卢汉铁路筹款问题探析

陈冠宇

摘要：卢汉铁路是晚清政府大规模修建铁路的开端，而资金问题成为了卢汉铁路修建的瓶颈。

在前期“自办”尝试失败后，清政府被迫举借外债，最终与比利时公司签订借款合同。卢汉铁路筹款体现出晚清政府的“自救”动机，但在内忧外患的情况下“自救”难以实现。

关键词：卢汉铁路；清政府；中比筹款

甲午中日战争后，清政府决定把建设铁路作为一项“自强要策”[1]，而张之洞筹议修建由卢沟桥至汉口镇的卢汉铁路，更是被视为“有益于国”的重要议案。虽然清廷有意于铁路，但面对财政入不敷出的局面，经费问题成了修筑卢汉铁路的瓶颈。据张之洞最初的预计，全部预算造价为银1600万两，每年筹款200万两，分八年建成。后经奕譞等人全面预算，非3000万两不能竣工，而筹款的办法，以商股、官股和洋债“三者并行，是能集事”。[2]在官款不足、商股难集的情况下，借洋款成为卢汉筹款的主要用款来源。 在英法德俄美比几家外国资本的激烈争夺下，经过了一系列复杂、曲折的谈判，清政府最终与比利时公司签署了借款合同，才筹得了相应的筑路资金。

笔者拟从清政府筹集相关款项前后实行的过程，深入探究卢汉铁路“自办”的可能性及其借款间的联系，旨在重塑兴建卢汉铁路的历史语境。

一、“自办”设想的失败

作为国民经济的一项基础性工程，铁路耗材多、工期长，需要投入大量资金。前文提及卢汉铁路“非3000万两不能竣工”。在张之洞的争取下，清廷原对卢汉铁路修建有每年200万两的拨款，但为了抵御沙俄西伯利亚铁路修建对中国东北和朝鲜形成的威胁，又把用于修建卢汉铁路资金移做关外铁路的建设用款，“惟荒瘠难招股，拟即勘路，明年尽部款二百万造成二百里路，逐节前进” [3]，早期卢汉铁路的修建也暂时终止。甲午战后，清政府财政更加困难，无余款支撑卢汉铁路的修筑。

可见，仅依靠清政府财政拨款修筑铁路难以实现。清政府开始拟采用商办的办法来解决资金的问题，但也困难重重。光绪二十二年，晚清洋务重臣、时任湖广总督的张之洞与盛宣怀商议卢汉铁路事宜时，提出了“官款难拨而注意商办，洋股不准而注意华商”的筹款思路，并在利用华商资本方面进行了尝试。同时，刘坤一也赞同张之洞的思路，建议“以官发其端，以商任其事”[4]，籌民股以资筑路。胡燏棻更是主张“准民间自招股本，而一切窒碍之处，如买地勘界等类，必须官为保护”，提出以政府助力商办。[5]

虽然清廷朝野重臣以政府名义号召富商集股，但应者寥寥。其原因在于十九世纪六十年代以来，清廷虽然创办了大量的洋务企业，但这些企业在“官商合营”体制下发展并不顺利。而清廷“官权重而商利轻”的经营理念，也致使有愿投资的华商大多持观望态度，不愿与清廷当局“合办”。再者，彼时华商实力比较弱小，加上对官商合办形式心存疑虑，热情不高，因此，利用华商资本的效果也不理想。光绪二十二年，在上海负责招商股事宜的黄遵宪等人复电张之洞说：“沪商尚无人股，电询粤商，亦无应者，察访商情，意谓官商颇难合办。”并建议“专归商办，定能集股。”[6]

4月，清政府同意“富商如有集股千万两以上者，准其设立公司，自行商办，一切赢绌，官不与闻，如有成效可观必当加以奖励”[7]。但民间资本依然反应冷淡，固有商人响应，然一经查实，这些所谓“商股”，“皆有洋东在其身后”。例如，美、英两国资本家曾利用监生吕庆麟、广东商人方培垚等，向总理各国事务衙门谎报以筹集完相应款项，要求承建铁路。这又与清廷所要求“不得有洋商入股”相悖。商办铁路无望，而清政府财力不足，向外国借款便成为当时惟一可以尝试的办法。

二、中比筑路条款的签订

考虑到官款不济、民股难筹的实际情况，光绪二十二年，清政府批准卢汉铁路筹借洋款，并设立铁路总公司，任命盛宣怀为铁路督办大臣，负责洋款筹借事务。西方列强也开始了对卢汉铁路借款权的激烈争夺。

在清廷批准卢汉铁路借款同年年末，盛宣怀即同美商有联络，但盛认为美国动机不纯：“华士宾非为借款而来，意在包扫一切”[8]。有鉴于此，清廷此时对美国资本并无兴趣。与此同时，英国资本也在积极谋求卢汉铁路投资。光绪二十二年春，盛宣怀与中英公司初步谈判，达成借英款400万镑，债息4.75厘，此后分二十九年还清，以建成铁路作抵押。[9]虽然盛宣怀对英商颇为中意，但张之洞对此却有疑虑。张之洞认为英国等大国会假借贷款之机，日后必定会趁机提出更多要求，故对其顾虑颇多。正因清廷对英美等大国有戒备之心，比利时此时逐渐进入清廷视野，并由此参与到借债竞争中来。事实上，比利时对于卢汉铁路一事，也并非全然置身事外。早在光绪二十一年使，比利时就通过其驻华公使与清廷联络，提出过助修铁路一事。此外，比利时财团也表示愿意提供400万英镑的借款。张之洞通过兴办汉阳铁厂之机，对比利时此国展开过考察。张之洞之所以倾向从比利时国借款，其原因在于他认为：“比究是小国，不过图工作之利，别无他志。若用大国之款办此中权干路，实多不便，千万宜防”[10]。

光绪二十二年，比利时驻汉口领事法兰吉面会张之洞，双方开始恰谈卢汉铁路借款事宜。张之洞在双方会谈中，提出“息仅四厘”、“丝毫无扣”、“物料各国投标”、“路工章程利益，比国丝毫不得干预”、“借款惟有以路抵押”的五条要求。[11]比方除利息“欲索五厘五毫”外，其余各项皆认同。张之洞对此表示满意，并嘱咐盛宣怀到沪与比方进一步谈判。

光绪二十三年，盛宣怀和比方开始续谈合约。但比方此时态度骤变，要求利息调整至五厘，并且在担保上除铁路抵押外，还要国家作保。盛宣怀考虑到比方要求还在合理范围之内，故请示朝廷后告之对方：“总公司系奉旨承办，且经国家核准，其利权必能归还借款。”[12]双方经过磋商后，比方同意以此立定草约。虽然在签订草约的过程中，有英德资本向总理衙门施加压力，企图阻挠签约。但在王文韶、张之洞的支持下，《卢汉铁路借款草合同》终得签订。

虽然草约已经签订，但比方并不打算遵守此合同，而是希望能此以为基础，在原有条件下，再立新章。比利时此时的策略是先签定草约，然后再加以勒索。虽然“比系小国”，但其掠夺卢汉铁路的野心并不逊于英美等西方大国。由于此时卢汉铁路的外债借款已持续多月，并且在清廷既有的计划中，并没有其他选项。正如张之洞所分析，此时与比利时的谈判，清廷正处于两难境地：“比款议已数月，此款不成他事难办，改借他国，必须再奏，必致枝节横生”[13]比利时此时也正好利用光绪二十三年年末，德国强占胶州湾、沙俄强占旅顺、大连等一系列国际事件为借口，提出此时局势剧变，先前签订的草约不能照办，伺机向清廷施压。

比利时此时所提出的要求，较之第一次商定草约时，已有大幅加价。虽然比利时在与清政府的谈判中，有俄国为其后盾。但此时清廷已无力应答比利时提出的要求，甚至产生了摆脱比利时另找他国借款的想法。驻美大使伍延芳此时就尝试与美商磋商，以震慑比利时。且不论清廷此举，究竟是假意作势，以此迫使比利时；亦或是真欲另开谈判。比方明显受到此举的影响，并放低姿态，最终在光绪二十四年签订《卢汉铁路比国借款续订详细合同》。[14]

第三、余论

清政府的卢汉铁路资金解决方案，暴露出晚清政府的一系列问题。从其资金构成中可以看出。根据金士宣等人的统计，卢汉铁路建设资金除了卢保段由清政府自筹资金外，其余大部分资金是由比利时公司提供的借款。其中官款只占全额的三分之一，折合银元共计两千九百万元，而比利时借款则高达银元五千五百万元。[15]在卢汉铁路的修筑上，外国借款无疑起到了重要的作用。但在与比利时的交涉过程中，清廷内部洋债之争、拒绝“国家担保”等事件，体现出其近代金融概念的淡薄，也影响了铁路的修筑。但在官款不济、民股难筹的大背景下，清廷兴接外债的举动，应该给予肯定的评价。

事实上，晚清铁路建设利权和主权沦丧往往相伴而行。清朝后期财政困难，而修筑铁路往往意味着要举借外债，而举借外债则或多或少的意味着权利的沦丧。卢汉铁路借款是清末大规模铁路借款的开始，清末其他铁路借款合同许多都以卢汉铁路借款合同为蓝本。再者，从国际局势而言，近代列强矛盾日益尖锐。英法德俄美比等国，在华铁路建设权的争夺实际上是利益争夺和势力范围的争夺。各国列强在卢汉铁路上的争夺，与其说是争利，不如视为争夺势力范围。

从另一个层面而论，卢汉铁路也带动了近代企业的发展。卢汉资金筹集虽带有诸多弊病，但它毕竟使我国铁路长大干线能够得以开筑，也开启了我国交通运输近代化的进程。以建设卢汉铁路为动力，中国其他相关领域如钢铁、采矿也得到了一定发展。

总之，卢汉铁路筹款反映出晚清政府的自救愿望。清政府筹款动机的主要方面是发展中国的铁路交通事业，并尽量减少利权的损失。但由于国际、国内多种因素的影响和制约，特别是列强环伺对清政府进行要挟和压制，清王朝国势衰微、财政困顿，国内政局动荡不安，使其难以达到预期的结果，反而造成了中国利权特别是路权的大量丧失。从这一点来看，当时的铁路政策无疑是失败的。但它毕竟开启了中国近代化的步伐，这点就是值得肯定的。

注释

[1]《清德宗实录》卷269，北京：中华书局，1987年，第599页。

[2]《中国近代史资料书刊·洋务运动（六）》，上海人民出版社，1961年，第257—256页。

[3]《李鸿章致张之洞电》，张之洞：《张文襄公全集》卷 134，台北文海出版社，第 9709 页。

[4]刘坤一：《刘坤一遗集》，北京：中華书局，1959年，第883页，

[5]宓汝成：《中国近代铁路史料》第一册，北京：中华书局，1963年，第201页。

[6]《黄道、容道、叶丞来见》，苑书义等主编：《张之洞全集》第9册，石家庄：河北人民出版社，第6880页。

[7]《清实录》，第57册，第49页。

[8]盛宣怀：《愚斋存稿》卷26，思补楼藏本，第1页a。

[9]参见张庆峰：《论盛宣怀与卢汉铁路筹款》，《河南大学学报（社会科学版）》，2005年第2期。

[10]盛宣怀：《愚斋存稿》卷27第6页a、b。

[11]盛宣怀：《愚斋存稿》卷26，第12页a、b。

[12]盛宣怀：《愚斋存稿》卷21，第7页a、b，第8页a、b。

[13]《愚斋存稿》，卷27，第26页a、b。

[14]王铁崖：《中外旧约章汇编》第一册，北京：三联书店，1957年，第773-779页。

[15]金士宣、徐文述著：《中国铁路发展史（1876-1949）》，北京：中国铁道出版社，1986 年，第99页。