公共交通领域分享·共享经济与知识产权保护研究

文/张 衡

2016年3月5日，李克强总理在第十二届全国人大第四次会议的政府工作报告中首次提出“支持分享经济发展，提高资源利用效率，让更多的人参与进来、富裕起来。”2017年10月18日，习近平总书记在党的十九大报告中提出，“贯彻新发展理念，建设现代化经济体系。创新是引领发展的第一动力，是建设现代化经济体系的战略支撑。”商业模式的创新发展已成为国内经济发展的大趋势。公共交通领域中，新兴的商业模式分享经济、共享经济，为民众的出行方式带来了更多的选择，但诸多新事物的出现也产生了一系列新的问题。本文以公共交通领域发展的分享经济与共享经济及其如何进行知识产权保护为研究对象进行探讨。

对“分享经济”与“共享经济”的理解

学术界对“分享经济”与“共享经济”众说纷纭，使大批创业者及相关监管者云雾迷蒙。“分享”与“共享”是否同符合契？还是大相径庭？对一些新兴商业模式的定义用“分”还是“共”？需要一探究竟。

1978年，美国德克萨斯州立大学社会学教授MAR⁃CUSFELSON与伊利诺伊大学社会学教授JOEL.SPAETH发布的论文《Community Structure and Collaborative Con⁃sumption A Routine Activity Approach》探研了协同消费的发生环境是如何产生的，人类又是如何从有协同消费的意愿转化为实际行动的。此文中的协同消费理论被大多数研究者认为是“分享经济”或“共享经济”理论的前身。根据此文的研究，理解协同消费的行为需要合作者具有共同的消费需求对象，合作者在时间与空间上对共同的消费对象的分配是达成协同消费的基础。其中的关键要素是，以满足单一消费者需求的最小空间为标准空间的前提下，同一个资源中在不同时段的相同标准空间，或同一资源中不同标准空间的相同时段可供他人享用。这与《中国分享经济发展报告2016》中定义的分享经济具备分配闲置剩余资源的特性中所述的资源的特性相似。都是一种具备再分配价值的资源。

起初定义的协同消费形成的主要环节在消费前。消费前，消费者已经明确资源具备再分配价值，而共同协作购置同一资源，再按照相互约定，多个消费者对同一个资源进行分配使用。协同消费的主要目标是满足消费者按需消费的经济性。而进化出的分享经济是消费者首先为满足个人需求而购置资源，在满足个人需求后或满足个人需求的同时，将已购资源的闲置空间或时段等剩余价值投放市场进行再分配，分享经济的首要目标是提高已购买资源的利用率，挖掘已购资源剩余价值。

2015年出版的《共享经济时代——互联网思维下的协同消费商业模式》（以下简称“《共享经济》”）一书译自英文原著《WHAT′S MINI IS YOURS——THE RISE OF COL⁃LABORATIVE CONSUMPTION》，而英文原著书名直译中文后为：“什么是我的就是你的——崛起的协同消费”。仅从书籍名称的翻译可以看出，译者对英文原著的本意加入了个人的理解与渲染。在英文原著书名中强调了我的赋予你的概念，中文版翻译则在名称上忽略了已购资源的权属变化。这样就使得消费品权属关系的再变化在所谓的“共享经济”中是模糊的，或者可以认为是不必强调的。

《共享经济》一书中认为，“共享经济”对应的英文为：“Sharing economy”，但在英文中“Share”表示份额的意思，“Sharing”则强调了主体去分配份额的行为，其中体现的主次关系、先后关系明显，书中举证的各种案例的主要特点也多是个人分享私有剩余资源的过程，受众的行为是双向的，有“分”也有“享”，也可既“分”也“享”。中文中的“共享”一词只体现了完全一致平等的权利，共享经济强调的只是对其受众共同平等的享用权，共享资源的产权则归运营方所有，共享资源属于一种运营方拥有产权的公共资源。对公共资源的定义《共享经济》一书中也有论述：“追溯到古罗马时代的词汇‘res publica’，含义是为公共使用而建立的设施，如公园、公路和公共建筑；或‘res commu⁃nis’含义是所有人都可以享有的资源，如空气、水、大自然等。”可以理解为公共资源的受众拥有免费或者付费使用公共资源的权利，但是不拥有公共资源的产权，也就意味着受众没有对公共资源的分配权。

1.分享经济

“分享”即我的分给你享用，国家信息中心对分享经济定义为：“利用互联网等现代信息技术整合、分享海量的分散化闲置资源，满足多样化需求的经济活动总合。”分享经济是一种利用现有资源而不需要购置基础物资而实现服务的一种新兴的轻资产商业模式。社会大众拥有可供分享的资源的首要目的是自用，产权拥有者具有对资源的优先使用权及自主分配权。这些资源在满足自用的前提下还有闲置的空间、时间可提供到分享平台，服务更多没有产权但有使用需求的群体。使已经被消费者购置但并没有充分利用的闲置资源发挥了更大的社会价值，使这些资源在分享平台上实现了更加饱满的集约分配。

分享经济的受众群体中既有可分享自己剩余资源的分配者，也有只需使用资源的享用者。组织运营方以提供信息交互平台为主，使资源分配者与资源享用者自行达成交易，是典型的互联网P2P模式。分享经济中参与资源分配的经营者更加的开源，准入门槛较低，可以是社会中的每一个人。符合国家支持分享经济发展，提高资源利用率，让更多人参与进来，富裕起来的政策向导。

2.共享经济

“共享”即大家共同享用，强调平等的享用权。共享资源是大家都可以享用的公共资源，经营公共资源享用权就是共享经济。共享经济需要以经营为目的购置提供服务的公共资源，利用互联网等现代信息技术发布资源供应信息，有需求的用户自助享用。在公共交通领域，共享经济是传统的交通工具租赁行业的进化，是国家提倡依靠创新推动新旧动能转换和结构优化升级的代表。可谓传统行业的“老树开新花”，也是一种新兴的经营模式。

共享经济的受众仅有对资源的同等享用权，只为资源的使用价值付费，而不为购置资源的产权付费，没有产权也就意味着没有再次分配资源的权力。共享经济的组织运营方需要提供一切必要的条件以完成公共租赁服务的需要，如信息交互、资源购置、资源调配、维护与保养等，共享经济是典型的互联网B2C模式。

3.分享经济与共享经济的区别

分享经济与共享经济除了共同利用移动互联网建立供需信息交互平台外，两者之间具有重大区别：

提供服务资源的产权归属不同。分享经济是分享私有闲置资源到社会上服务大众，发掘了私有资源的剩余价值；共享经济是以经营为目的购置资源进行公共服务，是传统租赁行业的升级再造。两者的投资规模差别很大。

资源的维护管理方不同。分享经济提供服务所使用的资源由分享者自行维护保养；共享经济需要统一维护保养与调配供应资源。

受众群体行为方向不同。分享经济的受众中既有资源的产权所有者分享使用权，也有仅需使用权的享用者，受众行为是双向的；共享经济的受众中只有仅需使用权的受用者，受众行为是单向的。

公共交通领域中的分享经济与共享经济

衣、食、住、行是社会活动中亘古不变的基本需求，而公共交通又是保障一切社会活动正常运作的基础。所以，公共交通领域是分享经济与共享经济等新兴商业模式发展的主要战场，其服务方向是社会民众的出行需求。人们在现代城市内的社会活动中主要出行方式分为步行、非机动车出行、机动车出行和轨道交通出行。由于步行行为完全个人自主不需借助交通工具，轨道交通又投资巨大收益周期长或负收益，属于社会基础设施建设主要以国家投资为主。分享经济与共享经济在公共交通中的投资发展方向均集中在利用现有道路并借助交通工具出行的非机动车出行和机动车出行方面。

1.非机动车出行

在非机动车出行方面，新兴商业模式以共享单车为代表。共享单车模式的雏形是以固定桩式锁车、人工办卡、投币结算或充值卡刷卡结算等传统手段完成的定点取还自行车的交通工具租赁服务。随着移动互联网、全球定位系统等科技手段逐渐成熟，自行车租赁行业利用这些先进的科技手段并建立供需信息交互平台，实现城市中任意点取还的共享单车形式开始迅速发展。

共享单车的出现，在一定程度上补充了城市居民出行所使用的非机动车资源。根据法律对路权的界定，自行车应当运行的空间是城市道路中的非机动车道。由于目前各大城市的道路资源中，非机动车道鲜有出现流量饱和的情况，共享单车在道路上的通行的行为并没有给现有的非机动车道资源带来超限的负担。共享单车解决了公共出行中最后一公里无交通工具的问题，给使用共享单车的社会民众带来了便利。在各种借助交通工具的出行方式中，共享单车也是最低碳环保的一种，符合国家发展绿色交通的原则。共享单车是非机动交通工具的租赁，是非机动车共享商业模式。

2.机动车出行

（1）分享模式

新兴的商业模式在机动车出行方面的发展，是从私家车车主出行时利用自驾车辆的剩余座位空间邀请他人顺路拼车出行开始的。根据中国广播网2012年6月6日消息，当日由顺风车联盟发起的“首届顺风车日”在北京中华世纪坛正式启动，也是顺风车发展的阶段性标志。自此拼车出行的行为逐渐被更多的社会民众接受，后来又延伸出了节假日同乡拼车返乡等出行方式。至今这样的出行方式还在一些小范围的社群中存在。

私家车主邀请有共同出行需求的人提前预约出行，并私下约定按照一定的比例分担出行费用。此过程中，即使信息交互平台与车主收取一定的费用，对乘客增加的负担来说也不应高于出租汽车的出行费用。车主得到的回报是减轻车辆出行的费用负担，乘客得到的回报是以相对低廉的费用乘坐私家车出行。不然，从经济性及自主性等方面的综合考虑，乘客还不如选择自主度更高的各种出租汽车出行。

顺路拼车的出行方式即提高了资源利用率又缓解了一部分民众出行难的问题，是典型的分享闲置资源的行为，这就是机动车出行的分享模式。

（2）共享模式

2014年国外打车软件Uber（中文名“优步”），正式开始在北京试运营。自此在国内运营的打车平台“滴滴”“快的”以及“优步”等巨头展开了激烈的市场竞争。当时这些平台的主要业务是私家车可以不通过专业的行业审批，以近乎无门槛的方式，自主通过打车软件加入出租汽车经营活动，较传统出租汽车相比经营成本少、收益可观，吸引了大量的私有社会车辆蜂拥而至，给传统的专业出租车行业带来了极大的冲击。

传统出租汽车的经营需要严格的审批。按照相关出租车管理规定，经营者除了需要购置符合客运经营标准的车辆外，还需要对车辆加装一定量的标识、计价、安全等设备，出租车司机需要专业考核审批，要缴纳运营管理费用。

2015年9月，交通运输部运输服务司在发布的关于《小客车合乘（拼车）指导意见》建议的答复中，对小客车顺路拼车出行的方式给社会带来的积极意义予以认可，并明确鼓励不以营利为目的的汽车分享服务。

2016年7月，根据交通运输部发布的《巡游出租汽车经营服务管理规定》中的定义，不管是巡游，还是不巡游，只要“按照乘客意愿行驶”的都应属于出租汽车客运经营行为，应当按照关于出租汽车客运经营管理的相关规定规范经营活动，应当由交通运输部门统一执行市场准入等行业审批。出租汽车提供的服务是面向社会大众的，出租汽车必须提供人人平等的乘车权并且以乘客意愿行驶，出租汽车资源是社会公共资源，属于共享模式。

随着共享经济概念的发展，传统的汽车租赁业务也开始借助移动互联网的支持，展现出了新的商业模式。新兴的汽车租赁即“共享汽车”在城市中设置了用户自助取还车辆的停车点或任意点取还车的服务。用户租车时，取还车辆地点的灵活性，使分时、短时租赁汽车的模式也得到发展，汽车租赁流程更加便捷，形式更加多样。

共享汽车模式中存在的问题是，其基础投资比共享单车更加巨大；自助取还车辆的停车点及任意点取还车的形式，在已经极度稀缺的城市停车位资源中难觅一席之地。共享汽车提供的是面对社会大众平等的车辆自主使用权，共享的汽车是投放社会的公共资源，是共享模式。

机动车出行不论是分享模式还是共享模式，都为公共交通的客运运力提供了补充，给社会民众的出行带来更多选择。但是，不管再新颖的商业模式也避不开传统的社会活动，都需要借助公共道路及其他城市公有资源运行。公共服务企业应当承担更多公共责任，有作为的约束用户守法是其应尽的不可推卸的义务。交通工具租赁业是综合运输体系的重要组成部分，需纳入道路运输法体系，并建立健全市场准入、退出机制。监管部门需要对披上新兴商业模式外衣的传统租赁业务划出安全管理与法律约束红线。应分辨出新兴商业模式中传统交通行为的实质，适量发放各种交通工具租赁业的准入牌照及管控交通工具的投放规模。同时，在已经投放社会的私有交通工具中挖掘闲置剩余资源的价值，释放出更多的运载能力。

加强新兴商业模式知识产权的保护

公共交通领域新兴商业模式的发展需要鼓励企业加强知识产权方面的自我保护意识，这样既可以避免低端粗暴的复制式发展，又可以在很大程度上促进了该产业的升级进化。企业实施知识产权自我保护的普遍做法是注册商标、登记软件著作权、申请技术设备专利权等方法实现。因此，公共交通领域新兴商业模式应在下列方面强化知识产权保护。

1.保护商标专用权

商标可以是代表一种商业模式的独有标识，能体现出一种服务的品质、信誉及品牌影响力等独有特征。在新项目启动之初就应当首先做好品牌规划设计，并及时注册相应商标，以保护自身逐步发展而树立的品牌形象。商标专用权产生的纠纷多是因商标的驰名效应可以促使受众慕名消费而引起的，所以一些商家在经营时效仿甚至直接使用已经产生驰名效应的商标，已达到鱼目混珠廉价推广的目的。创新企业尽早注册和保护性注册相关的商标，有利于在发生侵权或商标纠纷时维护自身的合法利益。2017年11月，数人（上海）智能科技有限公司起诉北京拜克洛克科技有限公司就“小黄车”商标的纠纷案，体现了创新企业商标专用权保护的迫切性。

2.保护软件著作权

新兴的商业模式多以借助移动互联网络中运行的手机APP实现与客户的经营交互，而APP是借助具备信息处理能力的移动手机设备，运行的代码化指令序列。所以，企业自主开发的APP程序可以享有软件著作权的保护。

在公共交通领域的新兴商业模式中（包括顺风车、网约车、共享汽车、共享单车等），各种项目所使用APP的操作流程，提供服务所具备的功能，都具有大量的相似性，程序的内容、组成与设计也不可避免的有类同之处。此领域的新兴商业模式中尚没有关于软件著作权纠纷的诉讼案例，我国在维护软件著作权的发展上起步较晚，但这些表象并不代表企业在经营时不会遇到软件著作权纠纷，尽早将自主开发的APP程序，向国务院著作权管理部门认定的软件登记机构办理软件登记，是进行自我保护的初步手段。

3.保护专利权

（1）技术、设备专利权保护

关于交通工具租赁的新兴商业模式中，需要运用额外的技术手段或硬件设备实现对交通工具定位跟踪、计时使用、开启锁止等功能。交通工具的技术条件，还需要符合交通运输部门对运输车辆的技术要求。实现这些，就需要设计新的设备与运输车辆结合。所以为了保护新技术方案开发者的权益和促进该产业的升级，申请专利权保护是最佳的选择。

由摩拜单车所涉及的，2017年3月，与深圳呤云科技有限公司关于“无线开启锁具”的专利权纠纷案；2017年8月，与胡某关于“一种电动车控制系统及其操作方法”的专利权纠纷案，看出，企业在项目开展之初实施专利布局先行的做法尤其重要。在新的经营项目开发运作之前，应首先进行该项目相关领域知识产权的新颖性排查，若自身项目中的核心技术不具备新颖性，可在项目投入之前，调整技术实施方案或购买相关专利的使用权，这样可以最大限度的降低项目发展壮大之后的被诉讼风险或以较小的代价获取专利使用权。

（2）商业方法专利权保护

2017年4月1日生效的《专利审查指南》第二部分第一章第4.2节第（2）项之后新增内容：“涉及商业模式的权利要求，如果既包含商业规则和方法的内容，又包含技术特征，则不应当依据专利法第25条排除其获得专利权的可能性。”目前我国在公共交通领域的新兴商业模式中，尚无申请含有商业方法专利的案例，现有申请专利的项目只局限于具体的机械结构技术方案。而新兴商业模式的精髓又不仅限于一种单一的智力活动成果，是通过多种新颖的技术手段合成的综合性商业方法。要想对其进行有效的知识产权保护，可根据专利法中认可的含有商业模式的专利申请标准，申请专利权保护。

新兴商业模式通过对数字网络技术、全球定位技术、机械设备技术等进行应用创新改造，将诸多技术融为一体，解决了传统商业模式中低效率、高能耗的问题，创造性的实现了新颖有效的商业模式，得到了很好的市场应用，具备申请含有商业模式专利的基本条件。商业模式通过申请专利权来保护，可以最大限度的保护其相关联的应用保护范围。公共交通领域中的一些新兴商业模式，一旦成功申请商业模式的保护，就会有效遏制低端复制式的市场竞争，促使公共交通事业向更高端发展，减少社会资源的占用与消耗。

现代化的经济体系需要创新才能实现，商业模式的创新是整个经济体系创新的基础。新兴的商业模式，通过申请商业模式专利权保护是促进商业体系创新发展的司法保障手段。