某城市中心区地铁站附属工程与周边建筑一体化设计案例研究

文/任佰超、程岑 中央军委机关事务管理总局 北京 100021

某城市中心区地铁站附属工程与周边建筑一体化设计案例研究

文/任佰超、程岑 中央军委机关事务管理总局 北京 100021

本文通过分析某城市中心区地铁站附属工程与周边建筑物一体化设计中遇到的问题及解决措施，来说明本站是如何处理地铁地面建筑物和周边建筑物的关系，以期对今后同领域的工程设计能提供一定的参考价值。

地铁站附属工程；周边建筑；一体化

1、引言

随着我国经济发展，城市现代化水平不断提高，地面交通压力越来越大，随着轨道交通技术日益成熟，城市轨道交通也将成为人们出行的主要方式之一。地铁建设中，地铁站点大多位于人口密集、交通拥堵的城市中心区域，其周边建筑物已经成型（如王府井、西单、建成住宅区等），不具备与地铁结合的条件，地铁附属地面亭只能作为单体建筑设计，而其功能要求又使其建筑风格难于融入城市景观，如何妥善处理地铁车站与城市景观的关系，一直是地铁设计中非常棘手的问题；另外一部分车站建于正在开发或者规划尚未实施的区域，这一类区域存在与地铁合建的条件，那么在设计时，就应首先考虑地铁车站与周边建筑的一体化设计，这样将极大地改善地铁附属地面亭对周边环境的影响，实现轨道交通与城市建筑的融合。但如何将一体化概念落到实处，是城市建设过程中的一个重要问题。下面通过结合实例及其中存在的问题和解决措施，来说明本站是如何处理地铁地面建筑物和周边建筑物的关系。

2、工程概况

2.1 地铁站概况

1）车站规模。本站为地下暗挖二层（局部三层）岛式站台车站，站台宽度16m，车站规模279m×25.3m（长×宽）。车站设置3个出入口，2组风亭。

2）地铁站周边条件。车站设在市政道路下方，周边规划都已成型，建筑密集，受此影响，车站南侧附属无场地条件，设置困难。

2.2 一体化设计概况

车站南端道路两侧为住宅小区和学校，其中住宅小区正在建设，根据在建社区的规划和建设情况，拟采取地铁附属与该在建社区一体化设计，这样既能保证地铁功能，还能保证对周边建筑物影响最小。优点是地铁施工工程量小，对城市景观无影响。后期地铁施工对在建社区影响小，规划管线有条件重新调整。）缺点是对在结合建筑的内部布置影响较大，且占用部分地下停车位。在规划主管部门协调下，经与业主方协商，同意结合设置。

图2-1 一体化设计平面图

3、地铁附属工程与周边建筑物一体化设计方案

3.1 方案介绍

图3-1 平面关系图

在建小区位于规划道路东侧，小区临路一侧设置1栋住宅楼和4号配套楼，主要功能分别为居住和医疗服务，其中拟与地铁附属工程结合建设的为4号配套楼。该配套楼原为地下3层、地上2层建筑，地下2～3层为停车场，地下1层为库房，地上1～2层为医疗服务用房。考虑到合建后对其功能用房的占用，故由地上2层建筑调整为地上3层建筑，地下结构不变。

地铁车站考虑1个风亭组（包括1个活塞风亭、1个新风亭及1个排风亭）、1个出入口和冷却塔与4号配套楼合建。风道从车站引出，与4号配套楼地下二层西侧相接，合建后，由4号配套楼地上三层出户；出入口通道由车站地下一层引出，与4号配套楼地下一层西侧相接，合建后，由4号配套楼地上一层出户；冷却塔放置于地上3层南侧，在4号配套楼南侧增加地铁专用楼梯间，用于冷却塔及其管线的检修和维护。

3.2 方案分析

地铁附属与周边建筑物一体化设虽然对在建社区4号配套楼内部影响较大，但是减少了地铁对社区西侧及城市景观的影响且与周边建筑协调统一。车站附属与在建社区结合方案是本站目前较为合理的设计方案。

图3-2 方案效果图（一）

图3-3 方案效果图（二）

3.3 一体化方案存在问题及措施

1）利用4号配套楼地下车库布置地铁风道，对地下车库停车位影响较大。

措施：通过调整风道路由、选择适合的接入点及改变车库内部建筑，在保证在地下车库通畅的同时，将占用的停车位减少到最少。利用有限的空间关系布置风道和出入口，最大保证地铁功能的同时又减少对4号配套楼影响。

2）冷却塔属于地铁设施，需要经行日常维护和故障维修；4号配套楼为医疗服务用房，维护人员不宜从其内部通行。

措施：为减少维护人员对4号配套楼的影响，在4号配套楼南侧增加地铁专用楼梯间，用于冷却塔及其管线的检修和维护。

3）根据《城市轨道交通工程设计规范》（DB11/995-2013）中9.8.8风亭与地块建筑结合时，风亭宜设置在建筑物的顶层或转角处，风亭的井道与结合建筑应用耐火极限不低于2.00h的实体墙分隔。建筑物外墙在车站风口四周5m以内不得开设门、窗洞口，必须开设窗户时，外窗应设乙级防火窗。

措施：按照规范要求，将风口设置在顶层并从4号配套楼外墙侧出，同时将风口四周5m范围的窗户全部改为不低于乙级的防火窗。同时风亭的井道与结合建筑用耐火极限不低于2.00h的实体墙分隔。

4）地铁工期与在建小区工期不匹配，地铁可能会在在建社区项目竣工后才能实施。地铁施工较晚，施工期间较长，对在建小区西侧影响较大。

措施：为减少工期不匹配带来的影响，综合考虑后地铁出入口明挖部分宜与4号配套楼同期施工。但地铁和4号配套楼同时施工，会存在安全隐患，故地铁施工宜待4号配套楼地下结构完成后再进行施工。

5）地铁施工较晚，施工时市政规划管线可能已完成，部分管线会临时改移。

措施：规划道路规划红线宽35米，现状道路宽18米，尚未实现规划。道路下管线也均未实现规划。现有的规划管线资料中雨污水管已出施工图，但已过图纸有效年限。故规划道路下管线需整体改移，现由相关单位重新对规划道路下规划管线进行调整。

6）4号配套楼为医疗服务用房，对环评要求较高。

措施：由《声环境质量标准》（GB3096-2008）可知4号配套楼属于1类声环境功能区。为了满足1类声环境功能区的环境噪声限值，对4号配套楼采取以下措施：a.加长风道内消声器长度；b.在风道内增设吸声棉、隔音板等降噪材料；c.在冷却塔四周增设消声百叶，在冷却塔顶部增设声屏障，从而减少冷却塔对周边建筑物的影响。 具体降噪措施由环评专业评估后，由相关专业确定。

结语：

无论地铁附属工程与周边建筑物一体化设计，还是地铁附属工程独立建设，都应在满足功能需求的前提下做到地铁地面建筑与周边建筑物相互协调，通过个性化设计增强其辨识性，通过合理的地下空间运用减少对周边建筑物的影响。希望借此文抛砖引玉，通过本工程实例存在问题和相应解决措施研究，对今后类似工程设计提供一定的参考价值。

[1]侯幼彬.中国建筑美学[M].哈尔滨:黑龙江科学技术出版社,1997.

[2]王志刚，《地铁车站与周边建筑结合的研究及实践》2009.10.