工程企业“出海”折戟的应对

文/高奥 李晓宏 编辑/刘丽娟

工程企业“出海”折戟的应对

文/高奥 李晓宏 编辑/刘丽娟

政治风险、标准限制、竞争激烈等不利因素叠加，造成了我国工程企业“出海”频频折戟的困局。鉴此，建议企业从创新融资和担保模式、积极适应国际标准与规则等方面加以突破。

2016年6月9日，美国私营铁路公司突然单方面宣布，不再与中国铁路国际（美国）有限公司合作修建“洛杉矶——拉斯维加斯”高速铁路，双方在2015年9月签署的合作协议被搁浅。虽然高铁已经成为我国高端制造“走出去”的新名片，但我国高铁在国际市场上受阻的案例并不少见。这也折射出我国企业参与基础设施国际工程中存在的诸多问题，导致我国工程企业“出海”频频折戟。

多重不利因素叠加的困境

中美高铁项目并不是我国首个高铁“出海”受阻项目。在此之前，由中国铁建牵头的国际联合体于2014年11月4日中标墨西哥高铁项目，由于外界质疑和墨西哥反对党的施压，中标后3天被撤销。2015年1月14日，墨西哥重启该项目招标，中国铁建再次竞标，可是16天后，墨西哥官方再次改变主意，无限期搁置高铁项目。再如中国在拉美承建的蒂纳科——阿纳科铁路，受累于国际原油价格大跌，委内瑞拉经济濒临崩溃导致高铁资金断链，使其沦为“烂尾”工程。与此类似，中建美国公司深陷“巴哈马”度假村项目泥潭，我国对外工程承包企业开拓国际市场的过程难言顺风顺水。究其原因，主要在于政治风险、标准限制、竞争强劲、保护主义、需求不足等因素的影响。

首先，基础设施工程项目具有周期较长、政治风险高发的特点，且担保方式多为主权担保，工程企业“出海”会频受政治因素的干扰。特别在国外多党执政的政治环境中，难以保证这些工程项目不受多党政治博弈和政党轮替的影响。例如中美高铁项目受挫很可能是美国政党之间利益分歧的结果，美国西部快线公司强烈质疑“华盛顿特区的决策者们是否有勇气和高瞻远瞩来支持高铁项目”，其矛头直指在项目背后搅局的美国共和党。中国在泰国的“高铁换大米”项目，也因泰国前总理英拉遭遇政变，军政府操纵泰国宪法法院判决已获国会通过的高铁项目违宪，导致项目一再生变陷入僵局。

其次，工程企业“出海”深受欧美标准限制。以高铁项目为例，在欧洲，德国、法国在高铁技术领域占有优势地位，中国高铁要进入欧洲市场，必须达到欧洲标准。尽管欧洲有些标准存在着过时问题，但中国高铁如果要进入欧洲市场，所有装备都必须通过欧洲认证，既费时也费力。例如中国2005年中标修建的土耳其安伊高铁，全长仅158公里，但由于该铁路采用了欧洲标准，直到2014年7月才正式通车。

再次，国际市场的竞争日益激烈。在高铁行业，日本企业已经成为我国企业的“劲敌”。争夺印尼高铁项目的过程中，中国企业就面临着日本新干线的强劲竞争。除了技术和管理方面的竞争力，新干线最具吸引力的条件是提供低至0.1%的利息、偿还期为40年的长期贷款；而中方的贷款利率为2%。最后，尽管中方以贷款无需印尼政府提供信用担保的优越条件获得了最终的合同，然而不容乐观的是，一旦项目运营期间经营不善，贷款回收将面临巨大的风险。再如在印度高铁项目竞争中，日本企业同样以更为优越的条件拿下了合同：日本提供高铁建设资金80%的贷款，约120亿美元，利息低至0.1%，偿还期限长达50年，几近无息长期贷款；此外，日本还与印度签署了技术转让协议。能否获得充分的融资配套，已经成为决定我国工程企业竞争力的关键因素。

最后，本土保护主义增加阻力。由于高速铁路的建设往往会带动钢铁、电气设备、动车零部件、通信信号等诸多上下游产品的大量需求，同时也有利于提高就业水平，一些国家为保护其国内相关产业，有动机对中国高铁“出海”设置阻碍，甚至故意终止或搁浅已签订合同的高铁项目，借机打压“中国制造”的发展势头。在中美高铁项目中，美国联邦政府就存在“自己的铁路归美国自己来建设，而不让其他国家建设”的说法，就是典型的国家保护主义。

此外，发展中国家的财政状况与还款能力较差。一方面，发展中国家基础设施薄弱，因此在工程建设方面需求巨大，建设意愿强烈；但另一方面，这些国家财政融资能力有限，难以筹措动辄数十亿美元的建设资金，因而往往希望中国能够提供大额、低息、长期贷款，从而衍生出较高的投资风险。例如，老挝国会2012年底通过的中老铁路项目，按原计划该项目应为高速铁路项目，但出于降低成本的考虑改为时速160公里的普通铁路。即使如此，为筹措资金，老挝政府也需要向中国进出口银行贷款72亿美元，几乎相当于老挝当年的GDP。其还款能力令人担忧。

在国际市场发挥竞争优势之策

尽管阻力重重，以高铁为代表的我国对外工程企业在“走出去”的实践中也不断有所突破。2016年1月21日，印尼雅万高铁开工，标志着中国高铁实现了全产业链输出；2015年4月—2016 年5月，俄罗斯莫喀高铁的设计、车辆制造和通信信号接连确认由中国企业承担；2016年5月，中铁总经理盛光祖就争取新马高铁项目率中国铁路代表团出访马来西亚，新马高铁有望成为我国高铁“走出去”的第三个标志性项目。这得益于我国工程企业在建设方面显著的成本优势。

未来，我国工程企业需要思考的问题是如何在具备相应资源和能力的基础上，将其具有的成本优势进一步拓展并顺利导入国际市场。

第一，创新融资与担保模式。传统的国际工程大多采用买方信贷、卖方信贷、政府优惠贷款、优惠的买方信贷和资源换项目等进行融资。时至今日，工程企业不仅要解决融资，还要能提出别具一格的融资方案，才能在竞争日益激烈的国际市场中站稳脚跟。在实践中，工程企业以企业为主体、以项目为基础不断探索，有的企业采用“工程承包与境外投资相结合”的业务模式，开展BOT、PPP、BOOT特许经营权类项目投资；有的企业通过小额投资比例撬动EPC，参与议标进而提高获得EPC合同能力；有的企业则组建了市场开发基金。

第二，积极适应国际标准与规则。我国工程企业是国际市场上的“后来者”，因此，积极适应并执行东道国的现行标准，是企业进入该市场的“敲门砖”。为了适应国际标准，我国企业需要在技术、产品和管理方面不断改进，建立国际化的发展理念，提升员工适应国际市场的能力，使企业真正实现与国际接轨。在此基础上，在合适的时机下推广“中国标准”，实现中国企业在国际市场上从“跟随者”到“引领者”的角色升级。比如中国铁建在非洲安哥拉铁路建设项目中采用了“中国标准”，根植于中国铁建在非洲市场的运营基础，也是中国铁建开拓国际市场过程中的亮点与重要里程碑。

第三，依托“一带一路”国家战略，积极争取产业支持政策与优惠政策。为了鼓励我国企业“走出去”，国家开发银行、中国进出口银行等一直推行对重点项目或企业给予信贷优惠的鼓励政策；而新成立的丝路基金、亚洲投资开发银行等机构，自身的定位就是向“一带一路”重点项目提供金融支持。此外，我国商务部、出口信保，以及各级地方政府，也出台了诸多专项支持与财政补贴项目。因此，认真研究“走出去”相关的政策规定，将企业的国际化战略与“走出去”支持政策紧密结合，在项目实施中积极申请、争取优惠政策，可以大幅降低工程企业的运营成本，从而提升企业的国际竞争力与盈利能力。

作者高奥系清华大学经济管理学院、中国农业银行博士后科研工作站联合培养博士后作者李晓宏系清华大学经济管理学院博士后