适于中国城市的TOD规划理论研究

王有为

(国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心，北京100045)

适于中国城市的TOD规划理论研究

王有为

(国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心，北京100045)

TOD规划理论在中国得到广泛应用，有效指导了城市交通枢纽地区的开发建设，但在实际应用过程中对其理解还存在误区。首先对TOD的概念、规划原则、分类与典型模式进行解读。重点分析美国TOD规划理论产生的历史背景，以及中美城市在发展阶段、人口密度、土地所有制、公共交通投资体制、文化背景的差异性。由此得出美国的TOD规划理论并不能完全适用于中国城市。最后，基于TOD规划理论中的核心原则与中国城市发展现实，提出适于中国特征的TOD规划模式。

TOD；规划理论；典型模式；土地开发；交通枢纽

以公共交通为导向的(Transit-Oriented Development,TOD)规划理论形成于1980—1990年。美国建筑师彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)于1993年在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》(The Next American Metropolis∶Ecology,Community and the American Dream)中，首次明确提出TOD的定义、类型、要素、系统和导则。随后，TOD规划理论传播至世界各地，在欧洲和亚洲人口密度比较高的城市受到热烈追捧。然而，世界各地的TOD社区规划实践千差万别。近年来，中国几乎所有城市轨道交通车站周边地区的开发都以TOD规划理论为指导，但没有一个轨道交通车站周边地区按照标准的TOD模型进行建设。原因既有具体实施层面的可行性问题，也有对TOD规划理论存在不同认识的问题，以及标准的TOD模型是否适用于中国城市实际情况的问题。

1 TOD规划理论的内涵

1.1 TOD的概念

TOD规划理论是在城市发展过程中逐步形成的，人们对TOD的理解和认识仍然在不断完善。卡尔索普将TOD定义为：半径为1/4英里(约400m)，以公共交通车站和中心商业区为核心的土地混合利用社区。其设计、构造和土地的混合使用强调步行导向的环境并强化公共交通的使用。TOD将居住、零售、办公、公共空间和公共设施等结合在适于步行的范围内，从而使居民和雇员在不排斥使用私人小汽车的同时能够方便地使用公共交通、自行车和步行等多种交通方式[1]。

比较典型的还有伯尼克(M ichael Bernick)和赛维罗(Robert Cervero)的定义，认为TOD是一个布局紧凑、功能混合的社区，以一个公共交通车站为社区中心，通过合理的设计鼓励人们较少使用私人小汽车，更多乘坐公共交通。这样的一个社区以公共交通车站为中心向外延伸约1/4英里，相当于步行至车站5min的距离。位于社区中心的是公共交通车站及环绕在其周围的公共设施和公共空间，其中公共交通车站充当与周围其他区域联系的枢纽，而公共设施则成为本区域最重要的核心，公共空间则呈现为用于人们聚集、庆典以及承载特殊事件的现代版的古希腊广场[2]。

另外，美国一些州级政府机构对其辖区内的TOD开发也有自己的定义。例如加州交通局将TOD定义为：适中或更高密度的土地利用，将居住、就业、商业混合布置在一个大型的公共交通车站周围适于步行的范围内，鼓励步行交通同时不排斥私人小汽车交通。马里兰州交通局将TOD定义为：相对较高的发展密度，包括居住、就业、商业以及公共设施等功能混合于一个大型的公共汽车站或轨道交通车站周围适于步行的范围之内，偏重于步行和自行车交通的设计原则，同时允许私人小汽车交通[2]。犹他州在进行Wasatch Front地区规划时将TOD定义为：将就业、居住和日常生活设施集中在公共交通车站周围，在地区公共交通系统的关键节点创建高密度和功能混合的用地布局模式，并进行面向步行的设计。TOD使人们减少使用私人小汽车，更多选择步行、自行车和公共交通出行，在家和公共交通车站的步行范围之内可以方便使用各种服务设施[3]。

以上各种定义虽然表述不同，但核心的理念一致，即TOD指围绕公共交通车站，在步行距离范围之内进行高密度的混合用地开发，并进行面向步行和公共空间的设计，但并不排斥私人小汽车的使用。美国各州政府从实际操作角度出发的定义比专家学者的定义更加宽泛。

中国很多城市虽然在结合轨道交通车站或公共汽车站进行TOD开发建设，但各城市对于TOD的定义及核心内涵缺乏自己的见解，均在沿用美国学者和政府对TOD的定义。有学者曾经提出美国学者对TOD的定义并不适用于中国的实际情况，认为TOD在中国应该定义为：从城市规划和城市交通规划一体化的角度，实现交通与土地利用的高度整合。具体来说，是在骨干公共交通线路沿线和公共交通车站易于步行的范围内进行适度的高强度土地开发，强调居住、办公、商业、公共空间等用地的混合使用设计，使其与公共交通设施形成有效整合的一体化社区，从而引导城市空间有序增长，控制城市无序蔓延[4]。这一定义重点强调在城市宏观层面公共交通与土地利用的结合，与美国学者提出的TOD概念有较大出入，并未被中国学术界广泛接受。

1.2 TOD规划原则

TOD的规划原则与TOD的定义一样，处于不断发展的过程中。1993年卡尔索普提出了7项TOD规划原则：

1）在区域规划层面组织紧凑、有公共交通系统支撑的城镇模式；

2）在公共交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施；

3）创造适于步行的道路网络，营造适于行人心理感受的街道空间，在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道；

4）提供多种价格、密度的住宅类型；

5）保护生态敏感区、滨水区以及高质量的开敞空间；

6）使公共空间成为人们活动的中心，并且为建筑所占据而不是停车场；

7）鼓励在已有发展区域内的公共交通线路周边进行新建和改建[1]。

1997年，赛维罗和考克曼(Kockelman)提出了关于TOD的3D原则：

1）密度(Density)，高密度开发可以缩短出行距离，更加适合步行和自行车出行，也更加适合公共交通出行。由此，公共交通客流量得到提高，人均车公里数减少。

2）多样性(Diversity)，土地利用的多样性具有多重目的，如为居民提供便捷的日常生活服务、减少私人小汽车出行、增加地区活力等。

3）合理的设计(Design)，通过合理的设计保证在相对高密度的发展条件下为不同的人群提供多层次的选择[2]。

以上原则是美国学者基于美国城市发展的实际情况做出的结论，其中部分原则并不适用于中国城市发展的实际情况。对此，有学者提出了适于中国的TOD规划5D原则[5]：

1）级差密度(Density Differential)，用相对密度代替绝对密度，距离公共交通车站越近开发密度越高，但不同区位车站的周边地区开发密度不同。

2）港岛式区划(Dockized District)，通过步行系统与服务设施的一体化设计，将TOD的影响半径扩展至400m之外。

3）豪华设计(Deluxe Design)，重点强调TOD社区的高标准建设和人性化设计。设计不仅限于环境方面，还应包括站台、出入口、各接驳交通方式的时刻表、车辆、车站设备等方面。

4）多样选择(Diverse Destination)，在城市和区域层面将居住与就业进行平衡，使TOD社区的居民可以方便地到达城市的各类服务中心。

5）涨价归公(Distributed Dividends)，从财务平衡角度出发，将由于公共交通建设带来的车站周边土地升值部分由政府收回。

这些原则仅仅是个别学者的提法，并没有得到学术界和各级城市政府的认可，也没有实际案例进行验证。这5项原则本身也有许多值得商榷之处，多样选择和涨价归公的实际可操作性难度极大。

1.3 TOD分类与典型模式

卡尔索普将TOD社区分成两类：一类是城市型TOD，位于区域性的重轨、轻轨或BRT车站，其商业强度和就业密度很高，居住密度在中等以上，多个城市型TOD串联起来，形成城市发展轴；另一类是邻里型TOD，以位于交通支线的公共交通车站为中心，乘公共汽车到城市轨道交通或BRT车站不超过10m in，其规模和密度比城市型TOD小，更加偏重居住功能。卡尔索普设想的理想TOD规划模式见图1。

这种TOD的分类方法和理想布局模式，自卡尔索普提出后得到世界各地的专家学者和城市政府广泛认可。但这种TOD分类和布局模式明显是根据美国实际情况提出的，并不一定适合其他国家和地区。实际上，世界各地包括美国在内也难以找到完全按照标准模式建设的TOD社区。

另外，即便是在这一理想TOD模式中，私人小汽车仍然占据十分重要的地位。规划交通性主干路从TOD社区通过，为其提供便捷的私人小汽车交通服务。同时，为了方便私人小汽车的使用，卡尔索普不得不将理想的TOD模式设计成半圆型，可见私人小汽车在美国人心中有着牢不可破的地位。

分析理想的TOD规划模式，其内部各个地块之间的联系虽然很便捷，但与周边次级区域的联系不便，与相邻TOD社区如何联系不明确。其路网形态整体来看比较封闭，与周边地区路网衔接以及与既有城市路网协调均比较困难。因此，该模式仅适用于城市外围孤立公共交通车站周边地区的开发，不适用于整条骨干公共交通线路沿线整体开发，也不适用于在城市建成区内进行TOD改造。

图1 典型TOD社区规划模式Fig.1 Typicalmodelof TOD community planning

TOD理论积极推行用地功能混合，但在其理想模式中，各类用地是相互分开的，没有混合用地。各类用地仅仅是在TOD社区范围内进行混合配置，没有考虑各类功能在竖向上进行混合布置。

2 美国TOD理论产生的历史背景

2.1 城市无序蔓延

20世纪60年代，私人小汽车已经发展成为美国居民出行的主要交通工具。由于老城区存在人口密集、交通拥堵、环境污染严重等城市病，大多数美国人向往田园式的郊区生活。私人小汽车极大地扩展了出行距离，使人们在郊区生活在市区工作的愿望成为可能。由此，人们开始逃离城市中心到郊区生活。美国大多数城市经历了以郊区蔓延为主要模式的大规模空间扩展过程。此举导致城市人口郊区化，土地利用密度降低，城市建设密度趋向分散化。由此带来的城市中心地区衰落、社区纽带断裂以及能源和环境等方面的一系列问题日益受到关注。

20世纪90年代初，基于对郊区蔓延的深刻反思，美国逐渐兴起了新的城市设计运动——新传统主义规划(New-Traditional Planning)，后来演变为新城市主义(New Urbanism)。作为新城市主义倡导者之一的卡尔索尔普所提出的TOD策略逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得到推广应用。

大多数美国人已经习惯了以私人小汽车为导向的城市蔓延发展。为了使人们能够接受TOD社区，犹他州在为前瓦沙奇(Wasatch Front)地区编制TOD规划导则时，首先强调以下五项原则：

1）TOD社区不排斥私人小汽车，住在TOD社区人们同样可以驾车出行；

2）TOD社区与既有的低密度社区可以和谐相处；

3）TOD社区内同样有大量独立住宅供人们选择；

4）TOD社区描述的土地混合使用只是在不同的地块布置不同的功能；

5）TOD社区建设是一个长远的地区发展策略，随着地区的经济增长逐步改变[3]。

由此可见，尽管TOD规划理论在美国学术界得到一致认可，但让民众接受TOD社区还十分困难。TOD社区的目的是减少私人小汽车的使用、改变低密度蔓延的城市形态，但在美国实践过程中不得不考虑如何与私人小汽车和谐共处，尽可能在不影响私人小汽车使用的前提下发展TOD社区，以便得到美国民众支持。

2.2 公共交通复兴

20世纪早期，美国也曾有过短暂的城市公共交通发展期。纽约、芝加哥等大城市纷纷建设地铁、轻轨、有轨电车等公共交通设施。但随着私人小汽车的普及和城市郊区化的发展，公共交通出行比例逐渐下降，部分公共交通线路在被石油和汽车公司收购后取消。到20世纪六七十年代，美国城市空心化非常严重，城市中心区衰退，城市经济活力和竞争力下降，引起地方政府和专家学者的高度重视。

从城市和区域的总体发展考虑，美国各地政府都希望恢复城市中心的活力，1954年美国《住房法》修正案的出台为城市中心区改造提供了资金支持。20世纪70年代后美国又掀起一波城市中心区复兴运动。

城市中心区建筑密度高、人口密度大，只能依靠公共交通解决居民出行问题。于是，华盛顿、洛杉矶、波特兰等大城市又开始大规模建设公共交通，纽约、芝加哥等城市也开始更新改造老旧的公共交通系统。美国的公共交通系统在大城市中心区开始复兴并逐渐向郊区延伸。大城市公共交通的复兴，特别是轨道交通系统的建设为TOD社区开发提供了必要的支撑条件。

3 中美城市差异性

3.1 城市发展阶段不同

19世纪中期至20世纪中期是美国城镇化快速发展时期，到20世纪60年代，美国城镇化率已经超过70%，进入城镇化后期。美国的城镇化与机动化基本同时进行，到20世纪70年代，美国私人小汽车千人拥有量已经超过400辆，基本上达到每户一辆的水平。私人小汽车的高机动性和公路系统大规模建设为城市低密度蔓延提供了必要支撑。美国TOD规划理论的提出和实践是在美国城镇化和机动化基本完成后才开始。由于城市人口增长缓慢，城市空间结构已经成型，人们已经习惯以私人小汽车引导的低密度蔓延式城市形态，TOD社区在美国发展非常艰难。

根据国家统计局发布的资料，中国2015年城镇化水平为56.1%，这里面还包含约2亿的农民工，户籍人口的城镇化水平仅为40%左右[6]。中国当前正处于城镇化快速发展的中期，未来20年内还将有四五亿人口由农村进入城市。中国的机动化水平当前也处于快速发展阶段，机动化水平最高的北京，私人小汽车千人拥有量也仅为250辆左右，人们对私人小汽车的依赖性并不强。中国城市还处于快速扩张阶段，城市空间结构尚未定型，私人小汽车普及率还不太高，公共交通、步行和自行车交通仍然是大多数城市的主要交通方式。将TOD规划理论引入中国城市发展过程中、实现公共交通与土地利用紧密结合，对中国当前城市发展具有重要意义。

3.2 城市人口密度不同

美国国土面积约930万km2，适于居住的面积约760万km2，而总人口仅约为3.1亿人。美国是一个地广人稀的国家，人口分布也比较分散，人口超过100万人的城市仅有约10个，大多数美国人生活在中小城市。除了少数大城市的中心区外，美国城市人口的密度也非常低。例如，俄亥俄州最大城市克利夫兰市，1980年人口约175万人，而建成区面积达1 680 km2，人均建设用地面积接近1 000m2，几乎是中国城市人均建设用地面积的10倍。

中国国土面积虽然有960万km2，但适于居住的面积仅约为470万km2，而总人口却有约13.5亿人。2015年，中国城市辖区人口超过1 000万人的有12个，城市辖区人口超过100万人的约有140个[7]。中国城市人口数量虽然大，但建成区面积并不大，例如长沙2008年城市人口约330万人，而建成区面积仅为320 km2。

TOD规划理论在美国主要解决城市低密度蔓延的问题。根据卡尔索普的研究，TOD社区内住宅区的净人口密度最低为每公顷25户，适宜的人口密度为每公顷45户，内部要包含独栋住宅、联排住宅和公寓楼等多种形式[1]。美国犹他州前瓦沙奇地区、俄勒冈州波特兰地区的实践，仅仅是依托轨道交通车站，将一些原本闲置的土地和少量独栋住宅新建或改造成多层建筑。

中国城市人口密度普遍较高，即便是近年新开发的城市郊区和一些小城市，也都以几十层的高层住宅和办公楼为主，很少有低密度的别墅区。因此，TOD社区在中国并不需要担心城市低密度蔓延问题。近年来，中国城市扩张速度也很快，呈现高密度蔓延的态势，特别是在一些轨道交通车站周围，由于开发密度过高，经常造成轨道交通过于拥挤、服务水平和舒适度下降，并存在一定的安全隐患。

3.3 土地所有制不同

美国的土地以私有制为基础，大部分适宜人类活动的土地掌握在私人手中，只有国家公园、自然山体、水体、湿地、荒漠等禁止开发或不适宜开发的土地由联邦政府所有。对于私有土地，美国政府并不能进行太多限制，而且要保证所有的私有土地具有相同的开发权利。美国各地政府均有自己的《区划法》，主要目的是保证某个地块的开发不影响其周边地块的开发和使用。在城市郊区，建设独栋住宅对周边地区影响最小，同时能够满足当时美国人对独栋住宅的需求，因此，美国城市的低密度蔓延得以顺利推进。

中国的土地以公有制为基础，分为国家所有和集体所有。只有国家所有的土地才允许进行开发建设和交易，集体所有土地只能在村集体内部进行交易，而且不能进行大规模开发建设。由于政府对土地严格把控，中国的城市扩张速度、城市空间结构与建设形态完全掌控在政府手中。尽管中国很多大城市的房价非常高，但在城市的近郊区甚至建成区内还经常存在大量农业用地，这在土地私有制国家是无法想象的。正是由于政府对土地的严格掌控，使中国城市不可能出现低密度蔓延的现象，城市的每一步发展只能按照政府的规划有序推进。

3.4 公共交通投资体制不同

TOD社区建设的一个重要前提是要有大运量公共交通作为支撑。公共交通设施建设需要大量的资金投入，并且很难从后期运营中收回。因此，公共交通设施的建设多数情况下只能由政府承担，公共交通运营可以由公司组织，但需要政府给予大量的财政补贴。大多数美国人很少乘坐公共汽车，对公共交通系统的关注比较少，大规模的公共交通设施建设很难通过市议会(City Council)的批准。另外，公共交通设施建设带来的土地升值只能被土地所有者占有，公共交通投资方无法从中获益。因此，在美国只有少数大城市建有比较发达的公共交通系统，多数城市难以得到公共交通设施建设和运营资金。

中国城市人口密度大，公共交通、步行和自行车交通是大多数市民主要的出行方式。当前，中国正处在城镇化和机动化的快速发展阶段，城市交通的问题越来越严重，公共交通也越来越受到各地城市政府的重视，在中国大力发展公共交通很容易得到政府和民众的支持。截至2016年2月，中国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到40个，未来3年至少有10个以上城市将获得批准[8]。2016年将有15个城市新开通运营轨道交通线路，到2016年底，中国轨道交通运营线路累计将达到120条，运营总里程将达到3 600 km，运营车站将达到2 500座[9]。大规模的轨道交通建设为TOD社区的发展奠定了坚实的基础。

3.5 文化背景不同

美国是一个移民国家，自由是其立国之本，在郊区有一套独立住宅、驾驶私人小汽车往返于各地已经成为美国文化的重要组成部分。美国人对大城市并没有特别的情感，也不向往大城市生活。只有穷人和新移民才会选择在市中心居住，富人和中产阶层基本上都居住在城市郊区。

中国是一个历史悠久的国家，城市一直是国家统治的中心，大城市的各种机会远多于小城市和农村，人们对大城市充满向往。另外，中国的大多数公共服务设施都集中在城市中心。正是人们对城市中心的特别偏好，才使得中国城市一直保持紧凑发展，没有出现低密度蔓延。

4 TOD规划理论在中美城市实践中的差异性

4.1 高密度开发

提高城市开发密度、保护郊区自然环境、阻止城市低密度蔓延，是美国发展TOD社区的主要目的。由于中美国情差异，TOD在中国的主要目的是引导城市有序发展，使公共交通设施建设与土地开发利用相协调。

中国的TOD社区不宜过分强调提高公共交通车站附近的开发密度，而应该强调土地开发密度与公共交通设施的运输能力相协调。由于地铁、轻轨、有轨电车等公共交通方式的运输能力差别较大，围绕不同类型公共交通车站的土地开发密度应该具有一定差异。各类用地的开发规模需要结合公共交通分担比例和公共交通设施运输能力进行测算确定。

4.2 土地利用多样性

保持TOD社区用地的多样性是提升社区活力、减少跨区出行、降低高峰时段双向交通需求不均衡性的重要手段。虽然土地混合利用在中国城市比较普遍，但是在城市新发展地区缺少具有城市服务职能的公共设施，公共服务类用地以服务社区内部为主。当前，中国城市的混合土地利用模式虽然能够减少跨区出行的交通需求，但无益于降低高峰时段交通需求的不均衡性。例如，北京市轨道交通13号线、4号线、5号线等，早高峰时段进入市中心方向客流量超过轨道交通的运输能力，而离开市中心方向却客流稀少，造成公共交通运输能力极大浪费。为了减少这种浪费，均衡双向交通，中国TOD社区进行用地多样性布局时应该考虑在轨道交通车站附近引入具有城市服务职能的公共服务设施。

另外，不同于美国TOD社区只强调在平面上进行土地混合利用，中国TOD社区在强调平面土地混合利用的同时，还应强调垂直方向的功能混合。

4.3 良好的空间设计

面向公共空间及步行和自行车交通系统的人性化设计是提升公共设施服务水平和社区活力的重要手段。这一点中国城市的大型社区和公共交通车站设计得都不够理想，存在步行和自行车交通系统环境差、步行设施不连续等问题。中国TOD社区规划需要着重强调连续的步行系统设计和公共空间美化。

美国的TOD社区人口密度较低，人们的交通规则意识比较强，人与车的干扰并不严重。因此，美国的TOD社区并没有强调步行系统的连续性。中国人口密度高，人与车之间的相互干扰极大地降低了步行舒适性和步行速度，并有潜在的危险。因此，中国TOD社区在规划时应该将人与车在空间上分离，努力构建连续的步行网络。

4.4 适宜的TOD社区规模

美国TOD社区规模以适宜的步行距离为限，一般半径为400～800m。从以人为本的角度出发，500m左右的距离是比较合适的步行尺度，并且这一规模经过了美国和世界其他国家的实践检验。

当前，中国城市中自行车出行量比较大，存在大量自行车换乘大运量公共交通的需求。有学者建议以自行车10m in的出行距离来划定中国TOD社区的范围。根据卡尔索普的测算，半径400m的TOD社区内只要居住密度达到8 100人·km-2，就可以维持一个大运量公共交通系统的运行[1]。中国一般城市社区的人口密度远超过8 100人·km-2，即使以400m半径来划定TOD社区规模，如果不对土地开发强度进行合理调控，其产生的客流量仍然有可能超出大运量公共交通设施的运输能力。如果以自行车10m in的出行距离作为TOD社区的范围，社区半径可能达到2 km以上，以当前中国大城市一般社区的开发强度，这一范围产生的出行量将远远超过大运量公共交通系统的运输能力。因此，中国TOD社区的规模不宜太大，距离大运量公共交通车站500m左右、步行10min以内是适宜的规模。

4.5 TOD社区分类

中国城市人口密度普遍比较高，没有出现类似美国城市低密度蔓延的情况。中国当前的TOD社区建设都是围绕地铁、轻轨等大运量公共交通车站进行的城市型TOD开发，邻里型TOD对中国城市建设没有过多指导意义。因此，美国TOD社区的分类方式也不适用于中国。

近年来，中国高速铁路和城际铁路大力发展，围绕高铁车站和城际铁路车站进行高强度开发成为中国学术界和地方政府的共识。大量的高铁和城际铁路车站周边也采用TOD社区模式进行开发，但是其开发强度、用地功能和影响范围都远远超出一般的城市TOD社区。这种围绕高铁车站和城际铁路车站进行的TOD开发可以定义为区域型TOD社区，是中国特有的TOD社区类型。

5 基于中国特征的TOD模式构建

5.1 TOD定义

TOD是一个以大运量公共交通车站为中心，以400～800m为半径，土地混合利用且开发强度与交通运输能力相适应的城市混合功能区。在这样一个城市功能区内，通过合理的设计鼓励人们较少使用私人小汽车，更多选择步行和公共交通。位于功能区中心的是公共交通车站及环绕在其周围的公共设施和公共空间，公共交通车站充当与城市其他区域联系的枢纽，而公共设施则成为本区域最重要的核心。

5.2 TOD规划原则

1）开发密度适宜。

以公共交通设施的运输能力为基础，使土地开发产生的出行量与交通设施的运输能力相协调。一方面要避免土地开发密度过低，造成土地资源和公共交通资源浪费；另一方面也要避免土地开发密度过高，造成公共交通服务水平降低和吸引力下降。

2）土地混合使用。

TOD社区的土地使用应该包括三种主要功能：居住，为社区服务的公共设施，为城市服务的公共设施。居住是TOD社区的基本功能，宜占TOD社区总用地的30%～60%；配套建设为社区服务的公共设施可以大幅减少居民跨区出行，并提升社区的活力，这类用地宜占TOD社区总用地的20%～30%；为城市服务的公共设施可以进一步提升社区活力，并可以均衡城市交通流的潮汐现象、提高交通设施的利用效率，这类用地宜占TOD社区总用地的10%～40%。

在用地布局上，为城市服务的公共设施应尽量靠近大运量公共交通车站，为社区服务的公共设施可以与居住用地进行适度混合。

3）步行设计连续。

面向公共空间的人性化设计是TOD社区的灵魂。中国城市人口密度大，行人与机动车相互干扰问题严重，这极大降低了步行的吸引力，从而降低公共交通设施的吸引力，使人们更多选择私人小汽车出行。以公共交通车站为中心，构建连续的步行系统是中国TOD社区最基本的人性化设计要求。

5.3 TOD分类与典型模式

根据所在位置不同，中国的TOD可以分为区域型TOD和城市型TOD两类。区域型TOD是指以高速铁路、城际铁路车站为中心，以商业、商务功能为主导的高强度混合开发区域。这类TOD常常最终形成城市副中心或城市商务中心区。城市型TOD是指以地铁、轻轨等大运量公共交通车站为中心，以居住、公共服务、商业功能为主导的混合开发区域。

中国城市的道路网结构以方格网为主，TOD社区作为城市的一个功能区，其道路网络需要与城市道路有机衔接。因此，中国TOD社区的道路网络适宜采用方格网布局，不宜采用放射状或自由式的路网结构。

大运量公共交通引导的土地开发模式与骨干道路网络引导的土地开发模式不同，理论上讲，轨道交通应该与城市骨干道路网分离。理想的城市型TOD社区典型模式如图2所示，以轨道交通车站为中心，采用圈层式的用地布局，利用连续的步行网络将各个地块与轨道交通车站联系。道路网络采用方格网的形式，方便与城市路网衔接。骨干道路与城市轨道交通线路分离，轨道交通线路有独立的走廊。这种模式要求轨道交通线路建设、道路网建设和土地开发同步实施，适用于城市外围的新开发地区。

中国城市中的大多数区域，早期都是依托骨干道路开发建设起来的，轨道交通只能以骨干道路为依托进行建设。因此，在对城市已开发区域进行TOD改造时，其理想的布局模式需要进行适当修改。适用于建成区改造的城市型TOD社区典型模式如图3所示，轨道交通线路位于城市主干路下，城市用地以轨道交通车站为中心，采用圈层式布局，利用连续的步行网络将各个地块与轨道交通车站联系。

区域型TOD社区典型模式如图4所示，以铁路车站为中心，半径200m以内主要布置为铁路旅客服务的交通和商业设施；半径200～800m范围布置商业、办公、娱乐等公共服务设施；半径800～2 000m范围布置居住和产业用地。在大中城市，铁路车站通常有轨道交通接驳，铁路车站与轨道交通车站共同作用形成TOD走廊。

图2 适于中国城市的理想城市型TOD社区模式Fig.2 Idealized TOD communitymodelsuitable for Chinese cities

图3 适于中国城市建成区的城市型TOD社区典型模式Fig.3 Typicalmodelof TOD community suitable forurban built-up areas in China

图4 区域型TOD社区典型模式Fig.4 Typicalmodelof regional TOD community

6 结语

中国城市与美国城市存在显著差别，不能用美国的TOD规划理论直接指导中国城市的实践。学习TOD规划理论重点在于理解其思想和理念，在实际应用中需要与城市具体情况相结合。本文通过对TOD规划理论内涵、产生背景及中美城市差异的分析，指出当前中国在TOD规划理论应用中存在的问题，并结合城市特点提出适用于中国城市的TOD定义、规划原则、分类及典型模式。TOD规划理论的核心思想在于将大运量公共交通建设与周边土地利用紧密结合，提升交通效率与社区活力，降低居民对私人小汽车的依赖，实现绿色、可持续发展。其具体的规划指标、规模、设计布局等需要根据交通技术发展、生活理念变化和城市具体情况调整完善。

[1]Peter Calthorpe.The NextAmerican Metropolis∶Ecology,Community and the American Dream[M].New York∶Princeton Architectural Press,1993.

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[6]徐绍史，胡祖才.国家新型城镇化报告2015[M].北京：中国计划出版社，2016.

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Suitability of TOD Planning Theory for Chinese Cities

Wang Youwei
(China Center for Urban Development,National Development and Reform Commission,Beijing 100045,China)

∶The extensive application of the transit-oriented development(TOD)planning theory in China haseffectively guided the developmentand construction of urban areasw ith intermodaland intramodal terminals.However,themisunderstanding of the TOD principles still exists in practice.This paper first discusses TOD's concept,planning principles,classification and typicalmodels.Through analyzing the historicalbackground of the TOD theory in the U.S.and the difference between Chinese and U.S.cities in terms of development stage,population density,land ownership system,public transportation investment system and culturalbackground,the paper concludes that the TOD planning theory adopted in the U.S.isnotcompletely suitable for cities in China.Finally,the paper proposes a TOD planning model that tailors to Chinese characteristics based on the core principles of TOD planning theory and the developmentof Chinese cities.

∶TOD;planning theory;typicalmodel;land development;intermodal terminals

1672-5328（2016）06-0040-09

U491.1+2

A DOI∶10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0607

2014-04-09

王有为(1975—)，男，北京人，硕士，高级城市规划师，主要研究方向：城市规划与交通规划。E-mail∶jty_wangyw@126.com