网约车未来何去何从

张毅++倪雨晴

部分消费者和司机的流失，依然是市场合理化后的正常现象。

这半年，对于网约车来说，发生了太多的事。

继网约车的合法地位被确立，滴滴成功抢滩“一家独大”之后，不少消费者表示，补贴不再，乘车价格“提高”了。

另一方面，近日不断有媒体报道，网约车司机也面临着和消费者一样的“窘境”：补贴越来越少，“钱袋子”越来越瘪，曾经“月入过万”的风光不再。加之近期各地纷纷爆出网约车管理征求意见稿，“门槛”限制更是在业内激起千层浪，专车司机或许将“大量流失”的声音也不断传出。

网约车的未来，到底何去何从？

钱去哪了

一边是消费者心里犯嘀咕，网约车再也没有优惠价格；另一边是网约车司机在抱怨，收入大不如前。如此情况，不禁让人感叹，钱都去哪了？

“前期的网约车之所以乘车便宜、司机收入高，是因为建立在了大量的补贴之上。这种补贴是这个市场在发展之初，市场主体为扩大市场份额而进行的行为，这种行为肯定不可能长期持续下去。”国家发展和改革委员会综合运输研究所主任程世东如此表示。

随着市场主体的合并，比如：快的和滴滴合并、优步和滴滴合并，市场竞争大大降低了，市场主体争夺市场份额的压力也减小了。同时，近期网约车政策的出台，意味着其合法化，网约车政策上的压力也降低了。程世东认为，加之这种“烧钱”补贴已经持续了很长时间，市场主体降低补贴是很自然的行为。

对此，易观互联网出行研究中心研究总监张旭也持相同观点。他认为：“原本网约车给消费者和专车司机进行大额补贴，其实是一个培养市场习惯的过程。目前，随着消费市场的形成，补贴肯定需要缩减。毕竟大额补贴是无法维持市场正常发展的。”

市场主体最终还是要回归到盈利的本质上。程世东强调道：“整个行业的利益分配会由原来市场主体的输入+乘客的付出=司机的收入，改为乘客的付出=司机的收入+市场主体的利润。”

“所以，虽然现在的消费者和司机都在抱怨，但这其实是从原来的大额补贴逐渐回归到健康市场的现象。”张旭总结说道。

受访人士还对记者提示道，网约车作为出租车业的组成部分，其本身具备一定的利润，不再“烧钱”后想要正常经营并非难事。“但可能不是高额利润，司机不要期望太高。”

至于补贴减少或者消失后，消费者和专车司机可能会受到的影响，程世东表示，消费者是否能在补贴消失后保留网约车的使用习惯，在一定程度上，会受现在养成的打车习惯影响，但主要还是看个人的经济承受能力。

另一方面，张旭则认为，虽然网约车“烧钱大战”结束了，但其实消费者并没有大量从专车服务中逃离，仍然有很多忠实用户留存在网约车市场中进行持续消费。

张旭直言：“虽然现在看来车费提高了，但放弃网约车服务的消费者其实多是一些零散用户，并不是专车的主流用户。”这类零散用户对价格绝对敏感，实际上是因为有补贴才乘坐专车。但值得指出的是，这类用户在总量中只是少数，而且只依靠这部分消费者，其实无法为专车企业贡献太多利润。

另外，程世东对记者补充道，至于对专车司机收入造成的影响，应该辩证看待。职业收入主要是由其技术含量决定的，短期会受劳动力市场供求关系的影响。但由于专车司机技术含量不高，进入门槛较低，所以其收入想要长期维持高水平并不太可能。

因此张旭认为，部分消费者和司机的流失，依然是市场合理化后的正常现象。

平台自购车辆应对？

而从已经落地的试行细则来看，对车辆的条件限制并没有太多的变化，亮点在于给予了过渡区间。可以预见，接下来多地的网约车新规会给网约车平台缓冲时间，滴滴们将有时间做出改变。

发改委城市中心综合交通研究院院长张国华告诉记者：“为了急速扩张市场份额，网约车采用补贴的模式。别的互联网发展业态是规模越大，边际成本越低，会形成一家独大的局面。但是网约车规模越大，补贴额度越高，困局在于没有解决好新的商业模式，进入到新的瓶颈期。”

在基础业务方面，滴滴在C2C的业务外，也加入了B2C的元素，自购车辆并雇佣司机开展自营业务。多位司机告诉记者，自营车辆会优先被派到单子。

另一方面，滴滴也在尝试拓展更多的应用场景，包括金融服务、无人车计划，以及和航空、旅游类公司达成合作，欲搭建滴滴服务的生态圈。近日柳青在旧金山的一次活动上讲话中也谈到，滴滴将走向国际化。“我们是各地本土服务提供商的赞助人，同时也是信奉者。如果哪里还没有本土公司的话，我们就会自己去那里建立业务。我们的业务将会是国际性的。”

在艾媒咨询总裁张毅看来，滴滴在金融、O2O等模式上并不够成熟，当下重要的是向三四线城市深耕。“在一二线大城市外，中小城市还有广泛需求。滴滴在中小城市的补贴力度还是比较大，大城市还是以公共交通为主。最重要的还是把三四线市场战胜。”

未来何去何从

如果说市场主体的合并，“烧钱”补贴的结束，让一些消费者和专车司机心生“怨言”，那么即将实施的网约车新政可能会让更多的专车司机、网约车平台心中暗敲鼓。

记者梳理发现，从目前各地陆续发出的网约车征求意见稿中看，其中不乏高门槛，只是户籍一项要求，可能就有不少的司机面临“出局”。假设正式意见如此落定，不少专车司机和平台人士直言：这个冬天可能不太好过。或许更多的网约车司机会选择放弃，网约车的未来又该何去何从？

对此，程世东表示，目前地方网约车政策征求意见稿有这样那样的门槛，总体上是合理的。目前的征求意见稿内容更多的是为了让网约车回归到其本来的功能定位，也是更好地引导消费者有更理性的出行方式，引导行业朝着更健康的方向发展，更多的是一种理性回归，对于专车司机可能会“大量流失”的形容并不准确。

具体而言，在程世东看来，对于户籍的要求，这是城市人口政策在行业政策上的叠加，无法也不能从行业的角度进行评判。对于排量等车辆条件的要求，更多的是为了实现出租车定位，落实其与巡游车错位经营、差异化发展的原则。对于高端服务，不能仅仅定性地说，地方行业主管部门从可操作、可实施的角度，需要对车辆进行定量要求，这样在监管上才能够区别。至于具体条件标准高还是低，需具体分析讨论。

“但总的来说，这是从城市交通对出租车定位以及网约车的定位决定的。当然，条件的提高，肯定会影响到现在一些专车司机从业者。”程世东坦言。

受访专家进一步表示，网约车最大的特点和优点其实就是网络预约、准时服务，但这一点在征求意见稿中并没有受到任何影响。由此，不管是车费提高，还是专车司机门槛提高，消费者利用互联网出行的方式其实并没有发生实质改变。

同时，程世东认为，之前的网约车行业准确说是处于发展初期，由于市场主体的高额补贴，并没有进入一个理性、成熟发展阶段。而未来，网约车应该按照其本身应有的定位和行业发展特点进入一个理性、稳定、健康的发展阶段，与传统的巡游出租车相互融合，共同发展。

至于如何融合发展，程世东对记者指出，目前可以通过两种途径实现：传统的巡游出租车从事网络预约服务，从线下向线上发展；传统的巡游出租车企业与网约车企业战略合作，实现线上线下协同合作等。