跨国车企比拼 谁能逐鹿中原？

□本刊记者 管宏业

跨国车企比拼 谁能逐鹿中原？

□本刊记者 管宏业

汽车与消费类电子产品的界限正变得越来越模糊。很大程度上，这个变化的过程，就同以往的任何一次工业革命一样，给既有市场带来激烈动荡。

500年前，哥伦布在周游世界一圈回来后告诉西班牙国王，地球是圆的；10年前，纽约时报记者弗里德曼参观完印度的软件外包与中国代工制造后告诉朋友：世界是平的。

世界从三维变到二维，甚至近在咫尺的地球村，这个过程中最大的推手是跨国公司。

按照复旦大学教授薛求知的理论，如果把国家和国际机构看成是两种国际行为主体的话，那跨国公司则已经成为世界舞台上新的行为主体，甚至是超越国家的“第三种力量”。

凭借强大的经济实力、先进的技术水平，强大的跨国公司甚至可以直接参与东道国的政治经济议程。不用说当下如日中天的苹果、谷歌这样的科技公司，通用、福特等跨国汽车公司也曾经富可敌国。

直到中国汽车市场井喷前，全球汽车市场还基本被个位数的跨国汽车公司所垄断。经过多次兼并重组，到上世纪90年代，世界汽车业形成了“6+3”的垄断格局，由这9家公司生产的汽车占世界总量比例高达95%。

事实上，跨国汽车公司掌控的垄断格局到今天还没有瓦解，但已经出现了重构的趋势。

一方面，在占据全球新车销量三分之一份额的中国车市，本土企业和品牌正蓬勃向上生长。特别是去年，新常态下宏观经济放缓、消费热点转移，彻底打乱了跨国车企在华的部署和节奏。特别是韩系和大众系，多半没有完成年初制定的预期目标；与之对比，自主品牌表现格外突出，在乘用车市场占比大幅上升至41.32%，比上年提升2.86个百分点。也正是抓住了小型SUV暴涨的热火劲儿，自主品牌在与跨国品牌的对垒中首次大获全胜。

按照产业转移理论，从手工密集型加工业到低端制造业直至高端制造业，发达国家将逐步向发展中国家甩出夕阳产业。虽然说汽车业还远未日暮西山，但与新经济中的热门互联网、生物科技等相比，汽车业将不再是发达国家的发展重点。从这个角度来看，跨国车企头上的光环开始暗淡。

另一方面，过去10年里，互联网科技的飞速发展，已经深度改造了所有产业发展的基因和方向。

汽车业也不例外，在车联网、自动驾驶以及新能源汽车等科技跨界融合下，全球汽车产业正在进入一种竞合的新阶段。包括苹果、谷歌、阿里、百度等实力型互联网企业已经大举介入，新能源汽车的兴起也给特斯拉、乐视等创造了机会。财大气粗的互联网企业已经吹响了进攻的号角，但传统车企并不甘心失去主导权。

事实上，跨国车企已经开始防守反击。前不久的日内瓦车展上，真正的主角已经不再是亮闪闪的豪华车，那些搭载在车辆全身的领先科技，从车联网到自动驾驶系统，从电动化到数字化，代表了汽车业下一步发展的方向。

汽车企业已经意识到了自己的弱点，它们赶上了时代的步伐，将相当部分注意力放在了智能化、车联网以及新能源的开发应用上。包括大众、奔驰、宝马在内，诸多汽车企业自赋使命重新定位，将原来的汽车制造商升级为“解决出行方案提供者”。

也许这个过程中汽车会成为一个大号的移动终端，但可以确信的一点是，把汽车变成智能移动终端，总比互联网企业从零造车更容易一些——汽车企业，特别是跨国车企仍将是汽车的主宰。

随着宝马的加入，到2016年，全球已经有18家“百岁”跨国汽车企业。尽管汽车不再是朝阳产业，但它们并没有表现得暮气沉沉。