高铁出征的禁忌

寇佳丽

11月1日，马来西亚当地媒体以封面头条的方式报道，中国与马来西亚铁路签署马来西亚东部沿海铁路项目合同，合同金额约为人民币745亿元。据悉，马来西亚财政部秘书长莫哈末伊尔旺认为，全长600公里的该路线不仅将降低该国西部和东部海岸之间的运输成本，也会为当地人带来更多商业与就业机会。在此之前，中国中铁股份也已经与孟加拉铁路局签订了帕德玛大桥铁路连接线项目的建设合同，中国高铁的“出征路”可谓芝麻开花节节高。

雅万高铁为什么中国赢

不过，讨论中国高铁的海外竞争，还是避不开中国高铁第一单：雅万高铁项目。

2015年10月16日，中国与印度尼西亚就雅万高铁项目达成一致。雅万高铁连通雅加达与万隆中心区域，预计建成之后会将两地之间3至5小时的交通时间缩短至36分钟。据悉，雅万高铁腹地经济活跃、人口密集，具有良好的可行性及经济前景。

“印尼万隆工学院就这个项目做过预测，期待项目初期客流日均约4.4万人次，车票年收入可高达3.2万亿印尼盾（人民币1元约合1951.09印尼盾），同时会为当地创造4万个就业岗位。此外，高铁沿线车站及周边地区有望得到商业开发，房地产等行业可以借此迎来新的发展机遇”，中央党校国际战略研究院教授赵磊在接受《经济》记者采访时这样说。

他表示，之所以雅万高铁被称作“第一单”，不仅因为中国企业与其他国家洽谈的高铁项目还未进入实际阶段，也是因为该项目是中国高铁技术、高铁制造、高铁方案以及高铁盈利模式第一次全方位走向国际。此外，雅万高铁也是首个由政府主导、两国企业对企业进行合作建设的订单。

当然，雅万高铁能够备受瞩目，除了其潜力巨大，也因为中国面对着强大竞争对手。

早在2011年，日本企业就对雅万高铁项目做了可行性研究，日本提出工程造价为85万亿印尼盾，建设周期为5年，2021年完工。2015年8月13日，中国铁路总公司组团赴印尼推销高铁，自此中日之间就该项目展开竞争。

赵磊指出，从技术上看，日本甚至可以看作是中国高铁的“老师”。“中国高铁的发展理念是，既然要做，就找技术最好的伙伴合作，因此合并之前，中国南车的技术源头是日本和加拿大，中国北车的技术源头则是德国和法国。”

不过，建设高铁不只看重机车本身，隧道、桥梁等施工能力也举足轻重。与日本相比，中国高铁建设里程长，经验丰富，而海南环岛高铁的成功运行更丰富了中国技术的实践。印尼雅万高铁所在地地形复杂，与海南同为热带地区，相似之处颇多，因此成就了中国的一个优势。

复旦大学日本研究中心副主任徐静波教授则告诉《经济》记者，中国取胜的决定性因素在于对权益分配上的让步，尤其是同意印尼政府不作担保的条件。

“当时协商过程中，日本一方坚持要求印尼政府对项目投资作出担保，这样即使项目运营不成功，日方企业成本依然可以万无一失，但中国企业只要求印尼对接的企业方作担保，这就意味着，一旦出现状况，中方企业可能损失巨大。”在他看来，中国提供的融资方式比较灵活，不占用印尼的国家预算资金，加上不需要印尼政府担保，拿下项目也理所当然。也正是在这种情况下，不少声音指出，中国高铁在国际市场上纯粹是花钱赚吆喝，接受印尼的苛刻条件没有实际好处。

对此，徐静波表示难以赞同。他认为，雅万高铁在中国官方眼中是“一带一路”战略在东南亚的首个示范项目，它不仅会加强中国与印尼的务实合作，还会帮助中国高铁树立示范效应，开拓东南亚市场。

高铁强手如林

尽管在雅万高铁上竞争失败，日本的高铁技术依然是世界顶级的。徐静波指出，世界上第一条载客运营的高铁系统是日本东海道新干线，已经安全运行了大半个世纪。

1964年10月1日东京奥运会举办前夕，新干线正式通车，并在运营第二年达到了210公里的时速。这条高铁把日本京滨、中京、阪神城市群连接成一个“4小时经济圈”，对沿线城市经济的快速增长作出巨大贡献。“但在通车之前，东海道新干线从筹备到建设，受到来自民间与官方的双重质疑”，徐静波如此说。

日本的铁路网建设起源于明治时代，其轨道比国际通行的标准轨略窄，受战争影响，修建宽轨道的计划一直未实施。但是，较窄轨道严重限制通行车速。20世纪50年代，日本的铁路列车时速仍在100公里以下，但欧美国家已普遍达到120公里，美国铁路甚至达到了180公里。

以此为背景，日本政府决定修建标准铁轨新线路。不过，当时正值航空与汽车业蓬勃发展，欧美国家嘲笑日本落后于时代，而日本本国民众也认为这是劳民伤财不讨好的计划。重重压力下，新干线依然按照计划落实。

尽管在印尼失利，日本却在2015年12月12日拿下印度首条高铁项目，在高铁的国际竞争中扳回一局。此外，日本首相安倍晋三在2016年11月11日会见印度总理莫迪时，更是呼吁印度全国高铁计划都采用日本新干线模式，表示日本政府把扩大基础设施出口定位为经济增长战略之一，在全球高铁竞争中强势出手。

如果只看媒体报道，似乎全世界的高铁市场争得最火热非中日莫属，但一些看上去“默默无闻”的国家实际上也是高铁行业的“扫地僧”。

20世纪70年代，法国铁路的积极性得到激发，1955年便利用电力机车牵引创造了331公里时速，使得该国成为研究高铁提速最早的国家。“法国一直追求高速度和高性能，重在向旅客提供安全、舒适的出行方式，同时解决铁路干线运输能力饱和、获得明显经济效益的问题”，商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究所副所长白明这样对《经济》记者说。

法国在1976年开始东南线高铁的建设，此后在技术、经济和商业上都取得巨大成功，对速度的追求更是令其在国际市场上遥遥领先。1981年，法国东南线部分投入运营，实验记录时速高达380公里。1990年5月，该国在大西洋线上创造了超过每小时515公里的速度，令全世界震惊。如今，距离法国第一条高铁通车时间已30多年，这期间，法国高铁获得了前所未有的飞跃发展，现在拥有高速动车组超过600列，可提供服务范围达5900公里。

毫无疑问，在日本新干线激发出的世界高铁发展浪潮中，我们可以看到很多跌宕起伏甚至心酸的事例，但如果说德国一枝独秀，却毫不过分。在全球铁路并不十分景气的当下，特别是不少国家的高铁处在负债和亏损局面中，德国高铁在国家绝对主导的发展模式下，经营业绩却不断上升。

白明告诉《经济》记者，虽然德国具备发展高铁的优越条件，但它对高铁的控制却谨慎又严格。截至目前，按照国际铁路联盟标准统计的高铁通车里程，德国不足2000公里。不过，以该国历史悠久的工业体系为背景，德国机车技术异常先进，列车控制、操作系统、应用软件甚至软件开发都很发达。

出海也有禁忌

在白明看来，一条高铁线路不仅能为沿线城市带来交通便利，更带来经济活力。以中国为例，消费者如今对各种快递业务了如指掌、生活几乎离不开网购，就与我国高铁发展分不开。“特别是货运高铁，它对城市的激活能力非常直接、高效，一些城市原本很普通，但是修建高铁以后可以发生质的变化，高铁对城市的联通作用超乎想象，尽管很多人说修建高铁不挣钱，但实际上多数是盈利状态。”

运行速度在既有线提速达到200km/h，在新建线路上达到250km/h以上的铁路称为高速铁路，也即高铁。1994年，中国国务院批准了开展京沪高速铁路预可行性研究。1997年4月1日，中国第一次铁路大提速，最高运行时速达到140公里，开启了国内铁路大发展的时代。

2004年第五次铁路大提速，国内几条干线的线路基础达到了运行时速200公里列车的要求，达到了国际上高铁的运行标准。2007年第六次提速，白色“和谐号”动车第一次进入中国人的生活，此次提速达到了250km/h，标志着中国高铁时代的到来。

“可以说，十年时间，中国高铁从起步到爆发，进步迅猛，赶超了很多‘前辈，”丝路智谷研究院院长梁海明这样说。

面对《经济》记者，他指出中国高铁已经从“中国制造”转型为“中国创造”，且中国高铁技术非常适合在亚洲国家，尤其是东南亚国家推广。“高铁讲究实战，中国在自己的土地上铺设了那么多线路，不管是从地理环境还是气候环境，都积累了丰富的施工经验”，他这样说。此外，中国在推广高铁技术的同时，也非常重视高铁运营对所在国家城市的经济带动作用，会有意识地帮助当地城市发展。

这些都是我国高铁在海外声名远扬的原因。不过，再成熟的技术也避免不了现实的困难，原本在雅万高铁之前，墨西哥高铁项目是中国高铁“走出去”的第一单，如今看来，它是令中国折戟的第一单。

2014年11月3日，墨西哥通信与交通部公布由中国铁建牵头的国际联合体中标了墨西哥城至克雷塔罗州的高速铁路项目，但仅仅3天后，由于外界质疑和墨西哥国内压力，中标结果即被撤销。2015年1月14日，墨西哥官方宣布重启项目招标，并确认有包括中国公司、西门子、庞巴迪、阿尔斯通在内的企业有意参与新一轮招标，可在16天之后，墨西哥官方又改变主意，决定无限期搁置高铁项目。

为什么一个高铁项目会让墨西哥政府如此反复无常？

“高铁的海外投资，不仅是经济问题，除了企业对接，还有政府沟通，即使项目拿到手，征地等后续环节也少不了政府的作用，因此国家之间政府与政府的关系与协商一定在其中起作用”，梁海明说。也正因此，尽管官方没有正式公告，外界却盛传墨西哥高铁项目的“夭折”与党派竞争和美国政府施压有密切关联。

在他看来，墨西哥高铁项目最终没能落实，遭受损失的不是中国企业，而是墨西哥民众的期望和该国政府的声望。不过，拉美地区国家近些年一度经历不同程度的政权更迭，即便换作其他国家去竞标，也无法避免类似情况。而作为国家战略的一部分，高铁出海本来就不纯粹是技术问题。

未来，中国高铁的步伐必然只会更加踏实和稳健。高铁企业走出去的过程，如何避免不必要的麻烦呢？

赵磊认为，一方面，国内高铁企业需要认识到竞标公开性和透明性的重要，对目的国市场和当局都要进行充分了解，“新兴市场和发达经济体的高端市场存在不同门槛，中国企业不能盲目轻信对方承诺”。另一方面，再优秀的技术也存在不足，如果国内企业能够联手其他国家与和中方存在互补优势的企业到第三方国家开拓市场，效果应该可以更好。

“单纯只看市场份额是高铁出海的忌讳，中国高铁应该在深入了解自身标准和资质的前提下深挖高端市场”，赵磊强调说。