃至运行，需要链上组织的互联互通、无缝对接和柔滑运行，减少交易环节或手续，即践行港口供应链协同控制，从而达到节约港口供应链总成本、提升链上参与组织利润水平的目标。

2.协同创新：知识溢出

港口供应链虽作为一个整体，但每一个个体(组织)的管理水平、技术层级和运行架构等均各有特点，或多或少存在不对称现象。众所周知，创新是一个现代企业生存和发展的基础，而且这种创新不是一次性的创新，而是持续不断的创新。港口本身就是货物运输业技术进步和技术创新的一个开放系统。港口供应链的协同控制同样可以产生类似制造(加工)型供应链或产品型供应链的知识溢出效应。当港口供应链上组织发生联系时，弱势组织如管理水平不高、技术层级较低等组织就有可能从上下游强势组织(一般为核心组织)中获取先进的管理理念、工序技术或市场知识而“免费搭车”，于是就发生了溢出效应。港口核心组织为了保持其在区域或行业中的领先优势，需要不间断进行，或倒逼原始创新，或从更为先进的港口学习借鉴再创新等。

(二)外部动力

1.港航竞争：效率提升

近年来，国际港航企业面临的竞争更加激烈，而竞争的焦点是港口供应链的运作效率。如鹿特丹港通过公共信息平台的设计特别是EDI技术的普及应用，实现了港口供应链资源的优化整合，极大地提高了运作效率，使其成为欧洲最大、效率最高的港口；上海港通过与码头后方的物流企业、商务设施、港口腹地以至港口之间形成有效连接，加之信息技术的应用，运作效率显著提升，并稳居世界主要枢纽港之列。无论是国际间港口通关时间的角力，还是一个国家(区域内)港航物流水平的竞争，无疑都是港口运作效率的外在表现[14]。提升港口运作效率、提高港口核心竞争力的关键在于实现港口供应链的协同控制，即在一个标准、规则或平台下达成港口供应链资源的有效整合。

2.环境诱导：政策驱动

港口是一个国家和地区参与全球经济一体化进程的重要战略资源，世界各国和地区逐步加大了对港口建设的投入，包括政策环境的诱导和驱动。以我国为例，进入新世纪以来，无论是国家层面还是省市层面均出台了港口发展战略、规划或实施细则，如国家层面制定的《全国沿海港口布局规划》以及上海、山东、浙江、广西甚至青岛、宁波—舟山、钦州等地区层面制定的本地区港口建设和发展规划等，但没有专门涉及港口供应链的协同控制问题。事实上，港口群、港口内以及港口与腹地之间的联动发展均离不开其供应链资源管理的协同。需要特别说明的是，建设21世纪海上丝绸之路国家战略的提出更为我国港口供应链协同控制机制的构建提供了现实依据和政策引擎。

三、港口供应链协同控制的运行机制

(一)运行机制的设计要求

1.标准化

在港口供应链协同控制运行机制设计时，一要进行广泛调研和集思广益，使运行机制设计在实事求是和广大港口组织意愿基础之上；二要注意港口的各层次、各部门(组织)原有机制之间的逻辑性、系统性，并形成统一的运行标准和协调规范，形成协同高效的“网”，形成对港口组织整体强大的半封闭式合力，避免相互摩擦和矛盾。

2.系统性

系统性即激励、约束、竞争三位一体。“三位一体”的运行机制设计既体现了港口供应链协同的总体方向和思路，又能使港口组织保持各自的特色与活力。换句话说，激励、约束和竞争三种机制对港口组织来说是三位一体，不可偏废。只有相互协调，共同运作，形成一个有机的整体，才能促进港口组织管理，提高协同效益。

3.可兼容

建立和完善供应链协同运行机制不可能一蹴而就，应对执行情况及时客观地反馈评价，并对不足之处进行改进、调整、补充，同时必须适应航运市场瞬息万变的时代要求，不断充实和注入新的内涵如信息技术的应用，不断完善，最终造就出适于本港口供应链的、行之有效的协同运行机制。如此，才能使港口组织的经营活动和未来兼容。

(二)运行机制的主要内容

1.基础：信息共享机制

信息共享是提高港口供应链协同水平、管理绩效和控制层次的基础，但由众多不确定性带来的协同控制的风险和阻力又抑制了港口供应链上组织共享信息的积极性。所谓港口供应链信息共享机制，就是通过港口供应链中上下游组织及其他辅助性机构之间的各种协作关系，利用信息技术等各种方法和途径，共同开发、利用和分享信息资源，以满足港口组织信息资源需求的共享性和约束性活动。有数据表明，港口实施供应链信息共享机制可以减少削价处理的损失20%～30%，库存下降15%～20%，缩短交付时间10%～20%，可以带来大约30%的成本节约[15]。港口实施供应链信息共享机制可以避免港航及通关信息失真，提高客户信息的反馈效率和质量，使港口供应链整个环节的“供”与“求”有机衔接、步调一致，同时可以使链上组织之间的相互信任大大增强。另外，建立健全港口供应链信息共享机制应在技术条件允许的情况下进行，才可以有效防范技术漏洞和运行风险，确保其信息共享机制合法、高效、安全。

2.激励：合作利益分配机制

港口供应链协同运行机制的建构是港航建设发展“新常态”的必然选择，是港口组织自身发展的需要，而协同的利益分配又是港口参与组织最大的需求。科学合理的利益分配机制也是进一步巩固和加强港口供应链协同控制程度的有效激励措施。纵观世界主要集装箱港口，无不涉及港口供应链合作利益的合理分配。宁波—舟山港在推进一体化的建设中，通过建立健全照顾各方(组织)利益的合适分配机制，协同运营状况特别是集装箱吞吐量连年大幅上扬[16]。诚然，港口供应链合作利益分配的方法目前尚无定论，就现有文献来看，大多围绕资源、绩效和风险等方面划分收益。但不论何种方法，过程和目的是一致的，即通过分析港口供应链(组织)前后各自的收益情况，证明通过其协同控制机制的运行不仅使整个链条的总利润增加，而且各参与组织自身的利润也有所增加，并在利益分配时进行合理定价，以及在此基础上采用科学理论与方法如博弈论等探寻港口供应链合作利益分配的均衡点。

3.约束：契约履行约束机制

港口供应链协同运行的激励与约束是相辅相成的，只有激励没有约束的机制将导致协同的异化和不可控；只有约束没有激励的机制则会降低链上组织的积极性，导致核心组织的不负责任。“没有规矩、不成方圆”，作为港口供应链协同控制运行机制亦是如此，必须建立完善的契约履行约束机制来协调港口供应链(组织)成员之间的行为。契约履行约束机制主要采用订立长期交易契约为基础的“准结合”方式，具体包括产品(或服务)时间竞争和响应时间、信息使用自律与惩戒、合作利益分配及仲裁、风险共担兼规避等，特殊条件下可以构建有效的跨区域、跨行业的港口供应链契约履行约束机制。目前，作为国际枢纽大港之一，深圳港已建立涵盖港航企业、物流供应链企业、船代及货代企业、科研机构等在内的港口供应链契约战略联盟，并为供应链系统各行业间的合作与协调发展筑起“底线”和“红线”。

四、港口供应链协同控制机制建构的策略建议

(一)战略上：合理布局港口供应链系统

实现港口供应链协同控制机制的基点在于港口供应链的上中下游企业、行业、产业及其他机构的科学规划和合理布局。也就是说，港口本身应是一个或多个相对完善的供应链系统，运行平台是港口及其腹地。主要涉及三个方面，一是合理开发、科学利用岸线资源，即根据港口岸线资源的禀赋条件、开发利用情况等，统筹兼顾各行业发展特别是公用码头、临港工业发展对港口岸线的需求，注重已开发岸线的资源整合和老港区的功能调整，优化港口资源配置；二是根据腹地经济发展、城镇规划、临港产业布局、综合运输发展等需求，合理确定临港公用码头区的布局规模以及集装箱等特殊运输货类的港口功能需求，并加强其后方的疏港铁(公)路、保税仓储、港口物流、综合服务等配套设施的规划与建设；三是注重各码头功能区与城市总体规划、临港开发及工业园区规划、水资源及环境保护规划等的衔接与协调，促使港(港口)、城(港口腹地城市)、园(产业园区)三者的互动、共赢发展。通过布局完善或相对完善的港口供应链系统，为实现港口供应链协同控制机制打下战略基础。

(二)战术上：链上组织激励与约束相统一

激励与约束相统一等战术上的问题主要依赖核心组织完成。港口供应链的核心组织有制造加工企业、航运物流企业、保税物流基地或中心等。一方面，链上组织的激励主要是正激励，即核心组织通过价格激励、订单激励、商誉激励、投资激励以及信息激励等方式，促使链上其他组织的个别利益和供应链(协同)总体利益相联系，激励其在追求自身利益最大化的过程中实现港口供应链整体利益最大化，并使链上所有组织与整体形成封闭或半封闭式的网链结构。另一方面，链上组织的约束主要是契约，即核心组织通过制定契约或条款，对可能影响港口供应链绩效的物流、信息流、资金流及其相应组织划定活动区间、内容、时限等，以使整条供应链“整齐划一”。除了契约约束，链上组织的约束还有资金约束、抵押品约束等[17]。将港口供应链的激励机制和约束机制有机结合起来，需要链上核心组织、一般组织、辅助性组织和政府机构、行业团体、科研院所等协同发力，在充分调研和听取各方意见的基础上，建构具有实操性并基于核心组织的港口供应链激励与约束机制。

(三)操作上：信息网络技术的全面应用

信息网络技术是计算机技术和通信技术相结合的产物，应用在物流及其供应链协同控制上，主要包括EDI(电子数据交换技术)、RFID(无线射频识别技术)、物联网、车联网、电子商务以及综合信息平台等。具体到港口供应链协同控制机制建构来说，信息网络技术可谓是其能否实现协同控制的核心要素或要件；基于网络或平台交流、管理、分享港航数据信息，已成为港口促进资源合理配置、节约交易成本、最大化整体利益收益的一个重要手段。因此，港口供应链协同的信息共享机制需要信息网络技术，港航信息的收集利用、进出港船舶与车辆的监控调度以及腹地货源的协调等也需要信息网络技术的支持。这就需要港口所在国家和地区给予港口信息网络技术方面更多的资金投入，建设公益性公共信息网络平台；需要港口供应链上组织特别是核心组织注重信息化水平和信息共享程度的提高，并有效规避信息泄露风险；需要相关科研院所加大适合本地区港口供应链协同控制信息网络技术的研发力度等。

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ResearchonCollaborativeControlMechanismofthePortSupplyChainandItsConstruction

WANG Jingmin1,2

( 1. School of Economic Management, Qinzhou University, Qinzhou, Guangxi 535011, China； 2.Key Laboratory Cultivation Base of Guangxi Higher Schools on Beibu Gulf Modern Port Logistics,Qinzhou University, Qinzhou, Guangxi 535011, China)

Port logistics plays a leading role in one process of the 21st century maritime silk road. Modern port logistics has entered the era of supply chain collaboration, exploration and discussion, establishment and improvement of the port supply chain collaborative control mechanism is imminent. The collaborative control mechanism of supply chain is the key determinants of security and efficient coordination on port supply chain. On the basis of literature review, a theoretical analysis framework about collaborative control of the port supply chain was built respectively from two aspects of the dynamic mechanism and operating mechanism. Countermeasures and suggestions for collaborative control mechanism’s construction of port supply chain were put forward.

port supply chain; coordinated control; incentive mechanism; operation mechanism; construction strategy

2016-08-29

广西哲学社会科学规划项目“广西北部湾港口物流协同发展研究”(15CGL005)

王景敏(1982—)，女，河北沧州人，钦州学院经济管理学院副教授，研究方向：港口物流及供应链。

F552;F259.22

A

1674-0297(2017)05-0046-05

(责任编辑李晓梅)