武汉地铁连续同台换乘站研究与评价

刘 斌 周少雄

(武汉地铁运营有限公司 武汉 430035)



武汉地铁连续同台换乘站研究与评价

刘 斌 周少雄

(武汉地铁运营有限公司 武汉 430035)

类比常见轨道交通换乘站设计方案，车站同台换乘模式具有较高的便捷性，受到设计者和广大乘客的喜爱，但该换乘模式无法解决反向换乘不便的问题。为满足乘客通过同站台完成各个分向换乘的需求，武汉地铁2、4号线采用了连续同站台换乘的新型模式。从武汉地铁2、4号线换乘站的设计思路出发，通过分析2014年度武汉轨道交通线网客流数据，结合换乘站的客流组织方案，对这种新型换乘设计思路的实用性进行研究与评价，以期为今后城市轨道交通换乘方案的选择和设计提供参考。

城市轨道交通；换乘车站；同站台换乘；研究与评价

近几年，我国城市轨道交通事业发展迅猛，进入了空前的“城轨时代”。随着城市轨道交通线网的日益成熟，换乘客流量随之增长，继而对换乘站造成一定的压力。换乘站是城市轨道交通各线路的交织点，具有衔接线网中各独立运营线路的功能，换乘模式的选择对发挥轨道交通线网的整体功能具有重要意义。

随着轨道交通技术的发展创新，新型换乘方式层出不穷，从简单的通道换乘到同站台换乘，各城市在换乘站的设计和建设上都有不同程度的创新。2013年12月28日武汉地铁4号线一期开通，与2号线采用连续同站台换乘模式，该换乘模式在国内被香港、杭州地铁采用过，实用性有待考量。因此，研究武汉地铁2、4号线连续同台换乘站的设计思路，结合该换乘站在2014年度的运营情况对其进行综合评价，有利于全面剖析这种新型换乘模式的性价比与实用性，推动城市轨道交通换乘模式的创新进程。

1 城市轨道交通常用换乘模式

城市轨道交通换乘站按照车站构造形式来划分，有通道型、十字型、T字型、L字型和同台换乘等形式[1]。其中，同台换乘由于换乘耗时少，步行路程短，深受广大乘客青睐。城市轨道交通作为与民生息息相关的市政工程，应该坚持以人为本的原则，在换乘模式的选择方面，只要地形条件和线形走向满足设计要求，同台换乘应该作为优先选择的模式[2]，现将常用同台换乘站的种类及其优缺点介绍如下。

1.1 双岛四线同台换乘

双岛四线同台换乘车站(见图1)是将2条运营线路的上行线布置在同一个站台上，将2条下行线布置在另一个站台上。乘客下车后在本站台即可换乘另一条线路同方向的列车，使用非常方便。这种形式的车站在2个站台的端部可设置1条单渡线，作为2条线路的联络线，用于调转运营列车[3]。

图1 双岛四线换乘示意

1.2 单岛四线同台换乘

单岛四线换乘站(见图2)是将2条线路的左右线在进站端由平行逐渐过渡到上下重叠，分别位于车站的两侧。车站分为3层，1层用作站厅，另外2层为站台层[4]。

图2 单岛四线同台换乘示意

1.3 两种同台换乘模式优缺点对比

上述两种换乘模式各有其优缺点，具体情况见表1。

表1 常用换乘模式优劣对比[5]

根据表1的比较情况可以看出，相对于双岛四线同台换乘模式，单岛四线同台换乘模式具有工程总造价较低、拆迁量较小、客流组织清晰的优点[6]。若在技术条件成熟的情况下应优先选用单岛四线同台换乘模式。若在初期资金紧张且拆迁工作方便开展的情况下，可选用双岛四线同台换乘或单岛两侧换乘模式。但以上方案均只能解决1个方向的换乘问题，反向换乘耗时较长，且会给客流组织造成一定困难[7]。为了解决这些问题，武汉地铁2、4号线采用了连续两站同站台换乘的方案。

2 武汉地铁2、4号线连续同台换乘模式

武汉地铁2号线一期于2012年12月28日开通，行驶西北—东南方向，连接汉口与武昌地区，起点站位于东西湖区的金银潭，终点站位于洪山区的光谷广场，途经东西湖区、江汉区、江岸区、武昌区和洪山区。2号线全长27.985 km，共设车站21座，平均站间距为1 376 m，采用6B编组，是我国首个穿越长江的地铁线路[8]。

武汉地铁4号线一期于2013年12月28日开通，起讫点为武汉火车站至武昌火车站。二期于2014年12月28日开通，起讫点为武昌火车站至黄金口站。4号线全长33.3 km，共设车站28座，采用6B编组[9]。2号线和4号线设立了2个连续的换乘车站：中南路站和洪山广场站(以下简称中南—洪广换乘站)，采用连续同站台换乘模式。以下着重从设计情况和客运系统2个方面对该换乘站进行分析。

2.1 换乘站设计

2.1.1 洪山广场站设计

洪山广场站位于洪山广场西广场正下方,为2、4号线换乘站，车站为地下3层，其中地下1层为2、4号线合用站厅层，地下2、3层均为站台层，2、4号线各自左右线叠摞设置，换乘形式为单岛四线同台换乘(见图3)。车站北侧地下1层及地下2层均设置了部分物业开发空间，本站紧密结合站内大面积物业开发设计，对物业商场和地铁的人流进行了充分的分析研究，共布置了13部楼扶梯组方便地铁乘客和物业乘客使用，同时将楼扶梯组下方大量楼梯柱、扶梯支撑组合或合并优化设置，使其不影响大开敞空间的建筑美感和使用感。在换乘设计方面，地下2层为2号线金银潭站和4号线黄金口站的乘车方向；地下3层为2号线光谷广场站和4号线武汉火车站的乘车方向[10]。

图3 洪山广场站

2.1.2 中南路站设计

中南路站为2、4号线双岛四线同台换乘站，车站分为地下2层，地下1层为站厅层，地下2层为双岛站台层(见图4)。本站位于武昌中南路商圈核心地带，车站6个出入口中有4个接入商业建筑地下室，且有3个出入口直接与地面商业办公楼合建。车站2、4号线联络线上方站厅层也设置了约1 800 m2的物业区域，使中南路段的地下开发价值得到充分利用，实现了地铁服务于商业、商业依托于地铁的双赢[11]。在换乘设计方面，2号线金银潭站和4号线武汉火车站的乘车方向在同一站台，2号线光谷广场站和4号线黄金口站的乘车方向在同一站台。

图4 中南路站

2.2 客运系统

基于武汉地铁4号线一期开通以来中南—洪广换乘站的客运状况，结合2014年全年各月客流数据，该换乘站的客运组织系统分析如下。

2.2.1 客流量分析

根据2014年武汉地铁线网客运量数据统计，将中南—洪广换乘站的客流情况按季度计算整理如表2所示。

表2 中南—洪广换乘站各季度客流情况

由原始OD表数据和表2数据分析可知，中南—洪广换乘站的客流特点如下：

1) 换乘客流占站点集散客流的比例较大，且呈增长趋势。4个季度的换乘客流分别占站点集散客流的54.73%、57.25%、59.33%、61.32%。随着每年新线路的逐步开通，将会对中南—洪广换乘站的客流情况带来一定影响，预计后续换乘客流占集散客流的比例还将持续增长。

2) 各方向换乘客流较为平均。各季度换乘客流中，第一季度2号线到4号线的换乘客流为468.86万人次，4号线到2号线的换乘客流为477.81万人次；第二季度2号线到4号线的换乘客流为623.27万人次，4号线到2号线的换乘客流为637.03万人次；第三季度2号线到4号线的换乘客流为696.47万人次，4号线到2号线的换乘客流为707万人次；第四季度2号线到4号线的换乘客流为780.63万人次，4号线到2号线的换乘客流为805.09万人次。换乘2号线、4号线不同方向的客流量较为平均。

根据以上分析可以看出，中南—洪广换乘站中，换乘客流占站点集散客流的比重已经超过60%，随着武汉地铁线网的不断成熟，比重还会逐渐上升，故车站的换乘首要考虑的因素应是换乘的便捷度，且换乘车站各方向换乘客流较为平均，换乘模式要尽可能满足多个方向的便捷换乘。因此，从客流量和换乘客流分布情况的角度分析，武汉地铁2、4号线选择连续同站台换乘模式大大减少了乘客的换乘距离和时间，使乘客可以方便地通过同平台换乘各个方向，具有一定的高效性、便捷性和先进性。

2.2.2 站内客流组织

由于中南路站和洪山广场站的结构不同，在客流组织方面也存在差异，具体客流组织情况如下：

1) 中南路站的换乘模式为双岛四线式，车站分为2层，站厅层平面如图5(a)所示。图中红线表示进站客流流线，绿线表示出站客流流线，由于是连续同 站 台 换 乘模式，乘客在不同方向换乘时可以 选 择 相 应 的 换 乘 车站，通过站台进行平行换乘，无需经过站厅，所以站厅客流流线基本没有交叉，客流组织清晰。

中南路站的站台平面如图5(b)所示。图中红线为进站客流流线，绿线为出站客流流线，蓝线为换乘客流流线。从图中流线可以看出，乘客换乘便捷度高，换乘客流与进出站客流交叉较少，客流组织清晰。

图5 中南路站

图6 洪山广场站

2) 洪山广场站的换乘模式为单岛四线式，车站分为3层，地下1层平面如图6(a)所示。图中红线为进站客流流线，绿线为出站客流流线。洪山广场站站内设有大片商业区和“地铁文化角”，占地面积较大，故采用单岛四线式可以为站厅的布局规划提供方便，同时避免客流混乱。从图中客流流线情况可以看出，尽管站厅布局成分较复杂，但进出站客流交叉较少，客流组织很清晰。 洪山广场站地下2层、3层平面图如图6(b)、6(c)所示。图中红线为进站客流，绿线为出站客流，蓝线为换乘客流。从图中客流流线可以看出，换乘客流流线和进出站客流流线基本无交叉，2层站台的客流组织都很清晰。

随着武汉地铁线网的日益密集，换乘站的压力会逐步增大，根据上述分析可知，连续同站台换乘模式为解决车站日后的大客流隐患奠定了良好基础，充分体现了设计上的前瞻性和先进性。在换乘便捷度方面，乘客可根据自己所需的换乘方向，选择相应的换乘车站即可达到平行换乘的目的，各个方向的换乘都极为方便。例如，乘客从2号线车站出发前往4号线车站，若目的地在武汉火车站方向，可从洪山广场站进行同站台换乘，若目的地在黄金口方向，可从中南路站进行同站台换乘。根据2014年度地铁站工作人员的统计情况得知，因少部分乘客对连续同站台换乘模式了解不够，依然存在乘客通过上下楼梯换乘的现象，对此地铁公司还需加强宣传，让更多的乘客尽快了解正确的换乘方式。

3 结论与展望

本文基于城市轨道交通常用换乘模式的类比结果，从武汉地铁2、4号线换乘体系的设计思路出发，通过研究2014年度的客流量和客运组织情况，对该换乘站进行了综合评价。总体结论为：该换乘模式相比其他常用换乘方式具有较好的实用性和更高的便捷度，充分体现了以人为本的理念，且更能适应今后城市轨道交通线网发展给换乘站带来的压 力。缺 点 为：连 续同站台换乘相对于单站换乘模式工程造价较高，但从经济学的角度考虑，节约乘客时间即节约社会成本，在一定程度上提升了整个城市乃至国家的经济总产值，以发展的眼光来看，该换乘体系具有较高的性价比。因此，今后在城市轨道交通换乘站的设计和建设中，在换乘压力较大且经济条件允许的情况下应尽可能采用连续同站台换乘模式，同时也期望未来能出现更科学的换乘设计方案。

[1] 地铁设计规范：GB 50157—2013[S].北京：中国建筑工业出版社，2014.

[2] 路宗存,王琦.北京地铁10号线一期工程车站选型总结与思考[J].铁道设计标准，2009(12)：46-49.

[3] 梁青槐，王家琦，张怡.同站台换乘实现地铁跨线运行线路设计技术研究[J].都市快轨交通，2015，28(5)：16-20.

[4] 梁广深.同站台换乘车站方案研究[J].城市轨道交通研究，2005，8(5)：11-14.

[5] 周虎利.城市轨道交通同站台换乘车站方案研究[J].铁道设计标准，2010(3)：14-16.

[6] 王继山.地铁换乘车站型式浅析[J].铁道标准设计，2009(10)：30-32.

[7] 殷峻.地铁同台换乘车站设计方案的研究[J].铁道工程学报，2011(6)：72-75.

[8] 熊朝辉.穿越长江的武汉地铁2号线技术特征与创新[J].铁道勘测与设计，2014(3)：1-7.

[9] 孔浩.武汉轨道交通4号线设计介绍[J].数字技术与应用，2013(3)：165.

[10] 佘丽生.武汉地铁二号线江汉路和洪山广场站深基坑施工仿真分析[D].武汉：华中科技大学，2007.

[11] 甄建.武汉地铁站域空间商业开发研究[D].武汉：武汉理工大学，2014.

(编辑：郝京红)

Research and Evaluation of Continuous CrossPlatform Interchange Station in Wuhan Metro

Liu Bin Zhou Shaoxiong

(Wuhan Metro Group, Wuhan 430035)

Compared with other common transfer modes,the individual cross-platform transfer mode is popular for designers and passengers due to its better convenience,but it cannot solve the inconvenience brought by inverse transfer. In order to meet the demand of passengers transferring to various directions, Wuhan Metro Line 2 and Line 4 adopt a new transfer mode with continuous cross-platform stations. In this paper, by analyzing the data of passenger flow in 2014 and its organization solution for transfer station, the authors research and evaluate this new transfer mode based on design ideas, hoping to provide

for the selection and design of transfer mode in the future.

urban rail transit; transfer station; cross-platform transfer; research and evaluation.

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.04.009

2015-09-02

2015-11-03

刘斌，男，硕士研究生，副总经理，从事地铁运营管理工作，liub@whrt.gov.cn

U231.4

A

1672-6073(2016)04-0043-05