城市环线通道设计与交通拥堵问题浅析

张旸

城市环线通道设计与交通拥堵问题浅析

张旸

随着中国城镇化建设脚步的不断加快，交通问题引起许多人密切的关注。一方面它直接决定着城市人民的生活质量，另一方面，它对于改善环境也能起到显著的作用，因为不可否认的是，环境问题产生的原因有一部分是由交通堵滞造成的。因此本文围绕城市交通问题展开具体的现状描述与分析，重点阐述城市中兴建的环线通道，以及为了满足日益增长的私家车数量而大范围的道路拓宽建设与交通拥堵问题之间的关联性，并结合发达国家解决交通问题的案例，提出行之有效的建议。

环线交通；高架桥；隧道；道路景观设计

随着中国城镇化建设脚步的不断加快，大量人口融入城市，一二线城市中出现的问题不断涌现：环境日益恶劣，表现为严重雾霾，许多城市连续多月不见蓝天；交通堵滞，城市汽车的数量在快速增长，交通与设施需求与日俱增；人口过多导致整体素质下降等。其中交通问题是许多人密切关注，并频繁采取整改举措的一个方面。一方面它直接决定着城市人民的生活质量，另一方面，它对于改善环境也能起到显著的作用，因为不可否认的是，环境问题产生的原因有一部分是由交通堵滞造成的。因此本文围绕城市交通问题展开具体的现状描述与分析，重点阐述城市中兴建的环线通道，以及为了满足日益增长的私家车数量而大范围的道路拓宽建设与交通拥堵问题之间的关联性，并结合发达国家解决交通问题的案例，提出行之有效的建议若干。

1.环线通道

城市环线通道，是为了缓解交通压力，方便人们出行，在城市中建设起来的将城市主要节点相连接的快速通道，它使人们可以快速地抵达城市中各个主要位置而不需要经过太多红绿灯的等待。通常包含众多高架桥与隧道。如南京的城市内环快速通道为“高架+短隧+短高架+长隧道”的波浪形组合方式。

然而这样的环线通道真的能够有效缓解交通压力吗？中国几个典型大城市北京、上海、广州、南京都不乏这样的快速通道，但是它们的堵却也是全国出名的，尤其是在上下班高峰时期。在上下班高峰时期，不仅城市中许多道路，甚至所谓的快速通道，即高架以及隧道都被大大小小的车辆堵得水泄不通，然而城市中的另一些路段却显得十分清闲。可以说这样的快速通道在非上下班时间是非常方便快捷的，然而这些时段，普通道路也同样不存在拥堵问题。而一旦到了拥堵产生的时间段，快速通道甚至会出现更加严重的拥堵。完全没有体现出其价值所在。因此耗巨资建设的高架桥，从真正意义上来讲仅仅具备两点优势：第一，彻底有效将机动与非机动车分离；第二，取消了红灯的等待时间。因此事实上，环线通道并没有达到预期的交通利用率，这点从北京上海强大的环线交通系统和依旧不减的拥堵状况就能够看出。除此之外，高架桥对城市发展产生的弊端却日益显露：首先高架桥占据了大量的城市空间，将城市机理割裂，压迫了周边尺度较小却延续着历史命脉的城市公共空间；同时高架桥带来的噪声、废气也考验着其周边居民的承受极限。因此国内一些城市开始对高架桥说“不”。广州就曾经有过拆除高架的案例，2001年9月份市政府对东濠涌高架黄华路口匝道和人民路高架沿江路匝道进行拆除。拆除的理由一是交通利用率低，导致某些路段经常塞车；二是对珠江沿岸景色造成影响。北京市主管城建的汪光焘副市长提出，以后北京市不会在市区中心规划建设多层立体高架道路和桥梁，此举是为了进一步减缓北京市中心区域的空气污染；深圳市委书记也表示，深圳绝不搞高架桥，立交桥要离居民生活区远一点，给广大市民营造一个安宁、舒适的生活环境；1988年武汉市建成第一座高架立交桥后，掀起了高架桥建设的高潮，至今，武汉市已拥有16座立交桥，因此武汉市整体规划尽量以隧道取代高架桥。

但是城市隧道同样存在与高架桥类似的问题。虽然城市隧道在提供交通便捷的同时，有效消除了高架或地面道路带来的严重交通噪声污染，以及比起高架来说对于历史人文以及自然景观不会造成直接影响。然而城市隧道内积聚大量汽车尾气，尽管绝对浓度低，但由于排放量很大，在人口密集的城市中排放势必带来一定的环境影响，也正因为浓度低，风量大，采取污染削减措施十分困难，目前尚未有直接削减的可行方案[1]。与此同时在隧道中产生拥堵的情况下，闭塞而单一的环境给驾驶者带来的心理上的不安感受要远比在地面与高架桥上强烈的多。

在某种程度上，许多城市建设环线通道并非出于交通需求，而是处于对环线、对大城市的崇拜效应，认为这类交通模式是现代化城市的象征。许多人认为，城市高架桥或是隧道代表着现代化，象征着一个城市的文明程度，因此尽管一些大城市提出杜绝高架桥的说法，但在许多小城市中，即使车流量并没有达到一定程度，却依然在纷纷兴建高架桥。这种做法是盲目的，没有充分考虑好高架建设的动机、需求和经济影响。其结果不仅看不到预期的效果，反而形成了巨大的浪费。

2.道路拓宽

虽然有数据表明中国的汽车拥有量已远远超过欧美发达国家，但值得引起注意的是，这些发达国家中很少有国家的城市马路达到中国许多大城市中马路的宽度。在中国一些大城市中，双向10车道，12车道的马路比比皆是。但是这些城市在每天的早晚上下班高峰仍然堵得水泄不通。要通过硬件来解决交通拥堵问题，最直接有效的方法似乎就是把道路拓宽。然而在多数情况下，与拓宽的道路相比，与之对接的道路依然宽度有限，因此这种做法效果甚微。现代城市建设在一条条地拓宽道路，而从以往城市发展的需求来看根本不需要那么宽的道路，双向四车道就已足矣。因此现阶段需要拓宽道路，就必须将原有道路两旁的植被、建筑搬迁甚至销毁。以南京城为例，许多具有文化价值的建筑被拆毁，上百年的梧桐在移植之后枯死，然而拥堵的问题依旧。随着城市扩大，车辆日益增加，拥堵反而越来越严重。许多珍贵的城市记忆不再，实在是得不偿失。因此中国城市的交通拥堵问题绝非仅仅是上下班高峰期车多人多的问题，而是更深层次更综合性的问题，增强软功能、改善软环境、提升软实力才是未来城市的重要目标。

综上所述，无论是兴建高架，还是拓宽道路，都并没有达到缓解交通压力的预期效果。其根本原因在于，这些道路起到的唯一作用是仅仅把原本分散的车流量往一些看似快速便捷、并具有优势的道路上聚合，从而造成其它一些普通道路的空置，导致道路利用率被大大降低。一方面，高架桥与隧道成天忙得不可开交，另一方面，大量的道路却被闲置。

3.案例分析

为了维持城市原貌以及文化记忆，欧洲许多国家的首都和主要城市基本上都没有或只有很少的高架桥，也只有少数环线通道。也许有人认为欧洲国家大多人口稀少、土地广博，因此交通自然不存在拥堵现象，但事实却恰恰相反。根据维基百科2012年12月24日全球城市人口排名数据显示来看：北京城市面积1368.32km2，人口密度为8563/km2；南京城市面积742.85km2，人口密度为5915/km2；伦敦城市面积1572.15km2，人口密度为5285/km2，东京城市面积617.18km2，而人口密度达到14400/km2。其中南京虽然城市面积远不如英国伦敦，但其人口密度却与其非常接近，而东京的人口密度几乎是世界之首。可见在城市面积与城市人口密度上来看，与中国大城市相比，这些城市一点也没有优势，并非人们认为的人口少、面积大。但是伦敦与东京的交通却远远不存在类似北京或南京这样头痛的问题。无疑这些发达国家在解决城市交通的问题上有许多举措是值得我们学习与借鉴的。

以英国城市伦敦为例来看，在伦敦只有从希斯罗机场到伦敦市区的4号公路有高架桥，在市区根本就见不到一座高架桥，而所谓的环线通道也仅有一条围绕城市。伦敦几乎平均每个家庭都拥有几辆汽车，以上述伦敦的人口密度来看，汽车数量绝对不会少于北京的汽车数量，而伦敦的城市面积比起北京并大不了多少。虽然相对于英国其他城市而言，伦敦的交通状况确实不容乐观，出行高峰期仍然拥堵，但是交通鲜少出现瘫痪状况。为了缓解交通压力，伦敦市政府强制苛收每天每车11英镑的“汽车进城税”，并大力修建自行车道，以限制汽车进城，鼓励市民骑自行车。不少伦敦人还会选择使用公共设施进入伦敦市中心，他们将汽车停放在城郊设立的大型停车场，在那里转乘地铁或者公交车进城。不可否认的是，伦敦的公共交通设施非常完善与发达，四通八达的地铁系统几乎能够延伸到伦敦每一个重要的地点，正是这样完善的地铁系统，决定了在伦敦市区不会出现行车隧道，因为伦敦市中心的地铁已经深入到地下一百多米了。伦敦的公交车系统监管也十分到位，严格按照公交路线，以确保在指定时间内到站。在城市的建筑风格的保护上，为了使圣保罗大教堂的建筑风格和环境不被破坏，为了使伦敦的建筑风格保持个性和传统，英国政府法律规定，在泰晤士河和圣保罗大教堂周围的一定范围之内不允许盖任何超过圣保罗大教堂的高度的建筑，因此高架桥更不会出现在这里了。这种决定对伦敦的发展到底是作出一种牺牲还是创造了更多的机会，事实证明确实是后者。英国政府还专门制定法律规定：英国伦敦的公共绿地和公园，世世代代任何人都无权进行商业开发。几百年来，伦敦保持了大量大面积的公共绿地和公园，面积达几万亩，这几万亩都保持着美丽的绿树与草坪，而所有拥有悠久历史的经典建筑文物以及泰晤士河畔的美景在伦敦市中心都能够一览无余。

另一个拥有发达交通系统并值得学习与借鉴的国家是新加坡。新加坡作为东南亚一个发达国家，是现代都市发展的典型范例，拥有“花园城市”之美称。它健全发达的交通网络和运输系统、具有前瞻性的交通管理与调节政策、规划性的土地使用和城市扩展、人性化的设施和环保理念的普及等条件，更为“花园国家”增色不少。其公共交通系统被国民、甚至是曾经到过新加坡生活旅游的、来自世界各国的人民所称赞。新加坡是东南亚的一个国家，是全球最为富裕的国家之一，属于新兴的发达国家。它是亚洲重要的金融、服务和航运中心之一，是一个国际金融中心，是东南亚唯一跻身发达国家行列的岛国。新加坡国土面积714.3km2，拥有人口531万，也就是说，每平方公里就需容纳人口超7257个，与北京相比，也可谓相当拥挤。在这样地少人多的情况下，新加坡却拥有一个发达、畅快的公交系统。据统计，新加坡机动车总量逾72万辆，其中私家车41.4万辆，占了总数的57.7%。横穿整个新加坡，从东至西不过几十公里，但公路总里程却有三千多公里，其中高速公路仅150公里，而其中大量的却是并不宽敞却利用率极高的单向通道。如果把整个新加坡的所有车道长度加合，总里程可达7000公里，相当于新加坡到泰国曼谷5倍的距离。新加坡公路占地面积已超过全国土地的10%，几乎等同于该国住房面积。

上述两个例子都充分说明了要想解决城市交通拥堵的问题，首先应该明确的是这个城市的发展方向，在这个基础才能够做出长治久安的规划。无论是伦敦还是新加坡都是世界上车辆密集的城市与地区，如何能够做到交通有序、不拥堵，最为有效的方法也许并非从“交通”本身出发来考虑，而是从城市的角度出发来考虑，思考交通与城市其他设施（如自然资源、建筑、人文景观、居民区）之间的关联，如何处理好这些关系才是实施各种举措行之有效的重点。正如上述两个例子告诉我们的那样，伦敦为了保护其自身拥有的宝贵的自然与历史资源，大力投入公共交通的建设，而新加坡为了维护其花园城市的美好居住环境，设置了不计其数的单行线。

4.道路景观设计

目前在中国的规划理论界,认为高架桥是城市发展的一个过程产物,它终将被拆除和消失的声音越来越多[2]。从国外修建高架桥的历史看，1964年日本为举办奥运会，修建了大量高架桥，开创了世界城市建高架桥的先河。之后，美国、欧洲也相继修建高架桥，但不多，也不长。进入20世纪90年代，国外开始拆高架桥。美国波士顿、芝加哥均开始陆续拆除城市里的高架桥，城市道路的发展转向地下空间，建地下隧道，地面则尽量留给人一个良好的居住环境。此外，还有日本、瑞典、挪威、芬兰等国家。因此如上文所提到的，中国一些主要城市进入了大肆拆毁高架桥，改建地下隧道的阶段。但是如同上文阐释的那样，隧道同样具有各种问题。同时在炸桥改隧的过程中，由于爆破与挖掘工程的展开，城市的环境恶劣程度有增无减。

纽约的“高架公园”也许能为解决这个问题带来一些启示。在美国费城市中心北部，将会出现一“条”公园。小碎石路、树木、花香、阳光……普通公园所有的它应有尽有，特别之处在于，一条废弃的铁轨贯穿公园，在某些路段，它还像高架桥公路一样横穿社区。这“条”未来的公园原本正是废弃的高架轨道。轨道修建于1890年代，在运营近百年后，于1984年停止把列车送往市区。据南方周末报导画家萨拉·麦克尼尼就住在这条高架公路附近的街区，她曾是列车的常客。铁道废弃后不久的一天，她独自一人爬上了高架，发现了别样的美丽：锈迹斑斑的铁轨上生机盎然，草木丛生，因此认为“这里可以成为一座公园的。”2003年，萨拉·麦克尼尼和另一位当地居民启动了“雷丁高架公园项目”，努力让高架公园成为可能。“费城高架桥绿化”组织的负责人保罗·范米特同样期待着一座线性公园的诞生：“它将蜿蜒穿过55个街区，届时我们不用穿过马路就可以拥有长达5000米的公园”费城中心城区的主席保罗·利维称“这片社区原本连一座公园都没有。”费城打算花3600万美金来打造这条空中精品公园。“摧毁它则需5000万美元，比改造它耗资更多。”2012年4月，通过三次社区会议以及问卷调研，这段轨道的改造设计图问世了。

这并不是美国第一个废弃高架铁路的改造项目。早在2009年6月纽约曼哈顿西区的废弃高线铁路就成功改造成了高架公园。目前，美国这类型的项目还包括芝加哥的布鲁明戴尔小径、泽西市的第六街路堤和圣路易斯的栈桥。最早的高架公园出现在法国巴黎。1989年，巴黎开始着手把1859年的一段长约4.5千米的废旧铁轨改造成绿荫步道，近半个世纪之后，1993年向公众开放。这类项目近20年来在美国成风靡之势，人们开始认同废弃高架的历史价值。纽约高架公园的园艺设计师皮特·奥多夫解释道：“它们是工业化留下的宝贵遗产，承载着过去和历史。”今天我们大肆拆除的、认为阻碍了人文景观资源的高架桥，也许明天也被同样认为是这样的一种资源。

相比较之下，当前这种建成高架桥之初竭力通过设计手段试图使其拥有一些景观色彩，而后又由于它严重影响到整个城市既有的各种景观资源，因而鼓励拆桥改隧的做法，其实是非常矛盾的。对于这样一类人为建成的产物来说，景观设计无疑成为其完善设施、渲染人文气息、营造良好自然气氛，以及使这些冰冷的精钢混凝土建筑看上去显得不那么不近人情、更加美观的一种手段。但无论怎样，中国许多大城市已经建成不少环线通道与宽敞的大马路，如果真的有废弃的那一天，也很可能不能将所有的高架桥都拆除掉，因此上述纽约的案例可以为提供很好的参考。同时考虑到当前中国交通建设变动性较大的现实，如果将道路拓宽，那么原本作为分隔带的绿化带可能就将被重新设计；同样，如果高架改为隧道，那么高架桥上以往的景观设计也都将不复存在了。针对这类问题，作为城市道路景观设计师来说，首要考虑的应该是使设计的结果能够被最大程度地使用下去，而不是仅仅做一些细枝末节的装饰。例如，景观设计师更应该思考的是：如何使被高架桥阻挡的价值景观凸显出来，即利用现有的景观资源来对高架桥进行景观设计；以及高架桥上的一些设施如何做到可以循环利用，即桥拆除后这些设施是否也能够被使用在隧道中或者其它地方等。

5.结语及建议

在中国，随着社会与经济的不断发展，现代城市正面临新的挑战：人口膨胀，农村劳动力涌向城市；环境污染严重，全球80%的温室气体排放来自城市；资源消耗过度，城市消耗了全国75%的资源和能源；安全隐患明显，各类事故不断发生；交通拥挤不堪。交通拥堵已成为城市最为头痛的难题，在这样的背景下，解决城市的交通问题更是刻不容缓。根据前文阐述，现针对城市交通问题提出如下几点建议：

5.1 回归高架本源，合理利用环线通道

作为环线通道的重要组成部分的高架桥,在维基百科上的对应词条是viaduct,最初衍生自古罗马时期拉丁文中的引水渠。现在它主要指那些有多个跨度组成,跨越道路、河流的桥体。在现代城市发展中,最早的高架桥往往在一些铁路运输的核心城市中使用。这些高架桥的主要功能是承担货物的铁路运输任务,或者是为了让铁路能够穿越多个街区,避免对地面的正常交通造成影响。最初的高架桥造型,多是模仿古罗马时期的引水渠,呈现一种由多个拱圈连接组成的形态。根据上文的阐述，环线通道被用作分流车流量、缓解交通压力，实在谈不上有效，但是它却的确是一种非常便捷的道路设施，因此对于建成的环线，建议严格限制进入环线的车辆，可以主要以工程、工作、运输车辆为主，回归到这些道路的本来用途。这类车辆中有的往往具有体积大、速度缓慢的特点，同时有的就非常需要在短时间内到达指定地点，如救护车、警车等。

5.2 充分整合与利用现有交通资源，增设单行线

根据上文论述，当前中国交通问题是更深层次的问题，缺乏有效的管理与控制机制。中国城市中的马路硬件设施可以说比较完善，但是许多道路没有被很好地利用，应该适当增设单行线，以实现有效的车辆分流，提高道路利用率。同时设立合理有效的交通灯体系。研究表明汽车在高速行使时燃烧状况最好,污染物的排放也较少,而在怠速时污染物排放水平最高。因此红灯等待时间不应该设置过长，不应该仅因为某个路口车辆较多而设置较长的红灯等待时间。

5.3 从根本入手，加强车辆行驶管理、提高行人素质

中国交通多种问题产生的根源之一在于交通工具的多样化以及不规范化。各种车辆、行人混杂行驶，使交通无比混乱。一方面，舆论往往倾向于非机动车人员（包括自行车、电动车以及行人），一再提出应该车让人，要提高汽车司机的素质等，然而另一方面，也应该同时提高非机动车人员的素质和意识，这些人群中有许多人似乎意识不到被机动车撞倒的严重后果，若无其事地闯红灯，带孩子过马路从来不看左右马路等行为比比皆是。而另一方面，道路政策又往往偏向于机动车，所有的改善交通、改善道路的举措都仅限于机动车道，拓宽、维护等，而只是象征性地留下越来越窄的非机动车道。应改善非机动车道的有效宽度并严格规定其最窄宽度标准。有些城市为了拓宽机动车道，有些非机动车道只象征性留下50mm的宽度，甚至将以往的青砖人行道改为非机动车道，要知道非机动车不同于机动车，任何一个上坡下坡，路面颠簸都使骑车者感到吃力与不方便，遇到某些路口，甚至还需要绕行几百米，试问这样的自行车道有谁会愿意使用？结果是狭窄且颠簸的非机动车道空置了或者成了摆小摊儿的地方，而行人与骑行者一起涌入机动车道，导致人车混流的现象严重，拓宽的机动车道甚至比拓建之前还要拥堵。因此在强调司机素质的同时，不要忘记了行人的素质也需要提高。而在不断完善机动车道的同时，也不要忽略了自行车与电动车的行驶需要。事实证明电动车是需要很宽的空间才能够正常行驶的。

5.4 三思而后行

教育理论学家Ronald Barnett认为当今的大学毕业生正在进入这样一个社会，这个社会呈现全球性的特征：挑战、不确定性、不可估计的风险、激烈的竞争以及不可预见性，就他而言当今社会呈现出一种凌乱的状态[3]。Brigitte Borja de Mozota指出设计教育是否能使设计师在专业领域形成一定的气候，关键问题在于即使设计师“具有从事更高策略层面的工作潜能”。基于这一点，Michael Beverland提出“设计学科的毕业生应该学习软性技能（如分析和决策的能力）以应对更高程度的不确定性。”从全球设计教育提出的种种对设计类学生的培养方向，不难看出社会正朝着我们越来越不可估量的方向前进。因此正如文章在第4部分所作的论述，交通景观设计师以及城市规划者应该以更宏观、更长远的眼光来看待各种问题。景观设计师应该思考的问题是如何转变关注点，而非问题的本身。因为设计师们正越来越多地参与到日益复杂化的项目去，参与城市规划的设计师不仅要求拥有强大的对各种因素的综合分析与判断能力，还必须具备良好的沟通能力以处理各职业碰撞产生的各种关系。

注释：

[1]龚辉.城市隧道废气排放口设计常见环境问题与对策[J].上海船舶运输科学研究所学报,2009,32(2):37-41

[2]李思迪.高架桥,拆除还是保留？[J].建筑与文化,2011(10):110-112

[3]Ronald Barnett,‘Supercomplexity and the curriculum.’Studies in Higher Education,2000

张旸 南京林业大学艺术设计学院