清末滇蜀铁路的自办及其失败

袁文科

（渤海大学政治与历史学院，辽宁锦州 121013）

清末滇蜀铁路的自办及其失败

袁文科

（渤海大学政治与历史学院，辽宁锦州 121013）

清末，政府和民间对于铁路重要性的认识发生了重大转变，铁路权被视为国家主权的重要内容，这推动了各省自办铁路的发展。为保护利权，杜绝帝国主义对铁路权的觊觎，云南积极筹划自建滇蜀铁路，并成立滇蜀铁路公司，通过认股、盐捐、粮捐等多种方式筹集路款。但最终因资金等困难，被清政府收归国有。民国初年，中法签订钦渝借款合同，滇蜀铁路被并入钦渝线的筹建之中。

清末；滇蜀铁路；自办；筹款；资金困难

晚清时期，随着帝国主义在中国不断的攫取权益，挽回利权成为社会各界共同关注的问题。在言及中外经济关系时，“利权即成为有着反对外国经济侵略意义的特定名词”。[1]而铁路作为利权问题的重要内容，其重要性在这时也逐渐引起政府和官商的高度重视。清廷为此开放铁路修筑权，积极推动地方铁路的发展，使20世纪初的中国出现了“无省不有商办筑路计划，无省不有商办铁路公司”[2]的场景。加上近代中国铁路所具有的特殊性，挽回路权被更多的赋予了反对帝国主义外来侵略的特定意义，筑路与挽回利权被紧密的联系起来，“若开铁路，则以中国之财力办中国之事，开华人之生计，夺洋人之权利”，[3]便成为维护利权的重要方式。以1905年粤汉铁路赎回自办为起点，挽回利权运动在全国范围内迅速蔓延，各界对修筑铁路也愈加重视，一时“建造铁路之说，风行全国，自朝廷以逮士庶，咸以铁路为当务之急”。[4]在此背景下，各省相继开办铁路公司，进行本省的铁路事业。为保利权、挽回损失，云南省成立滇蜀铁路公司，开始筹建滇蜀铁路。其后英国设法修建腾越铁路，试图向中国西南渗透，滇蜀铁路公司将其归并后更名为滇蜀腾越铁路公司，主持云南铁路的修筑事宜。但铁路作为集资金、技术、人才于一体的工程，对于地处内陆、经济社会发展长期滞后的云南而言，无论绅商资本还是综合实力均不及沿海地区。故而铁路公司虽经各种方式筹集路款，却始终无法解决资金短缺的难题，致使滇蜀铁路筹建的进程十分缓慢，最终被清政府收归国有。民国初年，政府与法国签订钦渝借款合同，滇蜀铁路被并入钦渝线的筹建之中。目前学术界对于滇蜀铁路问题的研究比较薄弱，稍有的研究则集中在对铁路公司集股章程的探讨上，而对该路整体性的研究尚属缺乏。本文以清末云南自办的滇蜀铁路为研究对象，通过对自办滇蜀铁路的筹议、路款的筹集及其失败等问题进行分析，以此说明近代云南自办铁路的不易及维护路权的艰难。

一 清末的云南与滇蜀铁路的筹建

滇蜀铁路的筹建与清末挽回利权运动的兴起有着密切的联系，“挽回铁路路权，自办铁路，是近代中国经济民族主义的主要表现”。[5]甲午战争及义和团运动之后，清廷于内政外交皆丧失利权，导致“有路不能自造，有矿不能自开，外人出资代我开，代我筑”[1]的局面。因而，在面对帝国主义的掠夺时，中国民众表现出强烈的民族主义情绪，“尊重国权，挽回利权之思想渐入于国民之脑蒂中”。[2]维护利权、反对外来侵略便成为当时最受关注的问题。加上近代中国早期的铁路多为借外债修筑而成，帝国主义与中国铁路之间存在的这种特殊关系，使中国失去了对铁路的控制权，同时也被剥夺了铁路所带来的利益。帝国主义对中国铁路这种所谓的“政治控制”，使中国的主权受到极大的破坏。所以，在挽回利权运动中铁路权被视为与国家主权具有同等意义的范畴，即收回利权必须抵制铁路外债对中国铁路的渗透，迫使铁路外资失去其存在的空间，在铁路修筑中“不借外债，自行筹办”成为各界的共识。此外，清政府也认识到“铁路为兴商利运之基址，国家应办之要工”，[3]开始积极推动各省的铁路建设。在清末挽回利权运动的推动下，排拒外债、筹款自办成为20世纪初中国铁路建设的最主要形式。滇蜀铁路的筹建就是这种时代背景下的产物。

清末时期的云南，被英法等国觊觎，利权多被掠夺。早在十九世纪五六十年代，英国就开始窥伺中国西南地区，企图从缅甸修筑一条连通云南的铁路，即所谓的“斯普莱路”和“八莫路”计划，希望借此打开中国的后门。由于当时受到中国边境人民的强烈反对，此阴谋未能得逞。到十九世纪八十年代以后，英国加紧侵夺缅甸，进一步向中国西南进逼。同时，英法之间在中国西南地区也存在着激烈的竞争。1888年，英国拟定修筑“由缅甸直达云南的楚雄，然后分出两线，一至昆明，一经雅安至成都”。此后不久英国又对此路线进行更改，计划“一从缅甸的仰光起，经今泰国北部至云南，一从缅甸的曼德勒起，经八莫到大理”。[4]到1895年，英国动工修建滇缅铁路缅甸境内曼德勒至古仑渡口的路段。英国十分重视滇缅铁路的修筑，将此视为在中国西南边境侵略扩张的重要手段。1895年，中法之间签订《续议界务专条》，中国被迫将云南边界的孟乌、乌得等地割让给法国，同时将云南和两广筑路、通商、开矿的特权让予法国。该条约的签订引起了英国的恐慌，1897年英国强迫清政府签订了《中缅条约附款》，其中有“中国答允将来审量在云南修造铁路与贸易有无裨益，如果修造，即允与缅甸铁路相接”[5]的条款，这为后来英国修筑滇缅铁路提供了历史依据。次年，法国获得滇越铁路的修筑权后，英国要求云南境内的铁路“若准法国修造，亦必一律准英国由缅甸修造”。[6]英国甚至派人勘测拟定了一条“由中缅边界的滚弄起，穿过南丁河谷至弥渡，经下关至大理，善由弥渡至昆明；并以大理与昆明之间的某一地点任选一条通往长江的线路”。此后因义和团运动的爆发，英国的计划才被迫停止。到1901年，英国再次提出“凡法国在滇所得铁路权益，英国自必一律同得”，要求清政府准许英国将铁路展筑到云南。然而当时外务部并未同意英国的要求，而是致电云贵总督，以“查勘情形，设法自行修造，俟该路修到滇缅交界之处，即可与缅甸铁路相接”[7]回应。中国此举使得英国未能得到期望的答复。之后英国将线路再次更改为由缅甸的八英经腾冲到达大理，该线长约446公里，但“中国政府对此未予答复”。[1]

法国方面一直极力向越南和中国西南边境侵略。1898年，法国驻京公使吕班与总理衙门照会，中国允许法国或指定的法国公司修筑越南边界至云南省城的铁路，中国能做的只是提供该路所经地区及路旁的用地而已。中法在条约中议定，法国修筑从“（越南）东京边界至云南省城铁路，自河口起抵蒙自，或于蒙自附近以至云南省城”[2]的滇越铁路。滇越铁路的修筑，使法国更加具备了入侵中国西南的基础。正如法国人谈及其修筑目的时所言，“企望要在于中国南部稳立定脚跟，且于东京善为经理，则中国南部实权将来自可全入法人之手也。今滇越铁路告成矣，法人之脚跟立定矣”。[3]滇越铁路的修建使中国西南门户大开，主权、路权相继丧失，这引起了滇省民众的悲愤，他们曾用诗歌表达了滇越铁路修成所带来的后果：“残贼何心种祸胎，敢挥玉斧弃朱崖。而今万里滇南道，汽笛鸟鸟伴鬼哀。矢志撑天年复年，河山破碎到南滇。一肩明月双行泪，徒洒沧江哭路权。人民土地重连城，只为权奸误众生。都被一轮收拾去，年年呜咽碧鸡声”。[4]到1905年，法国开始修筑滇越铁路，此举使云南主权的丢失成为必然，同时也更刺激了英国入侵云南的速度。滇越铁路筑成之后，“法国滇越铁路干线已达滇境河口，将达省城；滇缅铁路为英人建筑，业由大理府勘查路线，不久亦至省垣。此两路若一工竣，将来云南全省必为英法所分矣”。[5]

面对英法的侵略，云南掀起了收回路权的运动，滇省开始考虑主权问题，通过对本省的内外形势进行分析。认为“由滇至越，路达外洋；由滇至蜀，系属腹地。滇越既通铁轨，川汉亦已筹修，中间相隔仅一千余里，揆情审势，断难任其间隔不通，亦断无出境之铁路已通，而内地转终于隔阂之理。且及此不办，又将坐失先机”。[6]此时的滇省一方面虽有“南通闽粤，北达黔、蜀，崇山峻岭，舟楫不通，而自来五金矿产，蕴藏丰富”的地理和矿产优势，却因民间生计极难，外省富商大贾，畏道途险远，运输艰难，商务日形疲滞。另一方面考虑到“居今日而讲求财政，固非铁路不为功，况滇处极边，尤非兴办铁路不足以自保利权而固封守”。[7]同时为实现“阻止英、法两国进一步提出修筑由云南深入到四川的铁路的要求”，[8]1905年云南急议自办滇蜀铁路。此时，云南的官绅也意识到自办铁路的紧迫性，云南在籍翰林院编修陈荣昌、庶吉士罗瑞图、李坤、主事倪惟诚，道员徐秉和，知府何绍唐等人联合奏称：“铁路之利，中外所争，然自办则利归诸己，人办则利归诸人。滇越铁路，其往事已矣，一旦告成，自滇通蜀之路，势将接踵而来。若不及早筹维，自行开办，必贻后悔”。[9]此外，修筑滇蜀铁路以及过大理府到达腾越的支线也可以在“交通上、商业上、军事上俱有莫大之利益，且法国之云南铁路已由河内通至云南府，故滇蜀铁路于军事上尤为紧要，现在英兵侵入滇省西境，是不得不速修滇蜀铁路以利交通而防边境，亦抵抗法之云南铁路”。[10]是时，留日的滇人在分析云南局势时也指出必须修筑“自云南府达四川，仅及迤东一隅，迤西仍属缺点，必西起腾越厅界，经永昌、大理、楚雄、云南、东川、昭通各府以达四川”[1]的滇川干线，才能使云南的铁路线得以完备。

在官绅、士商、留日人员的推动下，云南成立滇蜀铁路公司，仿照湘、粤等省，集滇、川、黔三省官民合力，通过官商合办的形式，修筑“自云南昆明起修经嵩明、寻甸、霑益、东川、巧家、昭通、鲁甸、大关、盐津、永善、绥江而达四川之敍州”[2]的滇蜀铁路。此路全程长一千五百六十七里，修筑费用大约需要一千多万两。此后，由云贵总督丁振铎奏禀清廷同意，正式成立滇蜀铁路公司，仿照川汉铁路章程，制定了铁路公司招股章程，专集华商股东。云南方面希望以此连通川汉、滇越铁路，进而改善本省的商务和民生。此外，滇省官绅公举公正通达、能够服众的人督办铁路公司事务，以保证铁路工程能够定期开办。至此，滇蜀铁路的筹建被正式确定下来。

二 滇蜀铁路资金的筹集

铁路工程是耗资巨大的项目，滇蜀铁路全程一千五百多里，所经之地多崇山峻岭，在路资上由滇省绅民自愿筹集股份，以“不集外股，不借外债，当毅然独任其难”，坚持自办为宗旨。但事实上滇省地处边隅，民物凋敝，与筹办川汉铁路素称繁庶的四川省相差甚远，短时间内集股一千多万，对于滇省来说绝非易事。因而，筹款问题便成了修筑该路的主要困难。经云贵总督与滇省士绅商议，集股付息总纲及认购官本各股份，均按照川汉章程稍加变通后实行，采用集股的方式筹集筑路资金。同时，拟试办铜元、开售彩票，并仿照团费积谷办法，按盐、粮分别摊捐。滇蜀铁路公司在筹集路款时，始终坚持以专集中国股份为原议，“如非中国人入股，及收买股票，公司概不承认”。[3]《滇蜀铁路总公司集股章程》中规定，滇蜀铁路公司将自开办起，至路成止所动用的款项合计股数，作为实在成本，以库平银五十两为一股，路成之时即停止收股。该股份为修筑滇蜀铁路之用，地方不得动用此项股本。最后，铁路公司决定通过认购股、盐捐股、粮捐股、官本股、公利股、彩票股六种主要方法进行筹款。除盐捐、粮捐、官本、公利四项外，认购股和彩票股均给予每年四厘的股息。铁路修筑完成后的收益，“先提十分之一，作为公积，以积至成本十分之五，即行停止。其余仍作十成，以三成报效国家，以六成作为红利分给公司股东，以一成作为花红奖给铁路在事员役”。[4]

认购股，即以自己的资金入股。铁路公司在开办之初，其铁路收益并未显现出来，认购股票者难免存在观望。为此铁路公司推举本省的公正士绅作为集股的总董、副董，并分饬各州县派地方绅士富商作为劝办滇蜀铁路股份董事。除了官绅公举的廉正绅员充当总会办外，其他若一人能集股至五十万两以上者，可被注册为公司议员和会办，愿意到铁路公司办事者，给予薪水开支。凡是劝办股份董事及不是公司董事能够劝集股份在五千两以上者，给酬银五十两；一万两者给酬银一百两，劝集股份越多，则依次递加。也可以领取股票代替现银，但必须是现募之股，才能按照该方法给以酬银。对于劝股数量较大的人员则给以鼓励和嘉奖，“凡劝集股份五万两以上者，汇案奏奖；五十万两以上者，专折奏奖；五百万两以上者，奏恳破格优奖”。[5]此项股票除绅商士民认股外，还要求滇省官员也要按照不同级别按年认股，并一律按数给予股票，以体现官民合办的性质。同时，还劝令滇省的商股必须按年摊认或一次总购。对于自认股份之外，邀集股份较多的按数量多少，分别给以酬银或优奖。关于铁路所经地区的土地问题，除查证为官地及无主荒地外，民地、地方公地均按定价核算。其价值在五十两以上的按照五十两一股作为认购股票，发给股票、领取股息；其价值若有零数，则由铁路公司偿还其零数，以五十两倍数入股。

盐捐股，即按盐斤加价。滇蜀铁路公司为实现盐捐的公平，实行滇省办团按盐斤加价，由盐官收解的办法。滇省以前办团作为民捐，按盐每斤加十文，每年可得收入五十余万两。现专为铁路筹款，拟每斤酌加五文，每年可得二十余万两。其办法按盐捐团费先例，由盐官征收，至该铁路修成时，停止每斤五文盐捐。此项盐捐仍按照团费章程，作为民捐发给股票。此股票在路成之前不计息，路成之后息银红利，用于专办本省的民间公益事业。

粮捐股，即按粮摊捐。滇蜀铁路的粮捐办法借鉴了川汉铁路的集股章程，有抽租股一项，即按租抽谷。四川大户较多，此方法尚可推行。但“滇居边瘠，巨室无多，又乏财雄力厚之商贾，平日讲求实业者，大抵皆农业一流”，[1]因滇省大户较少，导致此法未能收到实际的效果。最后决定按照积谷成案，随粮征收，每升粮食加收铁路股本钱二文，铁路修成之时，取消此粮捐。此项粮捐也按照盐捐章程，作为民捐，按厅、州、县所捐填给股票，作为厅、州、县的民间公股。路成之后所得息银红利，发给厅、州、县的官绅，作为办理民间公益之用。此后，锡良到任云贵总督，认为铁路事关滇省全局，而粮谷又为集款大宗，经与铁路公司绅董商议，改粮捐每升收银五分，以全省每年纳粮约二十万石算，此项每年可集银一百万两，十年可集银一千万两。此办法先在昆明试行，并于1908年在云南全省推行，“由各地方官绅筹办，每粮一升收银五分，以十年为率。所有从前奏定收钱二文之案，即于本年一律停止”。[2]

官本股，即由国家库款、地方公款拨作的股份。官本之股也以五十两为一股，按股填给股票，路成之前不计股息，路成之后照章分给息银红利。官本所得股息红利，均按年归还原来拨款的部门，作为公款以备拨用。同时规定，凡是拨作铁路公司官本的股款，无论其他任何公款所需，均不得向铁路公司提取股本。凡借拨存放生息的公款，只能作为铁路公司的借款,按照存放的息数按期计算股息。

公利股，即由滇蜀铁路公司现时筹款，开发别项利源，收取余利作为股本。公利之股虽因铁路筹议开办，但该项又与铁路实为两事，所以铁路公司只能提取其利作为股本，不能占据其利而为公司私有，公利仍按五十两一股填给股票。路成之后每年应得的息银红利，按年照数提存。同时拟由铁路公司筹款设局，试办银铜元，开铸后所得余利充当铁路经费，按数填给股票，等到铁路经费充裕时，该项余利归公家拨用。此外，对于滇省出产的制轨之铁、垫路之木、行车之煤，由铁路公司拨借公股款进行开采，所获利润归铁路公司所有，路成之后的余存，作为公利股。

彩票股，即由铁路公司开设彩票，以所得利润为股本。滇蜀铁路公司为筹集资金，仿照湖北、浙江、江南各省的彩票办法，每月拟先设一万张出售。每张售银一两，外埠整批购入的每张九钱五分，留五分作为购买者的红利，此项每月售银约一万两。每月出彩八百号，以银四千两作为酬金，余下六千两，以五千两作为彩票股，以一千两弥补外埠整批购彩票时的减价之款和设局办公费用。其他的九千二百号均未得彩，作五成算，以一百张换铁路五十两股票一张，付给股息。未出彩的彩票，无论何人均可售予，但非中国人不得收买未出彩的旧票向铁路公司换取股票，“如有非中国人来换取者,本公司不认此股,将原来旧票,作为废纸撤销”。[1]

1906年， 英国试图修筑腾越铁路。滇省官绅认为“欲保滇省路权，故议定腾越小铁路由奏设之滇蜀铁路公司一手经理，以一事权”。[2]云南在决定增建腾越铁路之后，对滇蜀铁路集股章程进行了修订，同时由云贵总督派遣缪国钧赴南洋各埠招集华商股份，以筹集资金兴办全省路政。《滇蜀铁路公议增订集股章程》对筹股的股息、认购股及奖励、外埠商股招股办法等都作了规定和修订。股银加息方面，为广招股资，仿照川汉铁路办法，改原定章程中的股银股息每年四厘为每年六厘。认购股奖励方面，除之前对劝股人员的奖励外，修订后的集股章程也对认股者给予不同的优奖，以示鼓励。认购股份三万以上者，汇案奏奖；十万以上者，专摺奏奖；三十万两以上者，奏请破格优奖。如认股的绅商不愿领取报酬的，数量在一千两以内的汇案奏奖，一万两以内的专摺奏奖，两三万以上的专摺奏请破格优奖。修改后的集股章程对所售股票也进行了变通，原集股章程以库平银五十两为一股，但此数量也需要有经济实力的家庭才能购买。变通后改为以库平银五十两一股为大票，以十两一股为中票，以五两一股为小票。大票、中票、小票并行发售，年息均为六厘。同时，对于外省银号代为售卖股票的给予津贴，每填发五十两股给予银二钱五分，十两股给予银五分，五两股给予二分五厘。优先股的特别报酬方面，滇蜀铁路仿照浙江铁路章程，设优先股和普通股两种，拟将先筹集到的六百万两作为优先股，以后招集的为普通股，二者在年息、红利上相同,但优先股享有其他特殊报酬。

此外，为扩大筑路资金筹集的来源，滇蜀铁路公司派员奔赴南洋各埠，招集外埠华商股本。订立的《滇蜀铁路公司劝招外埠华商股本章程》以“振兴商务，保固主权为宗旨”，声明自办滇蜀和腾越铁路，全路修成约需银二千万两，现实有官股、公股四百万两。此次赴外埠招股，专招华股，以五十圆为大股，十圆为中股，五圆为上股，股息为每年六厘。各埠认股十万圆以上者可公举代表一人，驻滇襄办路政。各埠华商认股三万圆者准其有司事之职；十万圆者准其有副董之权；三十万圆者准其有总董之权；四十万圆者准其有协理之权；五十万圆者准其有总理之权。外埠劝股方面，劝股五千圆者奖银圆五十圆，劝股一万圆者奖银圆一百圆，依次递加。对于劝股五万及以上者，给予不同的优奖。对于官绅商民自愿捐款而不领股票的，也给予不同程度的奏奖。

三 自办滇蜀铁路的失败

滇蜀铁路公司成立后，采取多种形式进行筑路资金的筹集，但从实际所筹的资金来看，效果并不理想，远未达到筑路所需。腾越铁路被并入滇蜀铁路中，又无疑增加了路款金额。法国取得滇越铁路的铺设权后，英国欲援利益均沾修筑滇缅铁路，借以向粤、蜀扩展，以此巩固自己在长江流域的势力范围。1906年，驻滇英领提出由其属地缅甸兴造铁路直通腾越，以达云南省城，定名滇缅铁路。由于此时正值滇蜀铁路公司成立，英国此举受到滇省各界的抗议和反对。随后滇省将腾越铁路并入滇蜀，即“由腾越起修经永昌、大理、楚雄而至昆明，接入昆明达敍州之滇蜀铁路线”，[1]公司改名为滇蜀腾越铁路公司。腾越铁路“自腾越之南经南甸、干崖、弄璋、蛮线、新洛、赴古里戛滇缅交界止，计滇界内约华里三百六十七里”“计新街至腾越不过一百二十五嘪，合中里四百里之谱，缅界一百里，腾界三百里；惟古里戛边界暨葫芦口两处，赁工稍大，大概共需银六百万两，即可修成”。[2]因而，滇蜀腾越铁路公司筹集的资金不仅需要解决滇蜀铁路，还有腾越铁路的修筑费用。

粮捐方面，开办之初预测滇省粮食在二十万石,按每升粮食抽取二文，共可得抽捐钱四万三百三十九千四百余文，核算约为银三万一千零三十余两。此后，因工巨费艰，随粮认股从最初的每粮一升收钱二文,变成“酌改为粮一升银五分，十年为率”,[3]之后又将随粮认股章程改为“每粮一石,收银五两，以一年为限”。[4]但此项自从开办以来，能够如数缴纳完成者寥寥无几。这主要是滇省实行禁烟之后，贫民尚无法满足生存需要，更无力负担粮捐。加上滇省“频遭荒旱，元气大亏，小民终岁勤动，所入能有几何，虽知路本为现今急务，而摊数过重，银价复昂，勉事输将，难期踊跃”。[5]到宣统二年（1910年），随粮认股仅募集到百万元。同时，其他股款的筹集也十分艰难，赴南洋招募华商股款也“因派员赴南洋招股者甚多，故滇路招股应募者不甚踊跃”。[6]相反，各地请求减免的呼声不断，事实上“各筹各费，各修各界”，筹款自办滇蜀、腾越铁路已经失去了实现的可能。

在筹款自办滇省铁路遭遇重重困难的情况下，英国于1910年9月照会清政府要求修筑腾越到大理的铁路，声明如果中国“有竟自行修筑，则此次英国派员勘路之费，应由中国政府担任筹偿”“如无力修筑，亦要明白答复，以便由英国代修”，从而尽快“早日开工”。[7]1910年，云贵总督李经羲奏称“滇蜀自设立公司以来，所收粮股仅及百万，而请缓、请减、请免者纷至沓来，应请收归国有，由邮传部兴办”。[8]同时，他还进一步指出“以国力艰难，但使无碍主权，即借外款，亦为滇人所愿”。[9]出于巩固国防以及振兴实业的考虑，清政府决定将滇蜀腾越铁路收归国有，并拟先筹办滇桂铁路、缓修滇蜀铁路。英国方面对于滇蜀铁路的修筑也进行过大致的预算。英国预算仅滇省省城到敍州之间的四百七十一英里，即需要路款七百零六万五千镑，合为七千零六十万圆。英国还指出，滇省“当此财政窘绵之际，恐难招得如此之巨款，如欲筑成此路，除借款外别无良法”。[10]于是，滇省官方开始拟议筹借洋款，并指出滇省路款可以通过向德、美、英、法四国银行借款来阻止英法两国的势力。

云贵总督李经羲在致邮传部的电文中对借款的原因和条件作了说明。他指出此次借款只说兴办滇路，而不指明具体路线。其原因有二：一是英、法两国均企望借此将势力延至四川，此时应宜浑涵；二是通蜀铁路利在商业，通桂、粤兼有利兵，滇省急需的是海口出路，滇路、滇桂、滇蜀具体孰先兴办还需邮传部议定。此外，他还指出了滇省舍滇蜀而办滇桂的原因：其一，滇桂先至百色，即可连通水道，路程短而费用少，成路速度快；其二，滇蜀一路，滇省力量无法自办，又不愿官办。川汉铁路工险道长，即使川省能够办理滇蜀路，也是成效无期。从筹划边疆的大局考虑，滇蜀、滇桂两路并办最宜，但国力有限，所以不得不分出主次、先后。李经羲还指出，无论滇桂还是滇蜀线，“均非借款二千万所能竣事”。之所以议借二千万，一方面“恐多借议者更多，度部难筹抵押”；另一方面“仅谋滇色，以二千万计，所缺不过四五百万两，另借似尚不难”。[1]

无论是清末滇省筹议拟借外债，还是提议先修滇桂、滇粤等线，都预示了滇蜀铁路无法完成自办。从成立滇蜀铁路公司起，路款的筹集困难重重，所需的巨额路款始终无法筹得。此后滇省力主先修滇桂铁路，滇蜀铁路在筹建中又被置于次要。在筹借外款时，“滇省新款，涓滴难筹，惟滇蜀路盐股一项，煞费唇舌，尚可备将来挪抵”，[2]滇蜀铁路已筹股款甚至被当做借款抵押来使用。所以，该路最终被清政府收归国有，筹款自办滇蜀铁路以失败告终。到1914年1月，交通部与中法实业银行订立钦渝借款合同，将滇蜀、滇桂各路划于其中。

四 总论

清末，收回路权、自办铁路成为抵抗帝国主义侵略的民族潮流。为杜绝英法对滇省铁路权的觊觎，在滇省官绅、士民的推动下滇省成立滇蜀铁路公司，开始筹划自办滇蜀铁路，通过认股、盐捐、粮捐、彩票等多种方式筹集路款。但铁路是耗资巨费的工程，在绅商资本较弱的云南内陆地区，路款的筹集十分困难，所筹资金远不能满足筑路之需。由于资金的困难及滇省的其他考量，滇蜀铁路的修筑逐渐被滇桂铁路代替，自办滇蜀路的计划被搁置。相反，在中国自办铁路进程艰难的同时，外国资本则极力投资中国铁路，积极向中国铁路领域渗透。这种情况下中国除了借债筑路，在发展铁路事业上似乎别无他选。最终，在清末干路国有政策的推动下，滇蜀铁路被收归国有，计划重走借外债修筑的方式，自办滇蜀铁路最终难逃失败的结局。然而，从中国近代化的角度而言，清末民初“所推行的干路国有政策符合现代化的发展需要”。[3]自办滇蜀铁路虽因资金、政治等因素未能成功，但它通过组织全省力量，“对抵制帝国主义任意掠夺中国路权起了积极作用”，[4]所以仍具有重要的历史意义。

[1]马陵合.清末民初铁路外债观研究[M].上海:复旦大学出版社,2004:75.

[2]张嘉璈.中国铁道建设[M].上海:商务印书馆,1946:11.

[3]叶世昌.近代中国经济思想史[M].上海:上海人民出版社,1998:115.

[4]赵尔巽.清史稿[M].北京:中华书局,1976:4437.

[5]李成新,王平子.论陇海铁路从自办到国有[J].重庆交通大学学报(社会科学版),2011(2):82.

[6]佚名.挽回利权论[N].新闻报,1904-8-20.

[7]言论.近来国民之心理[N].大公报,1908-3-26.

[8]宓汝成.中国近代铁路史资料1863-1911[M].北京:中华书局,1963:927-1117.

[9]金士宣,徐文述.中国铁路发展史1876-1949[M].北京:中国铁道出版社,1986:148-149.

[10]王铁崖.中外旧约章汇编[M].上海:三联书店,1957:689.

[11]交通部、铁道部交通史编纂委员会.交通史路政编:第16册[M].南京:交通部交通史编纂委员会,1935:3541-3542.

[12]北华捷报[N].1908年3月27日:776.

[13]补录中法议订滇越铁路条约:第4卷[J].东方杂志,1907(5):112.[14]冷眼.贺滇越铁路[N].云南简报,(4):541-542.

[15]张大义.吊滇越铁路:第1卷[J].铁道,1912(1):3.

[16]滇越、滇缅两铁路之近情[N].铁路协会会报,1913(11):61.

[17]陈毅.轨政纪要初编[M].邮传部图书通译局铅印本,1907,6:44-52.

[18]滇蜀铁路之急设[N].顺天时报,1911-2-29:196.

[19]中国科学院历史研究所.云南杂志选辑[M].北京:科学出版社,1958:466.

[20]卢汉,周钟岳.新纂云南通志:卷五十七[M].昆明:云南民族出版社,2007:18-19.

[21]丁振铎.云贵总督丁奏自办滇蜀铁路议定集股章程摺片:第3卷[J].东方杂志,1906(3):58-59.

[22]锡良.奏滇蜀腾越铁路工钜费艰酌改随粮认股章程摺[N].顺天时报,1908-7-16:111.

[23][清]蒋良骐.东华录:卷218[M].北京:中华书局,1980:6.

[24]商务官报[N].1906(11):38.

[25][清]世续,陆润庠.清实录·德宗景皇帝实录:卷594[M].北京:中华书局,1985:7.

[26]盛宣怀.愚斋存稿[M]//沈云龙.近代中国史料丛刊:卷20[M].台北:文海出版社,1975:546.

[27]招滇蜀路股现况[N].顺天时报,1907-3-20:219.

[28]申报[N].1910-8-4.

[29]曾鲲化.中国铁路史[M].台湾:文海出版社,1970:851.

[30]交通部、铁道部交通史编纂委员会.交通史路政编(第2册)[M].南京:交通部交通史编纂委员会,1935:878.

[31]英人对滇蜀铁路谈[N].顺天时报,1911-4-29:199.

[32]王彦威,王亮.清宣统朝外交史料:卷二十一[M].北平:外交史料编纂处,1935:18.

[33]苏全有,王丽霞.民初交通部的干路国有政策评析[J].重庆交通大学学报(社会科学版),2008(4):12.

[34]宓汝成.帝国主义与中国铁路1847—1949[M].北京:经济管理出版社,2007:148.

[责任编辑自正发]

Abstract:At the end of the Qing Dynasty, the government and the civil society had made a major change in the importance of the railway, and the railway right was regarded as an important content of national sovereignty, which promoted the development of the autonomous railway. In order to protect the rights and interests, put an end to imperialism on the railway right coveted, Yunnan actively planning self-built Yunnan-Sichuan Railway, and the establishment of Yunnan-Sichuan Railway Company, through the subscription, salt donations, grain donations and other ways to raise road. But eventually due to financial difficulties, was the Qing government received state. In the early years of the Republic of China, China and France signed the contract of Qin Yu loan, and the Yunnan-Sichuan railway was incorporated into the construction of Qinzhou-Chongqing line.

Key words: The late Qing Dynasty; Yunnan and Sichuan Railway; Self-run; Fund-raising; Financial difficulties

The Operation of the Yunnan - Sichuan Railway in the Late Qing Dynasty and Its Failure

YUAN Wen-ke
(Institute of Politics and History, Bohai University, Jinzhou, Liaoning 121013, China)

K257

A

1008-9128（2017）05-0017-06

10.13963/j.cnki.hhuxb.2017.05.005

2017-06-02

袁文科（1989-），男，河南项城人，硕士生，研究方向：中国近代经济史、社会史。