转正的网约车=出租车?

转正的网约车=出租车?

在中国，网约车从来没有真正被赋予共享经济的灵魂。从一开始，它就奔着专门赚钱和专门从业的方向一路狂奔。在网约车合法化之后，终于得以撕下了最后一层遮羞布，正式从共享向专享定位。

共享经济是临时工+碎片化的大生意

2016年11月1日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式落地，网约车如同过山车一般，经历了6年的竞争、质疑和争议，终于在中国正式成为了一门合法的生意。

网约车的起点是从2010年周航创立易到开始。最初逻辑并不复杂，就如同2009年出现的美国同行Uber一样，大家在开车路上，拉个客，赚点零花钱。

或许，在美国，人们已经习惯了路边拦车的顺风车生态，使得Uber在一开始就具有了因地缘文化而与生俱来的共享基因，只是因为网络预约的方式，让过去不对称的信息变得对称起来，也让顺风车跑得更顺畅。尽管也有专职拉客的，但在私家车、出租车及其他出行方式高度覆盖的美国，终归非主流。

这就是共享经济的实质，一群正好有剩余时间的有车一族，在自己顺路的时候，充当临时出租车司机，通过碎片化的方式来填补交通出行的若干空白。因为体量大、总有空白可填，也就显得无处不在、无所不至了。但其实，并非每个网约车都有生意可做，只是顺便的思路下，也就没那么多所谓了。

可在国内，网约车却从来不那么共享。首先，城市里的黑车“转正”了，网约车应用解决了其与客人互相摸黑找不着的痛点，油钱省下来了，价格透明了，还额外有补贴；接下来，都市里大批发现养车不易的年轻人，在所谓“网约车有艳遇”的官方刻意散发的谣言中被吸引，抱着约车养车的宏大梦想，利用工余时间做起了专职司机；当然，还有一部分出租车司机也“过档”进入……这些基本都与互助出行的共享原则不搭界，而是一路奔着“钱”途，做起了专职司机或准专职司机。有没有网约车新政，这都是既成事实。

从伪共享到真共享，或许还要跨个界

网约车的面貌已经不可逆转，无论是各地出台的细则是宽是严，是可以充当招婿条件（如北京），还是仅对司机的驾驶技术、道德状况进行数字化管理。成为全新的“出租车”公司的网约车平台们，有可能成为新的城市拥堵压力。

何况，旧有的出租车公司，不也就是以出租车牌照为诱饵，整合了大量零散出租车司机资源的互联网平台吗？只是网络减少了在街头溜达揽客的多余距离，更精准服务罢了。光环落地，补贴消失后，除了一地鸡毛外，也就没有多值得夸耀的创新了。

有没有可能达到真共享呢？或许单纯的出行互助在国内已很难实现，但另类的方式或可别开生面。

比如将网约导游和网约车组合在一起，形成一个新的共享生态，尽管骨子里还是奔着赚钱去的。让网约导游开网约车，带游客按着定制的个性化线路玩耍。这其实就是在变成专车的网约车和也在玩互联网+的旅行社的缝隙中，找到一个三不管地带。而事实上，也有国内创业公司如此去做，只是落地点不是在国内，而是在国外旅游市场。而且，异国“带路党”，或许不专职，但可以很专业，而且花样百出，比千篇一律的“上车睡觉、下车拍照”要来得愉悦。

也许共享经济发展到2.0，就是走向更加专业化。只是将共享变成梦想，让梦更精彩和多样，也就有了和单纯专享不一样的味道。