供给侧改革何以施救航运

祁烨

“浙江远洋的破产只是众多航运企业中的一例。由于全球经济持续低迷、运力过剩以及运价下跌，航运企业的日子过得异常艰难。”中国企业联合会研究部副主任、企业研究中心首席研究员缪荣表示，“可以预见，2016年航运企业亏损、倒闭的情况可能会更多，航运市场的形势将会更加严峻，要想寻求出路，供给侧改革可以从企业重组与大合作化方向对航运业进行施救。”

盲目扩张致深度亏损

上海国际航运研究中心国内航运研究室、中国航运景气指数编制室主任周德全表示，从实际案例来说，不少航运企业短期盲目扩张是造成深度亏损的原因。

浙江远洋是隶属于浙江省交通投资集团（以下简称“浙江交投”）的国有航运企业，主营业务为国际海上货物运输，同时经营国际船舶代理、国际货运代理、国际船舶代理和船舶供应等岸上产业，并拥有一支近百万载重吨的远洋船队，船队规模为浙江省第一，在全国位居前列。2008年1月，经国务院国资委和浙江省交通投资集团有限公司批准，变更为浙江远洋运输股份有限公司。

杭州市中级人民法院正式下发的浙江远洋的破产民事裁定书显示，裁定宣告浙江远洋破产。截至2016年7月28日破产受理日浙江远洋的资产总额为51.5亿元，负债总额为84.5亿元，所有者权益为-33亿元。截至浙江远洋第一次债权人会议召开之前，共有14家债权人向管理人申报债权，申报债权总额为109.8亿元，均为普通债权。

事实上，在浙江远洋宣告破产之前，浙江交投已经接连两次遭受到了子公司破产的“打击”。其旗下的台州海运有限公司、温州海运有限公司相继被曝进入破产程序。

有数据显示，2011年至今，浙江远洋、温州海运、台州海运这三家水运企业已累计亏损35亿元，严重资不抵债。今年4月份，浙江交投公告表示，海运集团下属的温州海运有限公司和台州海运有限公司发生到期未支付船舶融资租赁款违约情况，总金额为3662万元，将启动债务重组。

在浙江远洋前高层看来，对行业的错误估计是浙江远洋走向覆灭的重要原因，早在2010年前后，浙江远洋通过野蛮扩张使得运力扩大一倍，一举跃居到中国航运业前列。然而，行业持续性低迷和复苏的遥遥无期使得浙江远洋深陷债务危机，以致破产成了最后选择。

“受浙江省清理‘僵尸企业，进一步清理过剩产能的政策要求，自今年3月起，经浙江省政府同意，浙江交投对浙江远洋、温州海运和台州海运3家公司实施破产清算；同时，保留旗下浙江省海运集团本级作为水运板块重组平台和浙江省海运的战略储备力量。”浙江交投相关负责人员的表态则相对乐观。

海运市场持续低迷 中国远洋前景不济

自2008年金融危机以来，全球海运市场便持续低迷，供求严重失衡，国内外海运企业普遍亏损严重。有着“经济晴雨表”之称的波罗的海干散货指数（BDI指数）走势直接反映了全球航运市场的景气度。这一指数从2008年的11771点一路下滑，一度跌至今年的历史冰点298点。今年9月，韩国最大航运公司韩进宣告破产，日本的三大船公司——川崎汽船、日本邮船和商船三井，在2016财年上半年（截至9月30日）全部报亏。此番浙江远洋的破产更是为持续低迷的航运市场笼罩了一层阴霾。

尤其值得注意的是，中国最大航运公司中国远洋也经营不济，前三季度实现营业收入498.74亿元，同比增长0.35%；归属于上市公司股东的净利润亏损92.20亿元，同比下降2962.23%，创下上市以来三季报最大亏损——92.20亿元。这也是A股市场上，今年前三季度亏损金额最高的上市公司。

缪荣分析指出，今年前三季度，中国远洋的亏损金额分别为44.84亿元、27.25亿元和20.11亿元，成逐渐收窄趋势。恰逢第四季度又是海运行业的淡季，不出意外，中国远洋全年亏损上百亿元在预期之内。

此外，就连经营状况一直良好的全球最大航运公司马士基航运，2015年第三季度利润也出现大幅下滑，并宣布将在2017年前从23000名全球雇员中裁员4000人，取消35个班轮班次，削减航线运力。

“航运业持续低迷的原因有很多，除却宏观经济原因导致需求疲软外，运力过剩、运价下跌以及运营成本上涨也是造成航运行业困境的重要因素。”加之部分航运企业盲目的非理性投资，在缪荣看来，航运行业的前景并不十分乐观。

中远海运财务总监张马文指出，航运业在未来一至两年内将会继续面临着艰难的运营环境。“我希望近期行业的兼并和组建新联盟等一系列变化，能让整个航运业重回可持续发展轨道。”

事实上，对于浙江远洋以及浙江海运下属的温州海运、台州海运3家企业实施破产重组，早在今年上半年，浙江省副省长朱从玖在浙江交投主持召开专题会议时就明确表示了，是落实供给侧结构性改革要求和清理“僵尸企业”去产能的实际行动，也是维护国有资产安全和促进省属企业健康发展的重要举措。

在缪荣看来，所谓“供给侧改革”，就是指在调整经济结构，使要素实现最优配置。而推行航运业的供给侧改革，则是要最大程度优化航运业的资源配置，淘汰落后产能，加大行业重组整合力度，提高行业集中度和国际竞争力，进而降低企业风险。

航运业供给侧改革，可施六策

对此，大连海事大学教授李振福开出了航运业发展的六剂“药方”。

首先，企业重组与大合作化。中远与中海的重组、招商局与中外运长航设立合资公司、中海发展与中散集团成立合资公司中国矿运，都是想通过资源整合提高专业化经营程度，并对运力供给结构实施更有效的调节。而集装箱联盟作为大合作泛化的代表，也充分体现了从行业供给侧进行改革的趋势。整合优势，淘汰破产的步伐需要进一步加快。

其次，业务拓展延长价值链。航运业有必要进行产业链的创新，围绕海运服务核心拓展业务范围，进一步建立贯穿式供应链企业，避免成为物流企业的附属。另一方面，要创新商业模式，充分利用现有平台经济、共享经济、“互联网+”等思维创造新型商业模式，延伸产业链，提升价值链。

第三，创新升级。航运服务供给的同质化问题是市场价格趋低、竞争惨烈的原因之一。改进同质化问题需要航运业利用创新思维进行产业升级，对市场、客户、业务、产品结构做适应性变革，这将是今后航运企业竞争优势的重要来源。

第四，规范机制推动市场化定价。目前，航运业的价格机制不完善，公平竞争机制没有形成，产生了部分垄断和无序竞争。政府部门需要切实落实反垄断法对于航运企业的约束作用，进而形成良性的竞争机制与创新基础。

第五，简政放权，降低费税。我国目前航运业的较高税制与国际并不完全接轨，致使国内外航运企业“走得出去进不来”，严重影响行业发展。而高税制与港口多项收费拉升了航运企业的运输成本，降低了供给质量与效率。因此，航运业供给侧改革应“并项、减费、降税”，为港航企业减轻负担，保障航运业的高质量、高效率有效供给。

第六，解除供给抑制活化市场。在中国的航运企业中，既有像中远、中海、中外运长航这样的央企巨无霸，也有数以千计的民营航运企业。但是，我国的中小民营航运企业在资金、技术、经营管理、人才资源、国际化运营、抗风险能力以及资源获得等方面与大型国有航运企业差距很大，很难与之竞争，更在政府政策扶持上处于劣势，导致市场竞争不公平，经营成本过高，生存处境困难。对此，国家可以在逐渐加大对行业普遍性扶持力度的基础上，对民营企业提供适当的政策、金融帮助，维护稳定健康的市场竞争氛围，促进公平性优胜劣汰。

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供给侧改革势在必行

交通运输部数据显示，2008年底，我国万吨以上船舶运力为2137万载重吨，2011年已猛增到4287万载重吨，实现了船队规模翻番，短短3年时间走完了先前需要30多年才建立起来的船队规模，2013年更是达到顶峰5517万载重吨。多种利好因素叠加导致投资冲动，造船订单成倍增长，为今天的危机埋下了祸根。其中一矿业巨头一次性新船订单就达到250万载重吨，震惊整个航运界。而正当新增运力大量出炉之时，自2012年起，国民经济增速进入下降通道，煤炭需求开始降温，风险集中爆发，主流航线秦沪线煤炭运价每吨首次跌破20元，全行业开始进入衰退通道。

面对经济下滑，首先想到的是刺激需求，但是代表“需求侧”的“三驾马车”外贸、投资、消费增速仍未能有效放大，经济向下压力增大。反映到具体的沿海运输市场上，主要的运输货种煤炭，近几年一直在6亿吨上下徘徊，沿海运价已连续两年改写历史最低水平，整个行业亏损面在日益扩大。去年的中央经济工作会议首次提出，由“稳增长”的“需求侧改革”转向“供给侧改革”，并且把“供给侧结构改革”中的“去产能”放在2016年经济工作中的首位，可见化解过剩产能的重要性。近期，国务院先后印发关于煤炭、钢铁等行业化解过剩产能实现脱困发展的意见，目标是从2016年开始，用5年时间再压减粗钢产能1亿～1.5亿吨；用3～5年的时间，再退出煤炭产能5亿吨左右、减量重组5亿吨左右，继钢铁、煤炭之后，水泥、造船、电解铝、玻璃等行业的去产能路线图也逐渐明晰。上述物资的去产能化，特别是钢铁、煤炭的大幅减产对承接运输的沿海市场影响巨大，倒逼航运业下狠心去产能，是无可回避的选择。