上海市中心城中运量公交系统规划的若干思考

刘 涛

(上海市城市规划建筑设计工程有限公司 上海 200040)



上海市中心城中运量公交系统规划的若干思考

刘 涛

(上海市城市规划建筑设计工程有限公司 上海 200040)

中运量公交是一种介于大运量轨道交通和地面常规公交之间的公交系统。在明确中运量公交概念和内涵的基础上，从促进常规公交转型升级、完善公共交通结构层次、发展“绿色交通”三方面对上海市中心城区发展中运量公交的必要性进行分析，明确了中运量公交在中心城区的功能定位，并对规划过程中的制式选择、路权保障与道路交通影响、常规公交线网调整等问题进行重点研究。

轨道交通；中心城；中运量公交；现代有轨电车；快速公交系统

改革开放以来，我国社会经济飞速发展，城市的“集聚效益”日益增强，伴随着城市化进程的加快，包括上海在内的全国各大城市都相继出现了不同程度的“城市病”症状。交通拥堵是“城市病”症状的一个重要表现，城市人口的增加、城区范围的蔓延、机动车保有量的上升、职住分离等一系列因素都在不断加剧城市的交通问题。

在缓解交通拥堵问题上，大力发展公共交通已经形成共识。经过多轮的建设发展，上海市基本上形成了以轨道交通为骨干的公共交通体系，不断促进和优化城市的综合交通结构。为了进一步完善城市公共交通结构层次、满足多样化出行需求、提高公共交通吸引力，相关决策部门在新一轮上海市公共交通规划中提出了进一步完善、补充中运量公交层次的发展要求。

1 中运量公交的概念及制式

中运量公交是介于大运量轨道交通和低运量常规公交之间的公共交通方式的系统集合。在我国，《城市公共交通分类标准》(CJJ/T 114—2007)中提及了大运量、中运量、低运量公共交通的概念，明确提出轻轨系统、中低速磁浮系统、胶轮轨系统、单轨系统为中运量公交，但关于中运量公交的具体分类标准缺乏明确的界定。

从广义上来讲，包括BRT(快速公交系统)、现代有轨电车在内、平均运能介于常规公交和大运量公交之间(0.5万～3万人次/h)、平均运速高于常规公交(≥20 km/h)的公交方式均可被定义为中运量公交(见表1)，但是从各种公交制式的规划、审批、建设和运营等多个角度来看，轻轨、胶轮轨系统更接近地铁系统；因此在本文的研究中，将这两种系统纳入到大运量公交范畴，例如上海轨道交通5、6号线、8号线三期等。

表1 广义的中运量公交制式主要技术指标[1]

综上分析，中运量公交主要包括单轨系统、中低速磁浮系统、BRT系统和现代有轨电车系统。考虑到单轨列车需要高架独立路权，安全救援难度大，多用于机场等条件受限地区，在城市化的平原地区适应性较低；中低速磁浮核心技术尚未国产化，且社会居民对磁浮技术的接受程度较低，故也不适宜作为上海市中运量的主导方式。因此，上海市发展中运量公交系统重点考虑BRT和现代有轨电车两种地面中运量制式。

2 上海市中心城发展中运量公交的必要性

2.1 发展中运量公交系统的必要性分析

从上海市既有轨道交通规划评估来看，中心城轨道交通网络的薄弱环节主要集中在北四区和浦东地区。对于浦西大部分地区而言，轨道交通站点覆盖率已经达到国际先进水平，线网加密已经不再是提升中心城公共交通服务水平的最有效方式，因此适当发展中运量公交有其必要性，具体可归纳为3个方面。

1) 推动常规公交转型升级，提升公交服务水平。目前，全市常规公交覆盖水平虽已较高，中心城内环内更是基本实现了全覆盖，但受限于运营速度、运能、系统可靠性等因素，单车日客运强度基本维持在400乘次/车左右，运输效率不足，吸引力有限，需要转型发展。

一是常规公交运营速度偏低。内环线内浦西主要干道早高峰普遍处于拥挤状态，浦东地区道路通行状况整体稳定，内环内公交线平均运行车速仅为11.75 km/h。二是常规公交系统可靠性较低。中心城部分线路候车时间超过15 min，甚至达到30 min，常规公交候车时间和准点率均得不到保障。三是部分走廊常规公交运能不足[2]。中心城近20条道路单向高峰断面客流超过5 000人次/h，达到中运量公交通道标准。随着这些公交走廊客运量的进一步增长，地面道路资源无法支持通过单纯增配常规公交供应的模式来提升服务水平。

2) 完善公交系统层次结构，补强转型地区公交服务，补充轨道交通网络。中心城现状公共交通系统层次结构单一，网络级配不够合理，难以满足未来不同功能区域、不同出行目的和出行距离的交通需求。通过网络协调、枢纽衔接，因地制宜地设置中运量公交，打造中运量公交与城市轨道交通、市域轨道快线共同构成的城市骨干快速客运网络，有助于公共交通主导模式的形成。图1是城市公共交通分类。

图1 城市公共交通分类

此外，中心城及周边地区面临转型发展新形势，重点区域包括吴淞、高化、大场、桃浦、滨江等地区。这些地区既有公交基础薄弱、服务水平低，随着地区人口和岗位的导入，交通需求增长迅速，既有规划的公共交通配套不能满足地区发展的需要，未来供需矛盾将进一步激化。

3) 发展“绿色交通”，提升公交品质。随着城市的发展，居民对公交出行舒适性的要求日益增长，转型地区新一轮发展也对交通系统的环境品质提出了更高的发展要求。新一轮总体规划纲要明确提出建设“低碳、安全的绿色之城”的城市发展目标，要求突出公交优先与绿色出行交通理念，强化公共交通对空间的引导作用，改善和优化慢行交通环境，完善差别化的交通引导策略，构建大都市地区集约化的“交通-空间”系统。

中运量公交环保性能优于常规公交。相比于普通燃油公交，中运量公交人均百公里能耗节约30%～45%，节能环保效益明显(见表2)。发展中运量公交，有助于减少公交运营产生的能耗，现代有轨电车更有助于减少机动车尾气排放，缓解城市大气污染问题，是贯彻上海“绿色交通”发展战略的重要手段。

表2 常规公交与中运量公交环保性能对比

2.2 中心城区中运量公交的功能定位

根据上海中心城城市和交通的发展趋势分析，中运量公交系统在中心城的功能定位为：

1) 整合走廊，加强服务。对于公交线路数量较多的地面公交客流走廊，例如西藏南路、高科路等，中运量公交可以有效替代、整合地面常规公交线路，优化常规公交线网，服务次级公交客运走廊，提升通道公交服务水平[3]。

2) 提升区位，支撑发展。对于中心城周边及滨江等重点地区和潜力转型地区，地区开发需要高品质公共交通支撑，但客流强度要求选择中小运能的载运工具，因此发展中运量公交系统能有效加强地区的对外交通联系，提高地区交通品质，支撑和引导地区发展。

3) 补充线网，优化网络。对于中心城浦西的北部地区和浦东地区，轨道交通线网大多数以射线为主，站点密度相对较低，轨道交通服务水平薄弱，对一些客流需求难以支撑轨道线路的地区，适当发展中运量公交，可有效补充轨道交通的不足，同时加强线路间的切向联系。

3 重点问题研究

中心城发展中运量公交系统有其必要性，但由于中心城道路资源紧张、城市建成率高等因素[4]，若要发展一种新的公交方式，需要处理好制式比选、路权保障与道路交通影响控制以及与常规公交线网优化调整等重点问题，以确保中运量公交发挥其规划功能。

3.1 制式比选

中心城发展中运量公交重点考虑BRT和现代有轨电车两种制式。参考国内外城市BRT和现代有轨电车运营的实践，在车站数量较多、交叉口间距较小的中心城区发展中运量公交，应该优先采用现代有轨电车制式。

现代有轨电车具有线路特征明显、单车载客能力大、运行可靠、乘坐舒适、绿色环保等优势，是一种能够很好地提升公交品质和地区品质的线路。欧美城市现代有轨电车与城市复兴的过程表明，现代有轨电车对城市中心区品质提升和提高公共交通吸引力具有显著的效果[5-6]。而BRT作为另一种中运量公交方式，更适用于处在快速城市化进程中的城市。成功的BRT应用实例表明，BRT往往是被当作一种大运量轨道交通或轻轨的过渡产品，采用类似轨道交通的运营方式，拥有独立的路权，例如巴西的库里蒂巴、哥伦比亚首都波哥大、我国厦门等城市。

与现代有轨电车相比，中心城制约BRT发展最大的因素是运输效率，由于BRT单车容量小，18 m车辆定员140人，容量仅为5模块现代有轨电车车辆(车长约33 m)的47%，需要更多的运营车辆，在交叉口密度较高的地区与社会车辆的矛盾更为突出；同时由于BRT车辆车门数量少，乘客上下车效率较低，从而导致需要更长的停站时间：所以BRT难以适应站点密度较高的中心城地区[6]。

上海中心城发展中运量公交，不仅仅是追求其运输能力和运输速度，更重要的是为了完善公共交通体系，促进常规公交线网优化调整，提升公共交通服务品质以及地区品质。因此，现代有轨电车制式在上海中心城区具有更强的适应性。

3.2 路权保障与道路交通影响

保障路权是中运量公交实现其规划功能的前提条件。中心城常规公交吸引力不足的重要原因就是由于受到道路交通条件的影响，车辆运行速度过低。调查表明，高峰时段环内常规公交平均运行车速不到12 km/h。在大运量轨道交通网络发达的中心城发展中运量公交，首先要保障这种交通方式的路权，才能确保其对客流的吸引力。

现代有轨电车与BRT两种中运量公交制式在保障路权上遇到的瓶颈问题是相同的，即路段专用道和交叉口的信号优先问题。路段专用道主要影响同向道路交通的通行能力，交叉口信号优先主要是影响横向交通组织。

1) 路段专用道。设置中运量公交专用道会降低路段同向交通的通行能力，在道路资源紧缺的中心城内，更加需要分析设置公交专用道对道路通行能力的影响。在规划中运量公交通道时，应充分利用已规划实施的公交专用道资源，优先选取两侧平行道路条件较好的通道；通道红线宽度一般不小于35 m，确保道路必要的交通功能(见图2)。

图2 35 m红线道路布设现代有轨电车断面示意

2) 交叉口信号优先。中心城区的道路由于交通量大，难以做到中运量公交在交叉口处的绝对信号优先，因此只能采用相对信号优先。通常包括交叉口绿灯延长和插入相位的相对优先方法，最大限度地实现优先并减少道路交通影响。在线路设计过程中，应结合通道客流需求和交叉口延误情况进行具体、深入的研究。

3.3 常规公交线网优化调整

中运量公交规划需要与大运量轨道交通以及低运量常规公交做好功能衔接，明确各自的功能定位，提高公共交通整体吸引力。中运量公交线路投入运营后，常规公交线网应进行优化调整，以充分体现中运量公交作为地面骨干公交的定位，同时发挥常规公交运营灵活的特点，实现多网高效融合。

常规公交线网优化调整策略总体上可以划分为2类：

1) 在既有地面公交客流走廊上规划中运量公交线路，重点在于“去重”，即取消通道上部分重复的常规公交线路[7]。在既有公交客流走廊上，例如延安路、吴中路等道路，规划中运量公交线路时，由于常规公交线路数量较大，需要对其进行调整。常规公交线路与中运量公交通道在线网形态上的相互关系可分为重合、平行、相交、重合相交4种情况(见图3)。

图3 常规公交线路调整方法示意

重合线路,适当取消;平行线路,适当减少位于中运量公交服务吸引范围内的公交线路;相交线路,可不作调整；重合相交,适当缩短重合区段距离或将重复线路部分向平行道路迁移。

除取消重复的常规线路外，还应该适当增加短距离接驳线路，有效延伸中运量服务范围，并补充、喂给客流。

2)在规划公交客流走廊上规划中运量公交线路，重点在于“补充”通道上的常规公交线路。在规划公交客流走廊方面，例如在徐汇滨江、杨浦滨江地区规划中运量公交线路时，由于地区仍在开发建设中，既有地面公交客流量较小，所以常规公交服务水平较低。对于这类规划中运量公交走廊，未来应重点围绕中运量公交线路和站点设置情况，加强常规公交配套补充工作，有效延伸中运量公交的服务范围。

4 结语

中心城发展中运量公交系统有利于推动常规公交转型、完善公共交通体系结构层次、提升中心城公共交通整体吸引力和城市品质。但是，在高密度的建成区发展一种新的公共交通方式需要慎重对待，除了要重点关注文中提到的制式、路权、道路交通影响、常规公交线网优化调整的问题外，在开展系统规划的同时，建议同步开展中运量公交技术标准和公共政策的研究，完善中心城区中运量公交运营的政策环境。

[1] 上海市城市规划设计研究院.上海市现代有轨电车系统规划研究[R].上海，2013.

[2] 上海市城市规划设计研究院.上海市有轨电车发展需求研究[R].上海，2013.

[3] 张安锋，李东屹，马士江.上海市有轨电车系统布局规划研究[J].上海城市规划，2014(2):19-26.

[4] 陆锡明，李娜.科学理性地发展有轨电车[J].城市交通，2013(5)：19-23.

[5] CERVERO R.The Transit Metropolis[M].America: Island Press,1998.

[6] 贺方会，张杰.现代有轨电车新区发展适用性研究[J].都市快轨交通，2016，29(1)：97-101.

[7] 冯影环.快速公交与常规公交换乘衔接协调问题研究[D].成都：西南交通大学，2012.

(编辑：曹雪明)

Thinking on the Medium Public Transit Planning in Central District of Shanghai

Liu Tao

(Shanghai Urban Planning and Architectural Design Engineering Co., Ltd., Shanghai, 200040)

A medium-capacity public transit system is a public transit system whose capacity is between the urban rail transit system and the conventional ground bus transport system. Its concept and connotation are clearly defined and the necessity of establishing this system in the central district of Shanghai is analyzed to promote the transition and upgrading of the conventional bus transport, improve the structure of the current public transit system and develop green transport in the city. The function and position of a medium-capacity public transit system in the central district is clarified. Its mode selection, contradiction between right-of-way guarantee and impacts on traffic as well as the bus lines’ adjustment during planning period are explored in details.

urban rail transit; central district; medium-capacity public transit; modern trams; BRT

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.04.010

2015-10-15

刘涛，男，助理工程师，主要研究方向为城市轨道交通规划与管理，liutao@supdri.com

U491.1+7

A

1672-6073(2016)04-0048-04