丝绸之路经济带城市群空间联系能力的测度与评价*

2016-12-17魏丽莉

新疆社会科学 2016年4期

魏丽莉

魏丽莉

文章运用区域经济联系强度模型、时间距离模型和区位熵法分别对丝绸之路经济带国内西北段5个城市群、28个节点城市的区域经济联系强度、交通通达度和产业专业化水平进行测度，综合评价丝绸之路经济带城市群空间联系能力。研究表明：丝绸之路经济带城市群的空间联系能力呈现“东强西弱”态势；群内城市空间联系能力差异显著；城市交通通达度与交通运输产业专业化水平匹配度较差，城市群产业结构不够合理。

丝绸之路经济带城市群空间联系能力区域经济联系强度交通通达度

丝绸之路经济带横贯欧亚40多个国家和地区，人口近30亿，被看作世界经济发展格局中最具潜力和活力的经济增长区域。由于自然条件、经济社会以及历史条件的影响，丝绸之路经济带是一条两端经济体发展水平高，中间经济体发展水平低的“凹陷经济带”(胡鞍钢、马伟、鄢一龙，2014)。丝绸之路经济带的建设依托于沿线城市群空间联系能力的提升及城市群内各节点城市辐射作用的发挥；影响丝绸之路经济带城市群空间联系能力的主要因素包括区域交通条件、区域经济联系强度及产业专业化程度三方面。因此，科学测度和评价丝绸之路经济带国内核心段西北五省区城市群和群内城市的空间联系能力，不仅有利于丝绸之路经济带城市群和节点城市的区域经济一体化发展，而且对中国西部大开发战略升级影响深远。

一、文献述评

自2013年9月习近平主席出访哈萨克斯坦提出共建“丝绸之路经济带”的构想以来，国内关于丝绸之路经济带的研究多集中在丝绸之路经济带的战略意义(张贡生、庞智强，2015)、内涵与建设路径(胡鞍钢等，2014)等宏观主题层面；微观建设层面，就丝绸之路经济带空间联系能力的研究，国内学者虽有所涉及，但多集中于节点城市的产业和区域经济联系方面，对城市群空间联系能力研究较为匮乏。

在研究对象层面，多以节点城市作为研究对象，进行“以点促面”模式研究。国内关于区域空间联系研究对象多集中于中东部经济发展水平高的城市和城市群。在丝绸之路经济带城市群或节点城市空间联系研究方面，高新才、杨芳(2015)分析了我国丝绸之路经济带沿线30个城市的空间联系能力，得出西部段中心城市的“增长极”作用不够突出的结论；程广斌、申立敬等(2015)对丝绸之路经济带西北地区城市群和群内城市的综合承载力进行测度并作比较分析，虽然得出西北地区城市群空间分异明显的结论，但并未涉及城市群之间以及群内城市之间的区域经济联系能力；郭爱君、毛锦凰(2014)认为西北城市群与丝绸之路经济带的空间联系协同发展需要通过产业协同、城市群与节点城市协同等路径实现。

在研究方法层面，学者大都采用空间相互作用模型(何胜等，2014)对城市群或节点城市的空间经济联系水平进行测度。在具体测度指标选择方面，部分学者仅从产业发展均衡度和产业协同程度(吴乐、霍丽，2015)的视角作为测度区域空间联系能力的指标，忽略了区域经济联系水平和交通通达度等影响因素；陈园园、李宁等(2011)通过建立数理模型，定量分析城市空间经济联系能力和交通通达性是区域空间联系能力的重要影响因素。

本文选取丝绸之路经济带城市群作为研究对象，运用数理模型定量测度丝绸之路经济带城市群及群内各节点城市的区域经济联系强度、交通通达度和产业专业化程度，依据实证结果，综合评价丝绸之路经济带城市群空间联系能力。

二、研究方法

本文采用区域经济联系强度模型、时间距离模型和区位熵法分别对丝绸之路经济带城市群以及节点城市的经济联系强度、交通通达度和产业专业化程度进行定量测度。

1.区域经济联系强度模型

关于区域经济联系强度的测度，国内现有研究方法多为基于空间相互作用模型的城市流模型。城市流模型是针对客流、物流、资金流、信息流等空间流动要素进行科学定量测度的研究方法，多用于区域内“点—点”之间的空间联系测度，而对“面—面”空间联系测度更客观的是区域经济联系强度模型。

区域经济联系强度模型引自牛顿的引力模型，该模型最早出自赖利(1929)的“零售引力定律”。借鉴相关研究成果(陈圆圆，2011)，确定本文区域经济联系强度模型如下：

(1)

公式(1)中：Eij为i与j两个区域间的经济联系强度指标(单位：亿元·万人/平方千米)；Pi、Pj分别为i区域和j区域的城镇人口数量(单位：万人)；Gi、Gj分别为i区域和j区域的GDP(单位：亿元)；Dij为两地之间的距离(单位：千米)。

2.时间距离模型

区域交通通达度决定了区域内部各节点之间要素以及资源流动的通畅程度，区域内部交通通达度越好，区域内要素、资源流动越流畅。交通通达度有两个测度模型：一个是空间距离模型，另一个便是时间距离模型。空间距离模型以区域间空间距离为变量，未考虑区域内节点之间交通基础设施的具体运行情况；时间距离模型，综合考虑区域内节点之间的空间距离和交通设施运行情况，区域交通通达度衡量更加客观。本文时间距离模型为：

(2)

(3)

公式(2)中：Dij为i、j两地之间距离(单位：千米)；Vij为i到j的客货运输的平均速度(单位：千米/小时)；Ti为i地至区域内其他地区时间距离之和(单位：小时)。公式(3)中：n为研究区域的个数，ti为i区域交通通达度，ti<1，则说明i区域与区域中其他节点城市或城市群的交通通达度越好，区域内要素与资源流动更容易；反之亦然。

3.区位熵法

衡量某一区域产业部门的专业化程度的方法。在区域空间联系能力研究中，区位熵指标可通过某一要素的空间分布状况，反映区域内某一产业专业化程度。其计算公式为：

LQik=(Lik/Li)/(Lk/L)

(4)

(5)

公式(4)中：k为产业；Lik表示i区域k产业从业人数(单位：万人)；Li表示i区域全部从业人数(单位：万人)；Lk为全国(或i上一级区域)k产业从业人数(单位：万人)；L为全国(或i上一级区域)全部产业从业人数；LQik为i区域k产业的区位熵，LQik>1，则k产业为i区域的专业化部门。公式(5)中：PRik为i区域k产业的专业化水平；PRij>0，则表明i区域k产业的产出既满足了本地需求，也有剩余对外输出，k产业在i区域的专业化水平高；PRij≤0时，说明k产业在i区域的专业化水平低。

三、研究区域与数据来源

借鉴方创琳《2010中国城市群发展报告》关于中国西部城市群的研究成果，本文选取丝绸之路经济带国内西北段5个城市群及群内28个节点城市(包括17个地级市和11个县级市)为研究区域，分别为：关中城市群(包括西安、咸阳、铜川、宝鸡、渭南、韩城、华阴、兴平8个地、县级市)、兰白西城市群(包括兰州、白银、西宁、定西、临夏5个地、县级市)、银川平原城市群(包括银川、吴忠、石嘴山、中卫4个地级市)、酒嘉玉城市群(包括酒泉、嘉峪关、玉门3个地、县级市)和天山北坡城市群(包括乌鲁木齐、石河子、昌吉、阜康、奎屯、乌苏、五家渠、克拉玛依8个地、县级市)。

数据来源：(1)城镇人口数量、GDP、选取的19个行业指标以及行业从业人数等变量来自《中国城市统计年鉴2014》；(2)城市空间距离Dij和城市间平均速度Vij等变量，来自中国列车车次网络查询系统以及《中国公路里程地图册》。

四、实证结果与分析

1.区域经济联系强度分析

依据公式(1)分别测算丝绸之路经济带5个城市群和群内28个节点城市的区域经济联系强度(见表1)。

表1 丝绸之路经济带城市群区域经济联系强度单位：亿元·万人/平方千米

注：Dij值为i城市群中心城市至j城市群中心城市的空间距离；城市群的城镇人口数量为城市群内部节点城市城镇人口数量之和；城市群GDP为城市群内部节点城市GDP之和；由于数据庞大，未附28个节点城市的区域经济联系强度数据。

从城市群层面分析，丝绸之路经济带城市群区域经济联系强度呈现“东强西弱”的态势，且城市群之间经济联系能力差异化显著。表1中，沿兰新线，区域经济联系总量从关中城市群至天山北坡城市群依次为20.58、19.18、10.29、1.72、2.25亿元·万人/平方千米；而城市群间经济联系强度只有“关中—兰白西”二者之间经济联系总量超过13亿元·万人/平方千米，其余城市群之间经济联系强度均较弱，城市群间经济联系能力存在较大差异。

从节点城市层面分析，丝绸之路经济带城市群群内城市区域经济联系强度呈现“两边高，中间低”的态势。总体来看，群内区域联系强度符合城市群层面“东强西弱”的态势，西安与咸阳的区域经济联系强度最大，达到1 465.8亿元·万人/平方千米；沿兰新线纵深发展，西安与兰州、西宁、银川、酒泉、嘉峪关和乌鲁木齐的经济联系强度逐渐递减；从城市群内部节点城市之间的区域联系强度总量分析，关中城市群8个节点城市的经济联系总量最优，总量为4 079.65亿元·万人/平方千米；其余依次是天山北坡城市群的529.61亿元·万人/平方千米，兰白西城市群的70.23亿元·万人/平方千米，酒嘉玉城市群的51.34亿元·万人/平方千米和银川平原城市群43.07亿元·万人/平方千米，城市群内节点城市经济联系强度呈现“两边高，中间低”的凹陷态势，基本符合丝绸之路经济带总体的经济特征。

2.交通通达度分析

依据公式(2)和(3)得出城市与城市群的交通通达度指数(见表2)。从整体分析，丝绸之路经济带城市群交通通达度指数较优。兰白西城市群、酒嘉玉城市群和银川平原城市群的交通通达度指数ti均小于1；关中城市群和天山北坡城市群通达度稍差，主要是因为关中城市群与天山北坡城市群位居丝绸之路经济带国内西北段两侧，二者空间距离最大，而酒嘉玉、兰白西和银川平原位居中部，通达度指数较优。

表2 丝绸之路经济带城市群和28个节点城市通达度指数

注： ti为通达度指数，在城市群通达度核算中，城市群空间距离以城市群中心城市之间距离统计。

从节点城市层面分析，丝绸之路经济带城市群城市之间交通通达度较优，占优比高达64%。由于甘肃是丝绸之路经济带国内西北段的中部黄金地段，依托连霍高速、兰新线等交通要道，所以兰州、定西、酒泉等城市的通达度最优；由于彼此空间距离较大，交通运输条件劣于其他地区，因而乌鲁木齐、石河子、克拉玛依等城市交通通达度较差。

3.产业专业化程度分析

依据《中国城市统计年鉴2014》选取丝绸之路经济带西北段城市群17个地级节点城市(地级市已包含了11个县级市的产业数据)，依据公式(4)和(5)分别求出17个地级市各部门产业专业化水平(见表3)。

从城市群层面分析，丝绸之路经济带城市群的产业结构以第二产业为主。城市群产业结构并不合理，其中优势产业主要集中在第二产业的采矿业和制造业；第三产业专业化水平普遍较低，关中城市群5个地级市有3个第三产业专业化水平较低，酒嘉玉城市群2个地级市第三产业专业化水平均较低；第一产业比重较大，从业人员占比高达47%(以银川平原城市群和酒嘉玉城市群为例)。

从节点城市层面分析，各节点城市产业专业化水平较高的部门比较分散。各个节点城市产业专业化水平(PR)大于0的产业部门却呈散状分布，产业化水平高的部门并未体现明显的集聚特点。西安餐饮和住宿业专业化水平较高(PR=0.35)，而兰州专业化水平较高的是建筑业(PR=0.29)，西宁则是地质勘测业(PR=0.24)，银川和乌鲁木齐分别是租赁、商业服务业(PR=0.55)及文化、体育和娱乐业(PR=0.40)。

除此之外，依托有利交通区位的交通运输业产业专业化水平却普遍较低，仅有西安、西宁、中卫和乌鲁木齐的产业专业化水平大于0。第三产业部门专业化水平较低的还有信息技术服务业、金融业和房地产业等。

表3 丝绸之路经经济带17个节点城市19个产业部门专业化水平(PRik)

注：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ分别为第一产业、第二产业和第三产业；Ⅱ1为采矿业，Ⅱ2为制造业，Ⅱ3为建筑业；Ⅲ1为交通运输业，Ⅲ2为信息技术服务业，Ⅲ3为批发和零售业，Ⅲ4为餐饮和住宿业，Ⅲ5为金融业，Ⅲ6为房地产业，Ⅲ7为租赁和商业服务业，Ⅲ8为科学研究与地质勘测业，Ⅲ9为水利、环境和公共设施管理业，Ⅲ10为居民服务和其他服务业，Ⅲ11为教育，Ⅲ12为卫生与社会福利业，Ⅲ13为文化、体育和娱乐业。由于缺乏克拉玛依Ⅰ产业和石嘴山、中卫、酒泉、嘉峪关Ⅲ10(居民服务和其他服务业)的数据，所以PR值用0.00代替。

五、结论与建议

1.结论

(1)丝绸之路经济带城市群的空间联系能力呈现“东强西弱”态势，即城市群区域空间联系能力由关中城市群向天山北坡城市群递减；丝绸之路经济带节点城市的空间联系大致呈现“凹陷”态势。乌鲁木齐、昌吉等节点城市的区域联系强度较优，天山北坡城市群的区域经济联系强度却较低，说明丝绸之路经济带城市群节点城市的空间联系能力并未充分带动天山北坡城市群的区域经济联系强度，达到“以点促面”；尽管关中城市群、兰白西城市群的区域经济联系强度较优，但对其他三个城市群区域联系强度的提升和带动作用较为有限。

(2)丝绸之路经济带各城市群群内城市空间联系能力差异显著。关中城市群西安和咸阳的区域经济联系强度超过了1 600多点，而群内铜川、宝鸡、韩城以及华阴等地区均未超过100；天山北坡城市群中只有乌鲁木齐与昌吉超过200点。城市群内城市的空间联系能力差异大，“以点促面”的集聚优势未得显现，也是城市群区域经济联系强度较低的原因。

(3)丝绸之路经济带城市群产业结构不尽合理，经济增长模式较为粗放。丝绸之路经济带城市群和群内节点城市产业结构基本以第二产业为主，第三产业部门并未形成产业集聚优势，产业专业化水平较高的部门比较分散，并且第一产业仍然占据较高比例。纵然丝绸之路经济带5个城市群依托资源优势形成一系列特色产业，比如采矿、有色金属冶炼、石油化工以及装备制造等产业，也提升了第二产业的专业化水平，但是，以资源密集型工业发展的产业结构和经济增长方式，并非丝绸之路经济带城市群可持续发展的最佳路径。

(4)丝绸之路经济带城市群交通通达度与交通运输产业专业化水平之间的匹配度较弱。综合丝绸之路经济带城市群28个节点城市，有17个交通通达度较优，交通通达度占优比高达61%；但是交通运输业产业专业化水平却普遍较低，仅有西安、西宁、中卫和乌鲁木齐4个城市的产业专业化水平大于1，产业专业化水平占优比仅为36%。交通通达度较优的兰州、酒泉等城市的交通运输产业专业化水平较差。丝绸之路经济带城市群和各节点城市交通产业的缓慢发展，不仅浪费了较优的交通通达度，更阻滞了各节点城市、各城市群之间的空间联系能力的提升。

2.建议

丝绸之路经济带建设需要依托沿线城市群空间联系能力的培养和提升，交通通达度、区域经济联系强度和产业专业化水平是影响城市群空间联系能力提升的重要因素。首先，发展以交通运输业、金融业、信息技术服务业、社会福利业等为主的第三产业。交通通达度和产业专业化水平的提升会加快丝绸之路经济带城市群之间以及群内城市之间的物流、资金流、客流、信息流的流动，提升区域经济联系强度。其次，要积极培育和发展丝绸之路经济带城市群新的增长极。通过增长极的辐射带动作用，“以点促面”推动丝绸之路经济带城市群建设；“以面促带”推动整个丝绸之路经济带的建设。再次，统筹产业规划和产业布局，强化城市群内产业协同理念。发展丝绸之路经济带城市群特色产业，打造以关中城市群、兰白西城市群、酒嘉玉城市群、银川平原城市群和天山北坡城市群为依托，以兰新线为通道，以西安、兰州、西宁、银川、酒泉、乌鲁木齐等城市为核心，以新能源、多民族文化等特色产业为支撑的“西北经济走廊”。

张贡生、庞智强：《“丝绸之路经济带”国内段建设：战略意义及功能定位》，《经济问题》2015年第4期。

胡鞍钢、马伟、鄢一龙：《“丝绸之路经济带”：战略内涵、定位和实现路径》，《新疆师范大学学报》(哲学社会科学版)2014年第2期。

何胜、唐承丽、周国华：《长江中游城市群空间相互作用研究》，《经济地理》2014年第4期。

关伟、周忻桐：《辽中南城市群空间相互作用的时空演变》，《经济地理》2014年第9期。

万庆、曾菊新：《基于空间相互作用视角的城市群产业结构优化——以武汉城市群为例》，《经济地理》2013年第7期。

孙红玲：《中心城市发育、城市群形成与中部崛起——基于长沙都市圈与湖南崛起的研究》，《中国工业经济》2012年第11期。

高新才、杨芳：《丝绸之路经济带城市经济联系的时空变化分析——基于城市流强度的视角》，《兰州大学学报》(社会科学版)2015年第1期。

程广斌、申立敬、龙文：《丝绸之路经济带背景下西北城市群综合承载力比较》，《经济地理》2015年第8期。

郭爱君、毛锦凰：《丝绸之路经济带建设中的我国节点城市产业定位与协同发展研究》，《西北大学学报》(哲学社会科学版)2015年第4期。

吴乐、霍丽：《丝绸之路经济带节点城市的空间联系研究》，《西北大学学报》(哲学社会科学版)2015年第6期。

陈园园、李宁、丁四保：《城市群空间联系能力与SOM神经网络分级研究——以辽中南城市群为例》，《地理科学》2011年第12期。

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