基于Huff模型的京津冀地区港口一体化问题探讨

狄乾斌，雷晓宇

(1.辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心 大连 116029;2.辽宁师范大学城市与环境学院 大连 116029)



基于Huff模型的京津冀地区港口一体化问题探讨

狄乾斌1，2，雷晓宇2

(1.辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心 大连 116029;2.辽宁师范大学城市与环境学院 大连 116029)

港口空间影响范围和港口功能定位是港口一体化的两个关键问题。文章通过构建反映港口影响力的评价指标体系，对京津冀地区港口的影响力进行研究分析，并运用Huff模型判定各港口的腹地范围；通过梳理不同货物的港口吞吐量分析各港口的运输结构，以此确定各港口的功能定位并提出相应对策。研究结果表明，京津冀港口群要采取合理的一体化模式，切实展开合作，优化货运结构。

京津冀；港口一体化；海洋经济

2015年《京津冀协同发展规划纲要》提出，要推进京津冀地区交通一体化建设，构建现代化的京津冀地区港口群。京津冀地区港口群包括秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港四大港口，年吞吐总量近15亿t，约占全国港口总吞吐量的30%[1]；由于该地区港口分布集中、竞争激烈，港口资源重复建设、货物同质化、结构性产能过剩等问题较为严重，如何优化资源配置、加强协调合作，避免盲目扩张、无序竞争、争夺货源，是探索京津冀地区港口一体化的重要课题。本文在相关研究成果的基础上，尝试运用Huff模型分析京津冀地区港口空间影响范围，运用主成分-聚类分析法分析各港口的货运结构，最后通过定量分析港口空间影响范围和港口功能定位这两大因素探讨京津冀地区的港口一体化问题。

1 相关研究进展

港口一体化是指区域内各港口通过开放发展环境、有效协作、削弱行政和市场壁垒约束，充分发挥自身优势和作用，形成“分工合理，优势互补，良性竞争，共同发展，互利共赢”的局面，从而实现优化港口资源配置、完善港口经营机制、增强港口综合通过能力[2]。港口一体化是一个较大课题，涉及范围广、经济门类多，并与经济、政策、环保、民生等密切相关。目前相关研究大多为定性分析，主要为对国外港口一体化经验的梳理总结以及对国内特定港口资源整合和一体化的分析[2-3]。如，齐娜等[4]对港口资源整合进行研究，并以欧美典型港口的资源整合为例加以说明；Hilling D和Wang C等[5-6]探讨中国港口一体化进程中内陆腹地到港口的交通可达性，包括相关时间路径、空间模式和动力学特征。此类研究对小尺度范围内的港口一体化分析尚有不足。

港口腹地是指长期以来为港口提供持续稳定货源的地域，能够综合反映港口的规模、集疏运体系和货物结构等[7]。目前对港口腹地范围划分和确定的研究较多，主要方法包括综合运输成本法[8]、点轴法和圈层法[9]、0-D流结合图论法[10]、行政区划法和经济区划法[11]、隶属度法[12]、区位商法[13]等，此外断裂点法、引力模型[14]、烟羽模型[15]等也被广泛应用于港口腹地范围的确定上；韩增林等[7]对我国港口群空间影响范围进行测定，结果比较科学，但未涉及港口群内各港口腹地范围的确定。本文运用Huff引力模型细化京津冀港口群内各港口的腹地范围。

对港口功能定位方面的研究，主要运用主成分-聚类分析法等方法[16]。

2 研究方法和数据来源

2.1 研究方法

Huff模型是引力模型的一种，认为消费场所的规模和分布规律是由消费场所的吸引力与消费者前往消费场所的便捷度二者综合作用决定的，将产生作用的复杂交通因素引入模型，分析科学、准确、简便。可运用此模型研究某内陆城市选择某港口作为其货物转运点的概率，依此划分港口空间影响范围。Huff引力模型为

(1)

2.2 数据来源

本文数据来源于《中国港口年鉴2014》《中国交通年鉴2013》《天津统计年鉴2014》《中国城市年鉴2014》《河北统计调查年鉴2014》。港口与内陆城市的交通距离采用2014年中国铁路交通图和中国公路交通地图的数据，利用ArcGIS10.0进行矢量化处理，获得各港口与内陆城市间的最短交通距离。

综合公路运输和铁路运输，在计算港口到内陆城市的时间距离时，不同运输方式的运输成本随运距不同而变化，因此以港口为基点，小于300 km的短途采用公路运输(高速公路运行时速采用100 km/h、国道运行时速采用60 km/h)，大于300 km的长途采用铁路运输(铁路运行时速以列车时刻表为准)。

3 基于Huff模型的京津冀港口影响力及一体化分析

3.1 研究区概况

京津冀地区包括北京市、天津市和河北省的保定市、廊坊市、张家口市、唐山市、承德市、秦皇岛市、石家庄市、衡水市、邯郸市、邢台市、沧州市，土地面积约为21.8万km2，常住人口约为1.1亿；2015年该地区国内生产总值约为69 312.9亿元，占全国的10.2%[17]；以汽车工业、电子工业、机械工业、钢铁工业为主，是全国主要的高新技术和重工业基地，也是我国政治中心、文化中心、国际交往中心、科技创新中心。

京津冀地区的港口是华北经济区主要外贸通道，区位条件优越，海运条件便利，自南向北分布有黄骅港、天津港、唐山港、秦皇岛港。由于港口分布集中，同质化建设和无序竞争较严重。随着港口不断向大型化、集约化方向发展，应促进港口资源优化整合，调整港口功能定位，推动港口差异化发展。

3.2 港口影响力评价指标体系

港口的影响力主要由港口规模、依托城市的经济发展水平、区域交通条件、信息化水平等构成，这些因素综合反映一个港口相对于其他港口的特点与优劣势，因此应构建包含这些内容的港口影响力评价指标体系[18]。参考相关文献，构建京津冀地区港口影响力评价指标体系(表1)。

表1 港口影响力评价指标体系

3.3 各港口空间影响范围和影响力

通过构建京津冀地区港口影响力评价指标体系，利用SPSS19.0对该体系进行因子分析，计算2013年各港口综合影响力得分及排名(表2)。

表2 2013年京津冀地区港口吞吐量、影响力得分及排名

依据Huff引力模型(式1)测算和相关定性分析得出各港口的空间影响范围。京津冀地区港口的空间影响范围主要包括新疆维吾尔自治区、甘肃省、宁夏回族自治区、内蒙古自治区、陕西省、山西省、北京市、河北省和天津市。其中，天津港的空间影响范围为天津市、北京市、河北省部分地区、河南省、山西省、内蒙古自治区、陕西省、宁夏回族自治区、甘肃省、新疆维吾尔自治区，唐山港的空间影响范围为唐山市和承德市，黄骅港的空间影响范围为邢台市、衡水市、沧州市、邯郸市以及陕西省煤炭输出地神木县，秦皇岛港的空间影响范围为秦皇岛市以及大秦线所连接的山西省煤炭输出地大同市(以实际港口吸引力测算，大同市和神木县为天津港的空间影响范围，但由于国家政策性定位，两地分别为秦皇岛港和黄骅港的空间影响范围)。

3.4 基于货源结构的港口功能

天津港是综合性大港，集装箱和油品吞吐量远高于其他港口，矿石和煤炭吞吐量也占有很大比例。作为我国传统的能源输出港，秦皇岛港的功能特色更为明显，煤炭是其主要货物，矿石、油品和集装箱所占比重较小。唐山港近年来由于临港重工业(沿海钢铁、石化等)的迅速发展，港口货物中矿石和煤炭的比重较大。黄骅港主要货物为煤炭，其次为矿石，油品和集装箱也有一定发展但总体规模较小(表3)。

天津港的总体定位是中国北方的枢纽港和东北亚重要的航运中心。目前国际航运正朝集装箱化、船舶大型化的方向发展，而天津港拥有我国最深的人工深水航道，便于大型船舶停靠，经济腹地广阔，集疏运体系发达。集装箱运输优势明显，随着运输船大型化和集装箱运输的迅猛发展，预计天津港在集装箱运输上还有很大的发展空间；矿石运力已经超过设计通过能力，表明矿石运输发展迅速。综合来看，天津港应形成以集装箱运输为主的港口结构，适当出让矿石、煤炭、油品等货运给其他港口。

表3 2013年京津冀地区沿海港口分类 货物吞吐量和周转能力

注：“-”表示黄骅港矿石和油品设计通过能力数据缺失；“负荷值百分比”为(实际吞吐量-设计通过能力)/设计通过能力.

唐山港(包括曹妃甸港区和王滩港区)是资源性大港，随着首钢的迁入，以及石化、钢铁等工业的快速发展，其在矿石、煤炭等方面的吞吐量有所扩大。唐山港拥有天然深水航道，便于重型船舶停靠，货运结构中矿石和煤炭的比重都较大，二者总量相近；矿石运力已经超过设计通过能力，煤炭运力基本平衡。唐山钢铁企业较多、矿石需求量较大，应以矿石运输为主进行港口功能定位，此外应与秦皇岛港在矿石和煤炭运输方面加强合作，努力推动港口升级改造，促进一体化顺利推进。

秦皇岛港是我国传统的资源输出大港，资源输出以煤炭为主，是我国西煤东运的主要出海口之一。我国能源长期以来以煤为主的格局使京津冀地区四大港口的煤炭吞吐量都较大，秦皇岛港的煤炭运力已经超过设计通过能力，应继续突出以煤炭运输为主的港口功能，此外适当承接天津港的矿石运输。

黄骅港的煤炭运输居于主导地位，是我国西煤东运的又一主要出海口。近年来黄骅港发展迅速，并向综合性港口方向发展，因此应配合秦皇岛港成为以煤炭运输为主的能源输出港，并发展小规模的集装箱和油品运输。

3.5 港口一体化模式和对策

3.5.1 港口一体化模式

综合来看，京津冀地区港口一体化主要存在的问题包括：各港口分属不同行政区域，管理体制各异，行政壁垒严重，一体化进程中利益分配不均；各港口空间距离较近，腹地争夺激烈，内耗严重；各港口功能趋同，同质化建设问题突出，资源存在浪费。

根据各港口存在的问题以及对各港口空间影响范围和功能定位的分析结果，京津冀地区港口群的资源整合和一体化可选择目前国际上比较流行的“地主港”模式，以实现港口间明确分工、统一管理、高效协作的一体化目标。

地主港模式是指特许经营机构受政府委托代表国家对港区及后方一定范围的土地、岸线和基础设施拥有产权，统一开发该范围内的土地、岸线、航道，并把港口码头租赁给国内外港口企业或船公司经营，收取的租金用于港口建设和滚动发展[19]。在地主港模式下，京津冀地区各港口土地、基础设施、岸线等的所有权属于国家，由政府授权特许经营机构制定港口发展战略、进行日常运作管理以及规划港口腹地范围[20]；通过对各港口进行明确的等级划分、功能定位、统一规划和有效整合，将分散、独自竞争的港口整合为有效协作、明确分工的港口系统，打破同质化，实现优势互补，提升协作能力和整体运作能力。

3.5.2 港口一体化对策

京津冀地区港口一体化要从统一管理、科学划分港口腹地、合理定位港口功能3个方面共同推进。

统一管理。借鉴美国纽约-新泽西港的经验，即将分属纽约州的纽约港和新泽西州的新泽西港合并重组，成立纽约-新泽西港务局，统一负责两州的港政管理工作；可组建天津-河北两地政府监督港务局，统一管理京津冀地区各港口。

科学划分港口腹地。港口腹地划分不能仅依据港口的规模、经济支撑、信息化水平等因素，而应综合考虑港口功能和交通条件这两项重要指标。随着一体化的推进，各港口功能将有所调整，原有货物结构也将改变，这使各港口原有经济腹地发生变化，原有交通方式也随之改变。港务局需要依据新的港口功能定位，建设新的港口与腹地之间的交通联系，充分发挥市场在资源配置中的主导作用，根据不同阶段的经济形势做出科学的腹地划分。同时，港口间要资源共享、彼此协作，构建便捷的港内交通网络。京津冀港口群要努力推动现代化交通运输体系建设，构建立体化运输方式(铁路、高速公路、机场综合发展)，提供高效的运输服务和基础设施服务，推动港口腹地不断向纵深发展，开拓新的市场。

合理定位港口功能。港口一体化需要各港口分工明确、突出功能特色，而港口功能定位是一项复杂而艰巨的任务，牵涉利益范围广，因此京津冀港口群要从宏观角度把握，创新管理，科学分析。

4 结语

本文在港口一体化的目标下，综合运用引力模型和货运结构对京津冀各港口的空间影响范围和功能定位进行分析，研究结果与发展实际基本吻合，说明以此确定国内港口的等级和功能定位比较合理。在港口空间影响范围的分析中，运用Huff模型分析因素比较全面，可为港口一体化研究提供借鉴。但如过度依赖统计数据与Huff模型的测算，对港口腹地的划分过于粗糙，可能与实际情况不符，因此更加科学合理地判定港口空间影响范围将是下一步深入研究的方向。

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The Ports Integration in Beijing，Tianjin and Hebei Region Based on Huff Model

DI Qianbin1，2，LEI Xiaoyu2

(1.Center for Studies of Marine Economy and Sustainable Development，Liaoning Normal University，Dalian 116029，China;2.College of Urban and Environment，Liaoning Normal University，Dalian 116029，China)

The two key problems to be solved for port integration are the influence scope of the port space and the functional orientation of port.In this paper，the influence of the ports of Beijing，Tianjin and Hebei was studied and analyzed by constructing an index system which reflects the influence of these ports，and the Huff model was used to determine the hinterland scope of these ports.By combing the transport volume of different goods in different ports and analyzing the structure of each port to determine the function of the port and the port integration of Beijing Port，Tianjin Port and Hebei Port.The results showed that it is necessary to cooperate with each other and optimize the structure of cargo transportation for the port integration in Beijing，Tianjin and Hebei region.

Beijing，Tianjin and Hebei region，Port integration，Marine economy

2016-05-16；

2016-09-21

国家自然科学基金项目(41571127)；辽宁省高等学校优秀科技人才支持计划项目(WR2014005).

狄乾斌，副教授，博士，研究方向为经济地理，电子信箱：dqbwmn@163.com

雷晓宇，硕士研究生，研究方向为人文地理，电子信箱：603825203@qq.com

K909；P7

A

1005-9857(2016)12-0003-05