近代天津海轮航运业的发展（1860—1937）

2017-03-12李丹熊亚平

兰台世界 2017年3期

关键词：吨位航运业轮船

李丹熊亚平

（新疆大学经济与管理学院乌鲁木齐 830046 天津社会科学院历史研究所天津 300191）

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近代天津海轮航运业的发展（1860—1937）

李丹熊亚平

（新疆大学经济与管理学院乌鲁木齐 830046 天津社会科学院历史研究所天津 300191）

天津开埠以后，海轮航运业发展十分迅速。1937年前进出天津的海轮吨位已达数百万吨。海轮航运业的发展不仅极大地推动了天津对外贸易、沿海贸易和城市商业的发展，而且与铁路、公路等交通方式相互联络，对华北城镇网络的变动产生了重要影响。这表明，大力发展包括高速铁路、普通铁路、公路、海运在内的交通体系，保持陆上运输与海运协调发展，以促使京津冀乃至于华北地区城镇网络更趋完善，应对推进京津冀一体化颇有裨益。

海轮航运天津城镇网络华北

随着城市史、社会史和区域史研究的日益深化，天津城市史研究亦不断向天津与腹地和沿海各埠经济联系、交通运输网络、城乡关系，以及天津与周边城镇关系等领域拓展。在相关研究中，关于海轮航运业的探讨相对较少，仅天津城市史、对外贸易、埠际贸易、港史、轮船航运史等方面的成果对此有所涉及，因此未能更加全面地反映出对外交通，尤其是海轮航运业对天津城市乃至华北城镇发展的影响。有鉴于此，本文将以近代天津海轮航运业发展与华北城镇网络间的关系为视角，通过对近代天津海轮航运业发展概况、天津海轮航运业发展中的几个重要现象、天津海轮轮船航运业发展对华北城镇网络变动的影响等内容的考察，从一个方面揭示海轮航运业对天津城市发展及京津冀一体化的重要意义。

一、近代天津海轮航运业发展概况

开埠以前，天津海运已有较大发展。早在唐朝，军粮城已成为天津的海港。元代定都北京后，天津成为海船、河船、驳船汇聚中转之地。清代康熙年间开放海禁后，天津再次成为海上贸易的港口，贸易范围迅速扩大到闽广台湾。但当时进出天津的船只以木帆船为主[1]11,[2],[3]42-68。

开埠以后，从海路进出天津的船只中，轮船的数量不断增长。在开埠初期，天津的海轮主要是来自英、美等国的。咸丰十一年（1861），到达天津的外国轮船达111艘次[4]23。1863年，到达天津紫竹林码头的外国轮船有134艘，其中英国船68艘，美国船20艘，其他国家46艘[5]179。此后，随着英商怡和轮船公司、太古轮船公司以及华商三北轮船公司、北方航业公司等先后开辟了天津至上海、青岛、烟台、秦皇岛、营口、广州等地的航线，进出天津的轮船数量和吨位均快速增长。1866年，进出天津的外国轮船共有77艘，其中英国船67艘，28082吨；美国船8艘，4432吨；汉堡船1艘，642吨；葡萄牙者1艘，172吨。“以上各船之运务最主要者，则是将土洋各货由上海、香港并广州运赴天津；但亦从事沿海他口与天津间之货运。”1867年，航行于天津与上海等地之间的英国轮船有57艘，合计22390吨，美国轮船29艘，合计15702吨，普鲁士轮船1艘，648吨。1868年进出天津的轮船有139艘，其中英国轮船79艘，36120吨，美国轮船57艘，32577吨；法国轮船2艘，1610吨；德船轮船1艘，648吨。1869年英国轮船增至62艘，27430吨；美国轮船增至68艘，38742吨；其他国家轮船6艘，3396吨；总计136艘，69568吨。1880年，航行于天津与他埠的轮船中，中国轮船有161艘，合计124718吨，已升至第一位；英国轮船128艘，合计83828吨，居第二位。1881年进入天津的轮船共有313艘，其中中国轮船158艘，外国轮船155艘。1882年到达天津的轮船有335艘。1887年到天津海关投报的轮船增至511艘，1888年增至514艘。1890年进出天津的轮船为533艘，计427100余吨，其中中国轮船249只，193200吨，其他各国轮船284艘。1897年，出入天津的轮船增至1433艘，重1310000吨，比1896年多100艘，100000吨。1898年出入天津的轮船共1446艘，重1346000吨。1899年增至1654艘，1557000吨。1901年减至1383艘。1908年进口轮船778艘，1909年增至942艘。1926年，驶抵天津的轮船为1665艘，1566386吨，驶抵塘沽的轮船为37艘，37678吨，1928年驶抵天津的轮船为668艘，443892吨，驶抵塘沽的轮船为1123艘，1251301吨。1931年驶抵天津的轮船为802艘，1932年减至382艘[6]12-495。

综上所述可知，1860年开埠后，天津的海轮船航运业发展十分迅速。1888年，驶抵到天津的轮船数为514艘，1928年增至1791艘（含塘沽），40年间约增长了248%；1898年出入天津的轮船吨位为1346000吨，1928年时，仅驶抵天津（含塘沽）的海轮吨位已达1695193吨，假设驶离天津的海轮吨位与此相同，则30年间约增长了151%。

二、近代天津海轮航运业发展中的几个重要现象

在1860—1937年间的天津海轮航运业发展过程中，海轮与帆船的此长彼消、进出天津的海轮数量及其吨位增长速度明显加快、中国籍轮船与外国籍轮船比例的变化、海河治理对轮船航运的影响等，是几个值得注意的重要现象。

随着进出天津的海轮数量及吨位的不断增长，木帆船的数量及吨位总体上呈现出减少之势。1866年进出天津的外国船只中，有轮船77艘，帆船219艘。1868年进出天津的船只中，有轮船139艘，帆船160艘。1869年进出天津的船只中，有轮船136艘，帆船199艘[6]12,45,67。1887年“到关投报之轮船及帆船各计511只与87只，总吨位为443422吨，核以1866年计增53,984吨；入港轮船之只数由461只增至526只，帆船则自61只加至87只”。1888年内“到关投报之轮船计有514只，帆船59只，共计483429吨，……船只表显示轮船增有3只，帆船则减28只，是以再次昭示轮船之日渐取代帆船”。1897年“出入本口轮船，共1433只，重1310000吨，较上年多100只，计多100000吨。帆船向来不多，而本年尤少一半”。1903年“查本年船册所载船只吨数，计764576吨（内有658只轮船，载重761054吨；7只夹板船，载重3492吨）”[6]143,148,190,230。

同一时期，进出天津的海轮数量及其增长速度明显加快。据1868—1929年间进出口天津港的船舶艘次统计[7]246-247,[6]可知，1868年时进出天津的轮船不足600艘，1887年前后增至1000艘左右，耗时近20年。1911年前后，进出天津的轮船即增至2000艘左右，耗时24年，1924年增至3000艘左右，仅耗时13年，1928年即增至4000艘以上，仅耗时4年。据1868—1937年间进出口天津港的船舶吨位统计[7]246-247,[6]可知1868年时，进出天津的轮船吨位仅有20万吨左右，1891年增至100万吨左右，耗时23年，1910年增至200万吨左右，耗时19年，1921年增至300万吨左右，耗时11年，1924年增至400万吨左右，耗时仅4年，1928年超过500万吨，耗时仅4年，1933年超过600万吨，耗时亦仅5年。

在开埠之初，进出天津的海轮以英国轮船、美国轮船为主。1872年轮船招商局成立后，中国籍轮船数量迅速增加。1924—1927年间，进出天津的中国籍轮船吨数占总吨数百分比亦超过美国、德国、挪威等国。1928—1937年，中国籍轮船所占位次并未发生根本性改变[6]。

由于轮船吨位大、吃水深，因此塘沽至天津段海河的河道状况对天津轮船航运业影响颇大。“昔在光绪五年时，吃水十三呎之汽轮，可航行无阻，迨沽河淤泥日浅，至光绪二十四年时，吃水十二呎之汽轮不能航入津埠。”[8]22经过对海河的多次疏浚，1909年抵达紫竹林码头的轮船达到623艘。1927年前后，海河河道再次淤塞，致使驶抵天津和塘沽的轮船数量和吨位再次发生明显变化：在数量上，1926年9月1日至12月31日驶抵天津的轮船为542艘，1927年9月1日至12月31日减至317艘，而同期驶抵塘沽的轮船由11艘猛增至254艘；1926年全年驶抵天津的轮船为1665艘，1928年减至668艘，同期驶抵塘沽的轮船由37艘猛增至1123艘。在吨位上，1926年9月1日至12月31日驶抵天津的轮船吨位为529484吨，平均每艘轮船为976.9吨，1927年9月1日至12月31日减至240832吨，平均每艘轮船减至759.7吨，而同期驶抵塘沽的轮船由5884吨猛增至285104吨，平均每艘轮船由534.9吨增至1122.5吨；1926年全年驶抵天津的轮船为1566386吨，平均每艘轮船为940.8吨，1928年减至443892吨，平均每艘轮船减至664.5吨；同期驶抵塘沽的轮船由37678吨猛增至1251301吨，平均每艘轮船由1018.3吨增至1114.2吨[6]459,472。这种情形一直持续到1937年前，“轮船载来之旅客，因较大轮船不能进口，旅客势必在此（塘沽—引者注）下船，改搭火车转赴平、津、唐、榆、各地”[9]762。

1860—1937年间，在开埠通商、洋务运动、海河治理等因素的影响下，天津的海轮航运业的发展进程明显加快。作为天津对外贸易与沿海贸易中货物的重要运载工具，轮船航运业的发展不仅极大地促进了天津对外贸易、沿海贸易及城市商业的发展，而且对华北城镇网络变动具有明显的影响。

三、近代天津海轮航运业发展对华北城镇网络变动的影响

在天津开埠以前的华北城镇网络中，京城北京和省城、府城、县城等各级行政中心构成主要的点，驿路、内河航线、海上航线（以木帆船为主要运载工具）构成主要的交通线。天津开埠后，随着轮船航运、铁路、公路运输的相继兴起和对内对外贸易的迅速发展，天津、青岛、秦皇岛等沿海港口和唐山、焦作、石家庄、郑州等众多城镇在点中的地位日益突出，轮船航线、铁路和公路则成为重要的交通线。华北城镇网络由此发生显著变动。在此过程中，天津海轮航运业的发展具有不容忽视的作用。

1.这一时期华北城镇网络变动中的一个极其重要的现象，是天津城市地位的不断提升，而海轮航运业的发展则是一个重要的影响因素。由于天津担负着华北各省土产输出地和进口洋货输入地的双重角色，因此其进出口贸易额，应能够从一个方面反映出天津在华北城镇，尤其是沿海港口城镇中地位的变化。从关于1903—1931年间的天津、青岛、烟台、秦皇岛四港进口洋货净数的统计可以看到，天津进口洋货净数在天津、青岛、烟台、秦皇岛四港进口洋货净数总额中的比例虽有起伏波动，但总体上保持在55%以上，且略有上升[7]4-12，237-242。这从一个方面印证了天津在华北城镇中的地位不断提升的趋势。而这些进口洋货中的大多数，是由轮船从海路运来的。

2.自天津开埠至1937年间，海轮航运逐渐成为天津与秦皇岛、烟台、青岛等沿海港口城镇之间的重要交通线。从事海轮航运的各轮船公司先后开辟了多条以天津为起点，途经青岛、烟台、秦皇岛、龙口等港口的航线。例如，1897年，英商太古洋行、怡和洋行等开辟了天津至青岛等地的航线，1906年，法商万能轮船公司开辟了天津至烟台航线，1907年，日本大阪商船会社开辟了由台湾基隆、福州至上海，经青岛天津的航线，1911年，直东轮船公司开辟了天津至龙口、香港航线。到1937年前，连接天津与青岛、烟台等港口的轮船航线主要有北方航业公司经营的天津至烟台等地的航线，通顺轮船总公司经营的天津至龙口航线，直东轮船公司经营的天津至龙口航线，大通兴轮船公司经营的天津至烟台航线。日昌轮船公司经营的天津至烟台航线，太古洋行经营的天津至烟台、威海卫、青岛、上海航线和天津至烟台、威海卫、青岛、汕头、香港、广东航线；怡和洋行经营的天津至烟台、威海卫、上海航线和天津至烟台、威海卫、香港、广东航线，招商局经营的天津至烟台、上海间航线；日清汽船会社经营的天津至大连、青岛、上海、福州、厦门、广东航线，大连汽船株式会社经营的天津至大连间航线等[10]352-354，[4]29-30,[9]2018-2021。

3.天津一方面通过海轮航运沟通了与秦皇岛、烟台、青岛等沿海港口之间的联系，另一方面借助便利的铁路运输和发达的内河航运加强了与华北内地城镇之间的联系，海轮航运与铁路、内河航运等的相互补充，成为华北城镇网络变动的交通基础。在铁路方面，由于天津“扼六路（京汉、京奉、京绥、正太、津浦、青济）之中心”[8]14，因此，天津成为华北铁路网络的中心节点之一。随着铁路运输业的发展，天津与京奉路沿线的秦皇岛、唐山、廊坊，津浦路沿线的杨柳青、静海县城、独流、兴济、德州，京绥路沿线的张家口、丰镇、平地泉、大同，京汉路沿线的石家庄、郑州，胶济路沿线的济南、青岛等一大批城镇之间的交通更加便利。在内河航运方面，由于京杭大运河及与其相连的大清河、子牙河、滹沱河、卫河等，均有部分河段可以通航，随着内河航运的发展，地处这些河流沿岸的重要城镇，如杨柳青、独流、静海县城、唐官屯、沧州、泊头、连镇、桑园、德州、故城、郑家口、甲马营、武城、临清、龙王庙、楚旺、道口等城镇与天津之间的交通亦十分便利。

4.由于天津与华北内地城镇之间的交通更加便利，由轮船运入天津的洋货亦能向更多的华北内地城镇运销，这一方面表明，天津与华北内地城镇之间经济联系更加密切；另一方面也体现了天津轮船航运业发展对华北城镇网络变动的影响。在华北铁路沿线城镇中，京奉、京绥、京汉三路交会处的北京1937年前“西服原料批发庄……新记在英国直接订购，货品均由海轮运至天津，途中一切运费杂费，概由发货厂方代为经手办理，货至天津由报关行代办报关手续，然后交沙记栈转运来平”[9]236。京绥沿线的大同1926年前进口货中“纸以表芯纸、川表纸、色纸为多，色纸概系日本货，来自天津”[11]。京汉线与正太线交会处的石家庄1926年前“进口货以煤油纸烟布匹棉纱杂货为大宗，大都由天津及直隶各县运来，转往山西方面销售”[12]。在运河沿线城镇中，临清1920年前销售亚细亚煤油5万箱，美孚煤油5万箱，“都从天津水运而来”[13]1423-1424。

城镇是区域的核心，一个区域或地区内由规模等级不同、职能各异的城镇及其借助各种交通方式相互联络而成的城镇体系和城镇网络，对区域和地区的一体化具有显而易见的重要意义。在京津冀一体化进程中，京津冀乃至华北城镇体系的失衡，即北京、天津两个城市规模巨大，次级中心城市数量偏少，小城市数量较多，是一个重要挑战。而大力发展包括高速铁路、普通铁路、公路、海运在内的交通体系，保持陆上运输与海运协调发展，以促使京津冀乃至于华北地区城镇网络更趋完善，则对应对这一挑战，推进京津冀一体化颇有裨益。

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[9]北宁铁路经济调查队编辑.北宁铁路沿线经济调查报告[M]，1937.

[10]青岛市史志办公室.青岛市志·交通志[M].新华出版社，1995.

[11]大同之经济状况[J].中外经济周刊，1926（150）.

[12]石家庄之经济状况[J].中外经济周刊，1926（181）.