点刹车后再加速

□本刊记者 管宏业

点刹车后再加速

□本刊记者 管宏业

2015年暂时的失势并没有减淡跨国车企的热情，进逼的步伐还在加速。

不可思议的事情就这样发生了，2015年，跨国汽车在华一起遭遇“滑铁卢”。自主品牌销量的迅速增长，一定程度上抢占了合资品牌的市场份额，大多数合资品牌在去年未能实现年初的预定目标，尤其是德系、美系和韩系品牌，普遍完成度在80%-90%之间，而日系品牌则逐渐走出了钓鱼岛风波阴影，开始触底反弹。

特别是排名前四的乘用车企业，去年一起出现负增长；此外，福特系和PSA系也未能实现年初目标。这显然不再只是巧合。

包括北京现代总经理李丙晧在内的多位跨国车企负责人告诉《汽车人》，去年认为自主品牌能够异军突起，部分原因在于自主品牌找准了市场需求，将重点放在新兴SUV上，而这给了跨国品牌相当启迪和借鉴。

根据英国《金融时报》的一份调查，跨国车企在中国运营的最大风险是什么？有人认为是中国经济走弱，（GDP已经从2014年的7.3%回落到2015年的6.9%），也有人认为是政府制定的带有保护性质的政策经常会干扰市场运行。《金融时报》认为，根据去年跨国车企在中国的经验，最大的风险是它们未能快速响应消费者购车偏好的变化。

事实上，不仅是跨国车企，包括电子通讯、交通等在内的大部分跨国企业去年在华日子都不好过。有人将原因归于中国经济走软，但这样说有失偏颇。虽然中国经济增长在放缓，但仍然在增长中。剔除本土保护因素，真正导致跨国车企去年失利的根本原因在于，老外错失甚至是忽视了中国消费者快速发展的品位变化。

就在几年前，国内消费者还将轿车作为社会身份的象征，特别是长轴距的大型轿车。但这一观念很可能已经过时，随着消费理念更加成熟，更主要的是，85后消费者开始成为购买主力，这些随着互联网成长起来的一代消费者，价值取向更加独立，消费需求更加务实。自主品牌车企大量推出的紧凑级跨界车和SUV正中下怀，而此次，为了维护品牌形象和高额利润的跨国车企，还没有回过味来。

一位曾经在美国常驻的跨国车企负责人认为，在美国这样的成熟市场，消费者对于自己所需要的汽车有明确偏好。“有一部分消费者喜欢本土车，也有许多人喜欢亚洲车，他们有明确区分的喜好”。当中国车市发展到一定成熟阶段以后，也会出现明确的偏向和喜好。

很显然，对于跨国车企来说，当它们意识到中国消费动向的变化后，同样的错误不会再犯第二次。它们开始针对中国不同消费层次和需求用途的购车者，加大覆盖面和提供细分车型。包括大众、现代都已经明确，将向中国提供10万元级别的小型跨界车。某韩系车企负责人透露，在当下自主品牌相对比较多的区域，都会推出小型SUV或者是中低价位的车型去应对；而在沿海大城市会推出更高级别的车型。不少跨国车企人士预测，在中国乘用车市场，未来合资与自主汽车最终将达成60：40的比例。而去年这一比例为66:34。

从数字上来看，跨国车企在华所占比例在减少；但从总量上来看，按照大多数市场人士预期，到2020年中国车市将达到3000万辆规模，而这将为跨国车企提供足够的成长空间。在旁观者看来，中国汽车市场就像一个深不可测的黑洞，毫无保留地吸食着一切投资可能。从通用、大众到福特、现代，工业革命以来，还从没有任何一个单一市场，有能力汇聚如此多不同类型的投资、欲望和野心。

即使在中国政府汽车投资政策紧缩、车市产能过剩预警不断的情况下，有足够的例子证明，跨国车企依然义无返顾地豪掷巨资。2016年3月，最年轻的合资企业东风雷诺在华首款科雷嘉产品上市；4月，复兴的德国品牌宝沃首款产品即将发布；一汽丰田逆势宣布增产10万辆；大众承诺4年内将有十余款新能源车实现在华生产……所有投资决策背后的动因很简单：中国依然是当今规模最大、最有利可图的市场。

在著名汽车咨询机构IHS看来，虽然中国车市已经大幅降温，但这并没有对跨国公司投资决策形成负面影响。驱动力主要来自三个方面：首先是随着消费升级、热点转移，包括SUV、跨界车型、入门及中端豪华车市场将持续稳定增长；其次，不久前的“两会”上，中国政府再次明确，汽车是国民经济重要的战略性、支柱性产业，是稳增长、扩消费的关键领域；第三，中国巨大的人口基数加上城市二胎政策的解冻，将使得中国拥有源源不断的消费推动力。

2015年暂时的失势并没有减淡跨国车企的热情，进逼的步伐还在加速。