长兴地区新建铁路物流中心建设方案研究

郁宇卫

(杭州铁路设计院有限责任公司 铁道设计所，浙江 杭州 310006)

长兴地区新建铁路物流中心建设方案研究

郁宇卫

(杭州铁路设计院有限责任公司 铁道设计所，浙江 杭州 310006)

阐述长兴地区经济发展概况，分析长兴地区铁路货运存在发展空间受限、货场设施基础薄弱、货场作业受限、安全隐患突出等问题，提出将长兴南站货场迁出，择址新建铁路物流中心。考虑货物线调车作业方向，研究引线反接 (方案Ⅰ) 和引线顺接 (方案Ⅱ) 2 个建设方案；结合土地综合开发利用率、铁路运营管理和取送作业效率、铁路物流远期发展、投资估算等条件分析，推荐长兴地区物流中心建设采用引线反接方案 (方案Ⅰ)。

铁路物流中心；长兴地区；建设方案

1 概述

1.1 长兴地区经济发展概况

长兴县是浙江的北大门，隶属于浙江省湖州市，处于长江三角洲中心位置，与苏州、无锡隔湖相望，距上海、杭州、南京、宁波、苏州、无锡等大中城市均在 150 km 左右。2015 年，全县地区生产总值 (GDP) 为 463.15 亿元，按可比价格计算，同比增长 7.8%。

近年来长兴地区经济社会发展态势良好，其中制造业发展尤为突出，蓄电池、耐火材料、建材、纺织、机械电子等行业已经在区域及全国范围内产生一批有代表性的企业；同时，物流业也得到迅猛发展，2011 年长兴综合物流园 A 区物流港投入使用，2014 年物流园区内进驻企业 183 家，货物吞吐量 500万 t，营业额超 10 亿元。与长兴在 50 km 交通圈范围内的安徽广德、江苏宜兴等周边地区经济的发展同样良好，与长兴地区形成良好的互动。

1.2 长兴地区铁路货运现状

长兴地区有宣杭 (宣城—杭州)、新长 (新沂—长兴)、长牛 (长兴—牛头山) 铁路及宁杭 (南京—杭州) 高速铁路沟通省内、幅射全国；商合杭 (商丘—杭州) 高速铁路正在进行施工图设计，宣杭铁路电气化改造即将于 2016 年底实施。长兴南站是目前长兴地区惟一货运办理站。2014 年，长兴地区的社会总运量达到 5 128.03 万 t，而长兴南站货物发到运量仅有 32 万 t，仅占社会总运量的 0.6%；2015 年，长兴南站货物发到运量更是降到 22.85 万 t，并且运输品类相对单一，多数为铁路具有明显优势，需要长距离、大运量运输的品类。长兴地区铁路货运主要存

在以下问题。

（1）发展空间受限。长兴南站货场地处城市中心，周边被居民区包围，用地受限，没有扩展空间；同时，铁路货场对周边居民的出行造成影响，更阻碍城市的发展。

（2）货场设施基础薄弱。货场陈旧老化，货场的股道、动力、货位、仓储等硬件设施严重滞后。由于货场规模较小、股道数少，当装车、集中到达等原因而存车过多时，股道能力十分紧张，甚至影响列车接发作业；由于设施不到位，目前还不能办理集装箱运输，制约了铁路与其他运输方式竞争时的优势发挥。

（3）货场作业受限。长兴南站货场取送作业需要切割正线，为减少对宣杭线通过能力的影响，每班最多只能安排调机进出货场1次进行取送调车作业。由于货主接货、装卸作业、货场条件、集中到达等原因，部分到达重车无法及时卸空，卸空车辆也无法及时组织排空。

（4）安全隐患突出。由于长兴南站货运布局着重于“就近、零小、分散”的格局，虽然经过多次改造，但在基础设施补强、运输安全保障方面仍然存在诸多隐患。例如，货场北侧紧临三里桥港，无有效的防洪排涝设施；通场道路狭小，需要多次穿越铁路下穿涵洞；大型车辆无法进入，需要采用小型厢式货车短驳，而且周边居住小区环绕，无法有效实现人车分流，交通安全隐患突出。在运量不断增加、列车速度和密度不断提高的情况下，原有的布局不仅严重制约了运输效率的提高，还对运输安全构成越来越严重的威胁。

2 新建长兴地区铁路物流中心建设方案研究

长兴南站无论是场站规模、设备设施还是物流服务功能都已经无法满足长兴地区的货物运输需求，考虑将长兴南站货场迁出，择址新建铁路物流中心。

2.1 选址

铁路物流中心的选址应考虑与长兴综合物流园区有机结合，发挥产业集群优势，并能有效节约建设用地。根据《长兴县现代物流业发展规划 (2007—2020)》《长兴县物流园区概念性规划》，长兴综合物流园区是湖州环太湖产业聚集区长兴分区的一个重要平台，园区规划面积 160 hm2，总投资 23 亿元，宣杭铁路从园区中部穿越。规划 A 区已经于 2011 年投入运行；2014 年园区内东西向主干道永畅路部分实施完成，顺利沟通宣杭铁路东西两侧园区地块。铁路东侧内的物流园区设施已经部分实施完成，包括部分仓储用房和地块拆迁安置小区；沿长湖申航道的地块规划为综合码头用地，设置泊位 10 个，前期设计工作已经完成。

考虑新建铁路物流中心功能布局、与物流园区的结合，以及新增铁路物流功能区对园区规划及地方规划的影响程度，并与园区内第 2 阶段 B 区的规划衔接，新建长兴地区铁路物流中心选址于永畅路以南、宣杭铁路以西、规划疏港公路以东、申苏浙皖高速公路以北的地块。

2.2 建设方案

新建铁路物流中心位于长兴综合物流园区内，铁路物流中心与长兴南站通过走行线连接。由于园区选址位于长兴南站杭州方向，走行线从长兴南站杭州端牵出线引出，考虑货物线调车作业方向，研究引线反接 (方案Ⅰ) 和引线顺接 (方案Ⅱ) 2 个建设方案。

2.2.1 引线反接方案 (方案Ⅰ)

根据物流园区位置和功能区块划分，将既有货场功能搬迁至物流园区合适地点，并结合园区规划增加物流仓储、配送、交易等功能。铁路作业区紧靠永畅路和疏港公路布置 (位于物流园区 B 区的核心区域)，在疏港公路分别设置出入口。线路从既有长兴南站杭州端牵出线尾部延伸，沿宣杭线并行，上跨长湖申航道、318 国道，跨过永畅路后布置铁路物流中心，走行线长度约为 1.7 km。沿线关键控制点有：电厂上跨铁路传输带、长湖申航道、318 国道、永畅路、既有 2处水系、220 kV 高压电力线。为便于物流中心内调车作业，在走行线上增加 1 股存车线，有效长 1 050 m。

铁路物流中心按“一次规划、分期实施、预留发展”的原则进行布置，拆除既有货物线及相关货运设施，统一纳入新建铁路物流中心。该方案用地近期

(2026 年) 约 33.6 hm2，远期 (2036 年) 约 61.5 hm2。根据长兴综合物流园区的规划布局，铁路物流中心由铁路作业区和物流配套作业区 2 个主要的功能区块构成，如图 1 所示，具体布置如下。

（1）铁路作业区。设置集装箱兼笨重货物作业区、集装箱辅助作业区、怕湿货物作业区、生产生活配套区。①集装箱兼笨重货物区：货区宽度 56 m，设置尽头式货物线 2 股(货 1、货 2)，装卸有效长462 m，采用轨道式龙门吊作业，设置 30 m 跨普通龙门吊 1 台，预留集装箱专用龙门吊1台。②集装箱辅助作业区：货区尺寸 43 m×397 m，作为空箱、待修箱、清洗箱、备用箱等用地。③怕湿货物区：设置尽头式怕湿货物线 1 股 (货 3 道)，有效长 348 m，单侧站台方式布置，货物站台规模为 348 m×58 m×1.1 m，站台上设 328 m×50 m 雨棚 1 座；货 3 道尾部设 4.5 m ×6.0 m 军用顶端站台 1 处，站台高度 1.2 m。④生产生活配套区：包括货运综合楼、食堂浴室间休楼、维修车间、叉车库篷布间装卸候班、变电所、消防泵房、储油间等，总建筑面积 14 256 m2。

（2）物流配套作业区。整车、零担货物仓储区，包括整车货物仓库 3 座，零担货物仓库 5 座；物流配送区，包括整车货物及零担货物配送中心各 1 处；物流会展中心区，包括物流生产大楼、物流交易大楼、物流会展大厅及物流信息中心等。

2.2.2 引线顺接方案 (方案Ⅱ)

线路从既有长兴南站杭州端牵出线尾部延伸，沿宣杭线并行，上跨长湖申航道、318 国道，跨过永畅路后布置新货场，走行线长度约为 1.8 km；货场出入口与规划的疏港公路衔接。沿线关键控制点有：电厂上跨铁路传输带、长湖申航道、318 国道、永畅路、既有 2 处水系。为便于货场内调车作业，在走行线上增加 1 股存车线，有效长 550 m。方案Ⅱ如图 2 所示，用地近期约 35.6 hm2，远期约 63.9 hm2，具体布置如下。

图1 方案Ⅰ平面示意图

图2 方案Ⅱ平面示意图

（1）铁路作业区。设置集装箱兼笨重货物作业区、集装箱辅助作业区、怕湿货物作业区、生产生活配套区。①集装箱兼笨重货物区：货区宽度 56 m，设置尽头式货物线 2 股 (货 1、货 2)，装卸有效长346 m，采用轨道式龙门吊作业，设置 30 m 跨普通龙门吊 1 台，预留集装箱专用龙门吊 1 台。②集装箱辅助作业区：货区尺寸 43 m×261 m，作为空箱、待修箱、清洗箱、备用箱等用地。③怕湿货物区：设置尽头式货物线 1 股 (货 3 道)，按 1 台 1 线方式布置，线路装卸有效长 310 m，线路一侧设置 310 m×58 m×1.1 m货物站台，站台上设 290 m×50 m 雨棚 1 座，货 3 道尾部设置 4.5 m×6.0 m 军用顶端站台 1 处，站台高度1.2 m。④生产生活配套区：包括货运综合楼、食堂浴室间休楼、维修车间、叉车库篷布间装卸候班、变电所、消防泵房、储油间等，总建筑面积 13 320 m2。

（2）物流配套作业区。整车、零担货物仓储区，包括整车货物仓库 3 座，零担货物仓库 5 座；物流配送区，包括整车货物及零担货物配送中心各 1 处；物流会展中心区，包括物流生产大楼、物流交易大楼、物流会展大厅及物流信息中心等。

2.3 方案比选

（1）2 个建设方案的主要优缺点分析如表 1 所示。

（2）2 个建设方案的技术经济比较如表 2 所示。

（3）研究结论。引线顺接方案 (方案Ⅱ) 调车作业顺畅，机车走行距离短，线路铺轨里程少，而且铁路物流中心主体避开区域内的支流水系，对周边环境的影响较小，但远离区域规划核心，铁、公、水联运的一体化效果一般，还需要迁改 2 路架空高压线，较难处理；存车线长度 550 m，无法整列取送和整列集结，取送车效率较低。引线反接方案 (方案Ⅰ) 将铁路物流中心的核心区域与物流园区的规划核心进行了有机的结合，交通衔接条件顺畅，满足规划的同时对既

有市政设施的影响较小；存车线有效长度长，调车作业灵活，预留远期发展的条件较好。结合土地综合开发利用率、铁路运营管理和取送作业效率、铁路物流远期发展、投资估算等条件分析，推荐长兴地区物流中心建设采用方案Ⅰ。

表1 方案主要优缺点

表2 方案技术经济比较

3 结束语

将长兴南铁路货场的货运功能迁出，在长兴综合物流园区内新建长兴地区铁路物流中心，还建原有功能的同时进行适度的补充和完善，形成长兴综合物流

园区内铁、公、水联运的综合交通运输体系，加快多种运输方式之间的无缝连接，适应长兴及周边地区经济社会发展的需要。长兴南铁路物流中心的新建符合城市发展总体规划的具体要求，对提高城市土地利用价值、改善既有车站周边的居住和出行条件、提升铁路货运在社会总运量中的比例、降低社会物流成本、提高本地区制造类企业的市场竞争力都有积极意义。

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（责任编辑 刘 新）

Study on Program of Constructing New Railway Logistics Center in Changxing Area

YU Yu-wei
(Railway Design Institute, Hangzhou Railway Design Institute Co., Ltd., Hangzhou 310006, Zhejiang, China)

This paper expounds the economic development situation in Changxing area, and analyzes the problems existing in railway freight transportation in Changxing area, including limited development space, weak device foundation in freight yard, limited operation in freight yard and obvious potential safe hazard, and puts forward that it should move out freight yard in Changxing South Station and select new location for railway logistics center construction. Through considering 2 construction programs, the reversed connection of leading track (Program I) and the forward connection of leading track (Program II); combining with analysis on the conditions like integrated land exploitation and utilization rate, railway operational management and efficiency of placing-in and taking-out operation, long-term development of railway logistics as well as investment and estimation, the program of logistics center construction in Changxing area is recommended to apply the reversed connection of leading track (Program I).

Railway Logistics Center; Changxing Area; Construction Program

1004-2024(2016)05-0006-06

U291.5+1；F259.22

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.05.02

2016-04-18

郁宇卫 (1984—)，男，浙江桐庐人，硕士研究生。