战时合作中美苏阿拉斯加—西伯利亚空中走廊研究

摘 要：二战期间，美苏建立阿拉斯加-西伯利亚空中走廊，对苏德战争及世界反法西斯战争的胜利功不可没。美苏虽在建立该通道的酝酿过程中合作与分歧并存，但该计划最终仍得以实施。这条空中航线克服严峻自然环境挑战，兼具军机运输通道和外交通道的双重价值。阿西空廊囿于美苏矛盾的不断升级而中止。阿西空廊计划的实施促进了美苏两国的战时合作，既是二战史中具有重要意义的事件，也是美苏两国战时外交策略的折射。

关键词：战时合作；美苏关系；阿拉斯加-西伯利亚空中航线（阿西空廊）

作者简介：孙向宇，女，吉林大学东北亚研究院博士研究生，哈尔滨师范大学马克思主义学院教师，从事东北亚国际关系史研究。

基金项目：国家社会科学基金项目“中俄两国编纂的汉俄辞典编纂诸参数比照研究”，项目编号：12BYY142；黑龙江省普通本科高等院校青年创新人才培养计划，项目批准号：UNPYCT-2015058

中图分类号：K712 文献标识码：A 文章编号：1000-7504（2016）06-0160-07

第二次世界大战期间，美国通过租借法案向苏联等反法西斯国家提供了大量援助，这对世界反法西斯战争的胜利有极大作用。美国对苏联实施租借法案的物资运输路线有多条，除“北海航线”外，盟国在不同时期还开辟了“北极航线”、“波斯湾航线”、“北太平洋航线”、“黑海航线”及“阿拉斯加-西伯利亚空中走廊”（下简称“阿西空廊”）。美苏在这些物资运输路线的建立过程中求同存异、相互合作，成为运用国际合作法则解决国际问题的良好范例，对于当今大国合作具有重要借鉴意义。上述运输路线中的阿拉斯加-西伯利亚空中走廊的开辟，极大提高了租借物资的运送时效，为苏德战争及世界反法西斯战争胜利做出了突出贡献。阿西空廊在运送援苏物资过程中发挥重大作用的同时也表现出很多独特之处。但目前国内学界关于阿西空廊问题，尤其是其特点及作用未见系统阐述与研究。本文依据美国对外关系文件等档案文件以及英文解密文件，将该问题置于二战史宏观背景下进行全面考证和系统分析。

一、美苏在阿西空廊开辟问题上合作与分歧并存

通过北海地区向苏联运送物资的海运航线是最为直接的运输通道，但在法西斯德国掌控北欧后，该通道便受到极大威胁。苏联通过北海航线经由阿尔汉格尔斯克和摩尔曼斯克接收援助物资的运输环境日趋恶化，上述地区的后勤供给变得越来越困难和危险。1在其他租借物资运输线路面临危险或尚未开辟之前，盟国不得不考虑新的供应路线问题。美苏越来越感到有必要加强合作共同研究建立新的空中走廊问题，于是美苏双方就此问题的协商密切起来并最终开启了阿西空廊。

战时物资供应数量是否充足及效率高低问题是保证战争能否胜利的关键环节，交战方在运送和接受军事物资援助的路径问题上能否做出周全的战略性考虑是决定战争胜负的重要因素。对于开辟空中走廊问题，美国方面早有预案。太平洋战争爆发前，美国参谋长联席会议曾对日本切断北太平洋海路的可能性做出评估，届时除开辟和利用波斯湾等通道以外，将利用阿拉斯加和西伯利亚地缘毗邻的优势开辟一条空中走廊以便运送对苏提供的援助飞机。不久，经由北海的航路面临德国危险程度加剧及波斯湾通道后勤保障匮乏等问题，使美国更多地考虑如何在北太平洋地区开启一条飞机运送通道。苏德战争爆发后，由于面临共同的敌人，美国等西方国家又增加了苏联这个新盟友。罗斯福的高级顾问兼私人代表哈里·霍普金斯（Harry Hopkins）访苏时向斯大林表示，美国将很快向苏联提供物资援助。可以看出，美国的“红色恐怖”（red scares）开始褪色。[1]（P73）1941年7月，以米哈伊尔·葛罗莫夫（Mikhail Gromov）为首的苏联代表团从符拉迪沃斯托克飞抵阿拉斯加的诺姆（Nome）进行秘密实地考察，而后又经阿拉斯加科迪亚克抵达西雅图与美方阿拉斯加防区司令巴克纳（Buckner Simon Bolivar）将军举行会谈。经过一系列考察、磋商，双方在阿西空廊合作问题上达成一致。美苏双方之所以能很快达成协议，一是因为谈判内容比较单一，主要讨论军援数量、种类及援助路线问题，一是因为苏联在欧洲战场确迫切需要外援物资支持，而且美国出于其国际政治利益考量在对苏援助问题上表现活跃。但在阿西空廊计划实施过程中美苏之间的合作与分歧相伴而生。

阿西空廊计划尚在酝酿之时，罗斯福认为这条通道是向苏联提供飞机的最有效路径，而斯大林最初则拒绝了该建议，这主要是因为他担心此举可能刺激日本并使之对苏采取敌对行动，因而建议美国通过加拿大、冰岛和英国到摩尔曼斯克之间开辟一条空中走廊。同时，美国还提出要对苏联远东军事情况进行调查，斯大林对此表示不能理解。他指出：“很明确，只有苏联人才可以检查苏联自己的军事目标，这正如同美国的军事目标只能由美国人自己来检查一样，这一点是毫不含糊的。”[2]（P49-50）可以看出，苏联不愿意美国过多介入西伯利亚及远东地区事务，尤其是不愿意见到美国军事力量在该地区频繁活动。

美苏交涉之初，美方提出由美国飞行员将飞机通过该通道运至苏联境内，这个问题在阿西空廊计划具体实施前一直是双方谈判焦点。苏方最初认为，假若西伯利亚地区的机场及气象导航设备加以改进并能满足美方飞行要求，美方人员可将飞机飞至贝加尔湖地区，此处更便于与符拉迪沃斯托克地区的防务联系起来，若日本进攻苏联滨海地区，西伯利亚大铁路将把美国援助的飞机迅速部署于该地区，建立西伯利亚-贝加尔空防区的同时还可充分利用北冰洋水系向盛产燃料和机器设备的西伯利亚提供物资援助。虽然有很多有利之处，但由于担心美国会借机获取其远东地区机场基础设施及其他方面的情报信息，苏联最终拒绝了此要求。苏联此间的做法实际上是从“日本因素”考虑的，在与德国处于紧张交战状态之际它在处理对美关系时尽量避免在远东地区刺激日本。随着苏德战场局势的发展，到1942年夏美国通过北方航线和波斯湾通道运至苏联的飞机数量远不抵苏方所需，斯大林转而明确表态同意开通阿拉斯加航线。美方也采取缓和态度，放弃以前提出的使用美国飞行员进行运送援助飞机等要求。

苏联虽在很多方面与美国存在分歧，但在开辟空中走廊问题上越来越表现出积极态度。斯大林在1942年7月给罗斯福的信中指出：“开辟一条通过阿拉斯加和西伯利亚向西部战线转运飞机的空中走廊乃目前适宜之策（expediency of an air route），在这一点上我与阁下的看法完全一致。”[3]斯大林在1942年7月1日给罗斯福的信中对于开辟空中走廊问题表示赞同，但建议由苏联飞行员在指定地点接收飞机，且可担当飞行线路调查任务。随着运送援助物资数量的增加，美方再次提出要进一步扩大对西伯利亚航空设施设备的调查，斯大林很快即同意。在实验性飞行及有关信息调查过程中，飞行人员被要求非军人着装，对外显示为商业公司的行为，避免使外界产生此类飞行与美国军方有联系的印象，苏方人员随机同行。[4]（P26-28）罗斯福派福莱特·布莱德利（Follett Bradley）于7月末赴莫斯科谈判，双方很快达成开辟阿西空廊的协议。1942年8月下旬美国空军以上校哈维（Harvey）为首的小型调查组搭乘苏联飞机沿线经过雅库次克和克拉斯诺亚尔斯克对阿拉斯加-西伯利亚航向进行了试飞，其结论是该航线可行。同年9月第一批苏联军方人员抵达阿拉斯加并在诺姆基地和菲尔班克斯投入行动，不久又成立“空中运输指挥部阿拉斯加联队”负责运输管理任务。斯大林在1942年10月就此做出表态，苏联政府已意识到《苏日中立条约》不会防止日本发起进攻，而且这种进攻可能随时到来，于是他批准了美国陆军少将、总统代表福莱特·布莱德利在靠近中国东北的苏联西伯利亚地区对航空设施情况进行调查。[5]（P344） 美苏之间经阿西空廊运送援助飞机的合作很快就进入实施阶段。

是否在西伯利亚远东地区部署美国轰炸机问题也是美苏阿西空廊合作中的焦点问题之一。为了防止“日本可能进攻西伯利亚远东地区”，罗斯福在1942年6月向苏联提出在东西伯利亚地区为美国战机提供军事基地的问题。美国打算利用提供军援之机在苏联远东地区建立重型轰炸机基地，以便必要时利用其对日发动空袭[6]（P336） ，苏方拒绝了此要求。美苏在合作中的分歧主要是由于各自的战略目标不同使然——美国打算借机在苏联远东地区获取有利的战略地位，而苏联则时刻关注美国对其远东地区的军事介入问题并对此持有明显反对态度。随着战局的发展，罗斯福再度提出要在苏联远东地区部署百架轰炸机，斯大林在1943年1月就此指出，苏联远东地区尚不需要此类援助，急需作战飞机援助的地区在欧洲的对德前线，远东地区尚未进入“战争状态”。

另外，美苏双方人员在具体合作过程中也表现出“排斥”的特点，尤其是苏方人员的“自我孤立”态度十分明显。苏联常驻阿拉斯加人员数量最初基本保持在160人[7]（P105），后来人数不断增加。在阿拉斯加拉德机场的苏联飞行员从150人左右增至600多人，他们表现出很强的“纪律性”，有时也与美方人员进行一些社交活动。起初由美国空军方面负责对苏联飞行员进行驾驶及维修保养方面的训练，但苏方逐渐形成一批骨干力量后便接管了这项任务，并对所接收的每架飞机都进行细致检查，即便有细小问题也会拒绝接收援助飞机，这为美方增添了很多耗时的琐碎工作。

由于面临着同样的严峻局势，美苏两国合作步伐也不断加快，尽管诸多分歧依然存在，但“合作”仍是主要趋势，体现了国际关系法则中国家利益至上的根本准则。

二、极端气候条件下的阿西空廊合作

阿西空廊虽然能够避免法西斯势力的威胁，但却不得不面对极其复杂的自然地理环境和气候条件。除大风和低空乌云等自然因素以外，租借飞机飞行过程中在不同季节会面临诸如大雨、暴雪、浓雾、林火浓烟或酷寒等自然因素影响，后者尤甚。1942—1943年冬是阿拉斯加30多年来最为酷寒之冬，12月气温降至零下67度。[8]（P127）阿西空廊开通后，美苏双方在伊尔库茨克和费尔班克斯间相互通报天气信息[9]（P65），以便尽量避免或减少因天气等自然因素导致的损失。

阿西空廊由5个航程组成：1.费尔班克斯经由圣劳伦斯岛越白令海峡抵达楚科奇半岛的乌尔卡尔（Uelkal）；2.乌尔卡尔至马加丹州的谢伊姆昌（Seymchan）；3.谢伊姆昌至雅库茨克；4.雅库茨克到伊尔库茨克州的基廉斯克（Kirensk）；5.基廉斯克到克拉斯诺亚尔斯克。指挥官由极地飞行员马组鲁克担任，每组成员均为最有经验的飞行员，特别是有北极和海上飞行经验的飞行员。从楚科奇半岛东向至上扬斯克山脉之间是最难飞过的空域，这片区域跨度在1000公里左右，海拔高度近8150英尺，南高北低的走向加剧了北侧的寒冷程度。空中航线得经过世界“冷极”奥伊米亚康地区，此区域除了苔原和寒带针叶林带以外还冰川广布。在极寒条件下进行空中飞行无疑是冒险活动，机械故障在高寒条件下是不可避免的，同时机组人员生理安全底限也受到挑战，在飞越该地区时他们需佩戴氧气面罩。飞行是在极其复杂的自然地理和气候条件下进行的，当PBY水上飞机起飞时，溅起的水珠迅速冻结在风挡玻璃上形成冰层，结着冰的飞机仅靠磁力罗盘飞行，没有精准地图作为指导使飞机经常处于不安全飞行状态之中。在飞机下方是成百上千公里无边无际的永久冻土带、西伯利亚针叶林和高山，如果遇到突发状况则不能安全迫降更无法获得技术帮助或是必要的急救。

通过阿西空廊运送到苏联的飞机数量到1943年年中就已经超过了千架，1943—1945年间进入阿拉斯加的7000架飞机当中有6430架“租借”给了苏联。[10]（P395）在整个运输过程中，在苏方中转航线上折损了81架飞机，有115名苏联飞行员因此丧生[11]（P519–543），这其中有很大比例的损失是由于恶劣天气等自然因素造成的。在1942—1943年冬季行动中，有140多人生冻疮，在费尔班克斯12月最冷的气温达到零下67度，温度计中的水银、飞机的油料和燃料固化，清除机翼上的冻冰需要2个小时左右，而飞机引擎发动之前还需要用喷灯加热。如果能够成功起飞在飞行中还会经常遇到厚达几公里的云层，某些极端情况下甚至不得不在北极地区迫降。酷寒天气造成极大困难，有时甚至一天时间里便导致10余人冻死。“（在阿拉斯加）如遇紧急着陆情况，那么这个人没有生存希望，因为距离任何地方都太过遥远，而且天气太冷不能生存。”1在阿拉斯加爱德克（Adak）军事基地的工程师和海军工程兵彻夜在泛光灯下修建工事，为1.5万人及随带设备提供住宿和暂存之所。[10]（P198）1943年11月，美国参谋长联席会议再次讨论对苏空中运输路线时按照先后顺序提出三条路线，其中首选即为阿西空廊。双方达成协议，进一步要求双方有关部门就天气情况等问题交换信息，并同意可以为此交换技术人员，与本线路相关的天气信息主要是在东经90～180度之间。[12]（P428-429）

太平洋战争爆发后，日本随即进攻阿留申群岛。美日在此激烈较量的同时，美国对苏“租借”飞机计划也在进行中。从1942年9月到1945年9月，由于天气原因和飞行员操作失误的原因损失133架飞机，但这与通过这条空中线路成功提供给苏联的将近8000架飞机的总量比较，仅占1.7%左右。虽然面临恶劣自然环境因素的挑战，但阿西空廊仍然出色地完成了租借运输任务，起到了军事运输与外交通道的双重作用。

三、阿西空廊兼具军机运输和外交通道的双重价值

与其他租借物资运输通道不同，阿西空廊除了具有向苏联运送援助飞机的首要作用以外，还是战时美苏官方联系的通道之一。相对于其他运输路线，阿西空廊是最直接、最有效、最安全的一条运输路线，这一特点也使其成为两国外交使团和官员相互往来的优选路径，不仅出色完成了租借运输任务，且兼具运输通道与外交通道的独特双重价值。

在苏联境内接收租借飞机的起点是东部楚科奇半岛的乌尔卡尔东部抵达克拉斯诺亚尔斯克而后奔赴前线，苏联通过租借协议总计接收各式美制飞机14795架[13]（P39），其中约8000架是通过这个通道实现运送的，总比占54%，足见其重要性。运送过程中仅损失130多架，这个损失率在各路线中是最低的。[14]苏联方面为此新建重建16个机场、274个建筑，为此耗资约7975万卢布。2租借飞机中数量最多的是美国空军主力机型贝尔P-39“飞蛇”战斗机及其改进版的贝尔P-63“眼镜王蛇”战斗机和寇蒂斯P-40“斧式”战斗机，同时还有一定数量的道格拉斯A-20“浩劫”轻型攻击机、北美B-25“米歇尔”双引擎中型轰炸机及道格拉斯C-47运输机，另外还有少量P-47战斗机和AT-6 高级教练机等。租借法案实施期间，美国通过阿西空廊向苏联提供了2565架P-39系列战斗机、3414架A20系列战斗机和862架B-25系列轰炸机。苏联在阿拉斯加的拉德机场和诺姆地区建立指挥部，苏联飞行员主要在上述地区接受训练并接管飞机、将其飞至克拉斯诺亚尔斯克而后奔赴前线。第一批接收飞机的苏方飞行员、官方人员及机械师于1942年8月14日抵达诺姆。苏联在租借法案框架下接收的第一批飞机是12架A20攻击机，苏联飞行员接受5天训练后就开始了遥远的航行过程。

值得注意的是，阿西空廊还具有联系莫斯科和华盛顿的外交通道之作用。除运送飞机和少量战略物资外，美苏双方外交人员、两国政治人物及为数众多的各级别政府官员在战争期间也都曾经常往来于这条通道。温德尔·威尔基（Wendell Willkie）以罗斯福总统特使身份在1942年秋对非洲、中东、苏联和中国进行了访问，他积极支持美国实施租借法案，此法案之所以能够在美国国会获得通过正是他在其中发挥了关键作用，1942年其访苏行程就利用了阿西空廊。莫洛托夫在与美国驻苏大使斯坦德利（William H. Standley）会谈过程中也承认阿拉斯加-西伯利亚航线的“切实可能性”（practical possibility），他指出，“苏联人越来越频繁地利用这条路线作为其官员往来于两国的通道”，他本人也利用过该路线。[15]（P649-681）苏联外长莫洛托夫、苏联副外长（后任驻美大使）马克西姆·李维诺夫（Maxim Litvinov）、苏联驻美大使康斯坦丁·乌曼斯基（Konstantin Umansky）1、葛罗米柯及美国副总统亨利·华莱士（Henry Wallace）都曾经由此通道完成外交使命。华莱士代表团25天的行程开始于1944年5月，其目的是访问苏联远东、中国等，随行人员之一是美国汉学家、蒙古学家，也是蒋介石的政治顾问欧文·拉铁摩尔（Owen Lattimore）。这个美国代表团从阿拉斯加通过阿西空廊首先抵达马加丹地区，受到当地高规格的接待。苏联官员瑟尔格·戈格利兹（Sergo Goglidze）和伊凡·尼基少夫（Ivan Nikishov）中将会见了华莱士等人。2由于当时苏方掩饰了马加丹和科雷马等地劳改营的实际情况，给美国代表团留下这样的印象：所有促进西伯利亚地区发展的工作都是由“志愿者”完成的。这次访问是在特殊时期发生的，当时美苏双方合作是两国关系的主旋律，所以美国对此所进行的都是积极的和正面的宣传，因此这个代表团外交使命的完成一定程度上促进了双方包括阿西空廊在内的合作。

此外，阿西空廊的政治和外交通道作用还体现在其他一些具体事件上。为了与美国有关方面协商在欧洲开辟第二战场问题，东正教大牧首阿里克谢经此出访美国。[16]为研究世界反法西斯战争中的重要事务，罗斯福在1944年建议美苏双方在阿拉斯加的费尔班克斯举行峰会，苏方代表可经由阿西空廊这条便捷通道参会。

相对于其他几条通道而言，阿西空廊兼具军机运输和外交通道的双重作用非常明显。超半数的租借飞机通过这里运送到苏联前线，这对整个苏德战争战局来说毫无疑问发挥了积极作用。同时该通道也为美苏两国的外交交往提供了便利，促进了美苏两国在更广泛领域的合作，这当然是保证反法西斯战争胜利的因素之一。

四、通道作用中止是战后美苏矛盾升级的折射

与其他航线不同之处在于，阿西空廊在战后短期内还继续发挥着美苏相互联系的桥梁作用，而其作用的中止与美苏矛盾升级密切相关。随着世界反法西斯战争的胜利，美苏之间蛰伏的矛盾逐渐明显化，在阿西空廊问题上也有所体现。美苏在战后曾经打算在商业航空方面进行合作，也曾打算将阿西空廊转为非军事用途，但在是否对对方开放这一空中走廊的问题上矛盾难消，其对外政策思维及交涉过程体现了欧亚政策的相互联系性。

美国驻苏大使哈里曼于1945年10月给国务卿的电报指出，苏联拒绝外国飞机进入，严限外国飞机进入或者飞经苏联控制的国家和地区，其态度很坚决。美国方面认为，苏联会极力阻止美国在该地区的空中业务，它将极力在赫尔辛基和莫斯科之间建立一个完全由其掌控的空中航线。哈里曼建议美国国务院，“苏联飞机在未获准情况下不得进入阿拉斯加”[17]（P898）。另外，他还在电报中就美苏航空业务联系方面提出了建议。由于苏联与美国进出口银行之间还存在有待解决的贷款问题，如果国务院打算对苏采取强硬立场的话，哈里曼建议把这一问题与争取在苏联领土开展商业航空业务权利这一问题联系起来，并应利用一切可能时机把“航空业务”及其他经济问题与此前两国签署的“租借法案”相关协定联系起来。

美国战争部对于哈里曼提出的“目前苏联使用阿拉斯加-西伯利亚空中航线”问题做出反应：非军事目的的客运、货运及邮递业务随着租借法案的中止而中止，在费尔班克斯的大部分苏方人员也于10月15日撤出。苏联采购委员会（Soviet Purchasing Commission）请求允许其工作人员继续通过阿拉斯加进入美国，而美国国务院则努力尝试借此机会获取苏联方面对美国人进入苏联的一些特惠政策。驻苏大使哈里曼还建议，“允许苏联经由阿拉斯加进入美国，但应使用逐月审批的短期许可，目的是为了随时向苏联施压迫其给美国在柏林运输方面提供更多服务，应允许一定数量的美国人利用这条航线自由往返，在终止实施租借法案前设法使苏联允许美国飞机进入莫斯科以形成定期空中商业业务”[18]（P900）。从哈里曼的政策建议看，美国对苏政策已经将阿西空廊问题与困扰两国关系的柏林问题联系起来，打算从政策制衡角度来约束苏联。同时，这种政策考量也非常明显地表现出利益交换的特点，但从后来情况看，美苏双方的这种利益交换并未实现。

向苏联运送租借物资其他通道的中止或是受制于纳粹军事威胁或是完成使命而自然中止，而阿西空廊通道作用的中止则是美苏关系恶化的结果。美苏矛盾在战后很快便上升为国际政治舞台的主要矛盾，在诸多对外政策上的分歧随之加剧，包括阿西空廊在内的战时合作也囿于此框架中并必然走向终结。

结 论

在1741年白令首次探知阿拉斯加以后的二百年后，俄国（苏联）人又踏足此地并开始了一次非同寻常的战时合作。在大约三年时间里，美苏在阿西空廊问题上相互间充满猜疑，但由于共同敌人的存在使得合作成为主导方面，并突破重重自然因素障碍最终双边实现成功合作。两国通过这条空中走廊将大批轰炸机和战斗机运抵苏德战场前线，其总量约占苏联空军的12%。阿西空廊的开辟使苏联可在几日之内而非几周、几月时间即可接收到美国援助的战机，这条直接而有效的空中廊道在战胜德国法西斯过程中做出极大贡献。斯大林在1943年曾表示说：“美国是一个机器生产大国，如果不通过租借法案对此加以利用，我们将会失去这场战争。”1阿西空廊是美苏在世界反法西斯战争过程中暂时搁置意识形态分歧，为取得反法西斯战争胜利而进行合作的典型事例，在1942—1945年间租借法案框架下出现的阿西空廊合作的事实表明美苏两国已暂时搁置双方在观点上及文化价值观方面的原则分歧并达成一个共同互利之目标：击败纳粹德国和法西斯集团。苏联通过这条空中走廊接收了美国租借飞机总量的一半以上，其作用对苏德战争暨世界反法西斯战争的胜利功不可没。在蒙大拿州的大瀑布到阿拉斯加的诺姆和费尔班克斯等地有数以千计的美苏人员在一起合作共事使得阿西空廊高效运转，最繁忙时仅苏方飞行员就达到600多人。

概言之，阿西空廊计划在其酝酿、实施及中止等不同阶段表现出很多独特之处，既是美苏两国战时外交战略的折射，也是二战史链条中极具重要意义的一环。美苏两国在阿西空廊上的合作，是两种不同意识形态国家间求同存异相互合作的典范。阿西空廊的中止反映了美苏两国国家利益的尖锐冲突与外交战略实践上的相互掣肘。美苏矛盾在战后很快便上升为国际政治舞台的主要矛盾，在诸多对外政策上的分歧随之加剧，体现了其以本国利益为中轴、相机而动的现实主义特性。

参 考 文 献

[1] Arctic War Birds： Alaska Aviation of WWII， Superior Pub. Co.， 1971.

[2] Stalins Correspondence with Roosevelt and Truman， 1941-1945， Volume 2，Capricorn Books， 1965.

[3] ALSIB-The Route of Courage. 俄罗斯之声（The Voice of Russia）， http：//english.ruvr.ru/2008/01/28/174235.html. Jan 28， 2008.

[4] Stalins Correspondence with Roosevelt and Truman， 1941-1945， Volume 2，Capricorn Books， 1965.[5] Maurice Matloff，Edwin M. Snell， Strategic Planning for Coalition Warfare， 1941-1942. Center of Military History United States Army， Washington，D. C.， 1990.

[6] Fern Chandonnet. Alaska at War， 1941-1945： the Forgotten War Remembered： Papers from the Alaska at War Symposium， Anchorage， Alaska， November11-13， 1993. Alaska at War Committee， 1995.

[7] Otis Hays. The Alaska-Siberia Connection： the World War II Air Route. Texas A&M University Press， 1996.

[8] Claus-M Naske， Herman E. Slotnick. Alaska： A History of the 49th State. University of Oklahoma Press， 1994.

[9] Otis Hays， Jr. Wars-Secret Campaigns on the North Pacific Rim. University of Alaska Press， Fairbanks， 2004.

[10] Brian Garfield， The Thousand-Mile War： World War II in Alaska and the Aleutians， University of Alaska Press， 1995.

[11] Почтарёв А. Н.， Горбунова Л. И. Полярная авиация в России. 1914—1945 гг. Кн. 1. М.， 2011.

[12] Note by the Secretaries of the Combined Chiefs of Staff [Cairo， 26 November， 1943]. FRUS， The Conferences at Cairo and Tehran， 1943， GPO.， 1961.

[13] Tim Writer. Lieutenant Ivan Baranovskys. Air & Space Magazine， September 1， 2011. http：//lend-lease.airforce.ru/english/articles/baranovsky/baranovsky.htm.

[14] Randy Wilson. The Siberian Connection-American Lend-Lease to the Soviet Union in WWII. http：//www.rwebs.net/dispatch/output.asp？ArticleID=56.

[15] United States Department of State/Foreign Relations of the United States Diplomatic Papers， 1943. The British Commonwealth， Eastern Europe， the Far East （1943）.

[16] ALSIB-The Route of Courage. http：//english.ruvr.ru/2008/01/28/174235.html Jan 28， 2008.

[17] Albert L Weeks， Russias Life-Saver—Lend-Lease Aid to USSR in World War II， Lexington Books， 2004.

[18] The Ambassador in the Soviet Union （Harriman） to the Secretary of State [Moscow， October 19， 1945]， 1945 Vol V[Europe]. FRUS， GPO， 1967.

[责任编辑 王雪萍]

Abstract： During W WⅡ， America and the Soviet Union construct Alaska-West Siberia Air Corridor， which is indispensable in winning the War of the Soviet Union against Germany and War of world anti-fascism. Although there are disagreements in the cooperation， it is carried out. The airline overcomes natural environmental challenge， serving both for military and foreign affair purpose. It is stopped due to the upgrading conflict， but its implementation promotes the cooperation of the two countries and is significant to the war history as well as the reflection of foreign affair strategy of the two.

Key words： war time cooperation， relation of America and the Soviet Union， Alaska-West Siberia Air Corridor