张立平谈低速电动车：路权界定与国标制定孰轻孰重

2017-02-28撰文李龙瑶

新能源汽车新闻 2017年2期

撰文/N.E.S 李龙瑶

撰文/N.E.S 李龙瑶

“敏感”一词近来成了低速电动车领域的高频词汇，诸多从业者、专家对低速电动车的标准、前景、发展方向都自有说辞，唯独对于“敏感”，达成了高度的一致。只要问及低速电动车国家标准，被采访的对象都会几番思索再开口应答；当然，更常见的态度则是“无可奉告”。是真的无话可说吗？倒也不是，媒体报道中“匿名专家”“匿名从业者”比比皆是。大家的谨慎是有源头的，主要是低速电动车国家标准的制定未有定论，虽然有些关于标准的内容在传播，但从这些零星透露的消息当中很难窥视这个左右低速电动车前途命运的标准的全貌。

在这样微妙的平静当中，河北御捷集团董事长张立平接受了《新能源汽车新闻》的专访，为我们提供了一个以从业者的视角审视《四轮低速电动车技术条件》和行业前景的机会。

由不满足生出的渴望

关于低速电动车为什么需要新国标，可能有很多版本的答案。对张立平来说，一个最重要的出发点大概是对行业现状的不满。在他看来，现在的低速电动车过于原始、粗糙，尚未摆脱老年代步车这类印象；而未来的低速电动车，张立平意在打造小型化、轻量化、智能化、低速化的产品。围绕这“四化”，张立平有着相当完整的诠释：小型化——在车身尺寸上区别与传统汽车和新能源乘用车；轻量化——可以在车身上大量应用新材料、新工艺、新技术，降低生产成本；智能化——低速电动车堪称智能化最好的载体，同时也是提升低速电动车附加值的最好途径；低速化——提升性价比、延长续航里程，进一步拓展低速电动车市场份额。

张立平认为，对行业内现在的乱象，如产品质量参差不齐、安全性能得不到保障等，企业和政府都应该承担起相应的责任。在低速电动车市场规模高速扩张的前提下，造成这样的乱象，统一标准的缺位难辞其咎。

圈内人的设想

眼下，低速电动车标准仍在设计当中。国家标准委在2016年10月底予以立项时，项目周期设置在24个月；而据低速电动车国标制定参与者、清华大学教授陈全世介绍，低速电动车技术标准征求意见稿或于春节后网上公布。如此一来，这一进程有望大幅提速。而有关于标准设置的讨论，也随着标准的临近日趋热烈。

张立平从一个低速电动车从业者的角度，谨慎地思考了究竟何种标准才最有利于低速电动车“理想国”的构建。结论是，这个标准绝不能草率地照搬或沿用乘用车、摩托车的标准，而是应当作为一个新增类别，从低速电动车自身特点出发，结合路权、时速等要求，重新界定其相关的安全法规、技术标准。

在低速电动车行业，长久以来争论的一个焦点是铅酸电池和低速电池孰优孰劣。张立平表示，在低速电动车上搭载锂电池是没有问题的，他也提到锂电池不仅成本高于铅酸电池，而且在回收环节其利用价值也不及铅酸电池。另外，御捷出口至新加坡等国的低速电动车产品均搭载铅酸电池。显然，低速电动车搭载锂离子电池并非国际通用标准。

从低速电动车国家标准工作组前三次会议中，传达出的另一项重要意图是要求低速电动车进行安全碰撞测试。张立平认为，一定的安全碰撞要求是必要的，但他也强调碰撞测试的标准不能简单地向乘用车标准看齐。

一念之间或存或亡

如果只是单纯因低速电动车眼下的市场规模、产销暴增而欢欣鼓舞，或者一味期待国标出台使得行业发展再上台阶，都是太过理想化的表现。柳传志说：“有理想而不理想化才能成事。”

对低速电动车来说，新的危机正在逼近。新能源乘用车制造商虎视眈眈，并通过A00级电动车的推广对市场进行试探。北汽新能源在2017年的计划中，已经将旗下的“国民车”EC180作为种子选手，并乐观地估计该车型有望贡献北汽新能源全部销量的50%，即达到8万-10万辆的年销量。

面对A00级电动车的挑衅，张立平坦言低速电动车标准如何确立至关重要。张立平解释说，如果按照新增类别的安全、技术标准来要求低速电动车，那么低速电动车和A00级电动车会拉开距离，两者不会给彼此的市场造成冲击；而如果安全、性能都和A00级一样，而在享有国家补贴、碳积分政策等政策扶持的方面又不对等，那低速电动车将陷入绝境。

“低速电动车确实能解决一大部分工薪阶层短距离出行的问题，应该作为国民交通工具的一个组成部分。”张立平说到这里，流露出另外一种感情色彩。除了作为低速电动车的从业者，他还身负民营企业家的社会责任感。在推进御捷、低速电动车行业发展之余，他也没有停止思索企业、行业在社会发展中要扮演何种角色。