国际原油价格波动对中国出口集装箱运价指数影响的实证分析

王琼 姚秉琪

原油作为船用燃料的主要来源，是航运企业的重要成本因素之一，其价格波动必然会对航运价格指数产生影响。自2014年6月下旬至今，国际原油价格大幅下跌；2016年1月，迪拜原油现货平均价格下跌到26.82美元/桶，尽管此后有所回升，但增幅较小。与此同时，中国出口集装箱运价指数自2015年3月以来一路走低，2016年2月10日跌至290点，创下新低。本文通过研究国际原油价格对中国出口集装箱运价指数的影响程度，预测中国出口集装箱运价指数的变化趋势，以期更好地发挥中国出口集装箱运价指数作为航运市场“晴雨表”的功能。

1 国际原油价格和中国出口集装箱运价 指数波动趋势

在航运企业的成本构成中，船舶燃油成本占有相当大的比重。由于石油是稀缺且不可再生资源，国际原油价格波动必然引起航运成本波动，进而引起集装箱运价波动。由此可见，国际原油价格波动对集装箱运价的影响不容忽视。一般来说，国际原油价格上涨，集装箱运价随之上涨；国际原油价格下跌，集装箱运价随之下跌。

在过去10年间，中国出口集装箱运价指数走势与国际原油价格走势基本一致：受国际金融危机的影响，中国出口集装箱运价指数和国际原油价格在2008年之后均出现急剧下跌；2009―2014年，中国出口集装箱运价指数和国际原油价格逐渐回升，并且走势趋稳；2014年之后，中国出口集装箱运价指数和国际原油价格再次急剧下跌，至今仍处于低迷状态。总的来看，中国出口集装箱运价指数走势与国际原油价格走势存在一定的趋同性，但也有“背道而驰”的情况。这主要是因为，国际原油价格只是影响中国出口集装箱运价指数的主要因素之一，供给（集装箱船舶运力）和需求（进出口贸易）等因素也会引起中国出口集装箱运价指数波动。

2 国际原油价格与中国出口集装箱运价 指数关系的实证分析

2.1 数据来源及处理

本文选取的国际原油价格（设为X）和中国出口集装箱运价指数（设为Y）的原始数据均来源于Wind资讯数据库，统计期为2005年1月―2016年4月，其中：国际原油价格为西得克萨斯、迪拜、布伦特三大国际原油现货月度价格的平均值，共计136个数据；中国出口集装箱运价指数的原始数据为周平均值，对732个原始数据进行处理，得到由月平均值组成的月度中国出口集装箱运价指数时间序列，共计136个数据。

除国际原油价格外，集装箱船舶运力和进出口贸易对集装箱运价也有一定影响，故本文加入解释变量，即全球集装箱船舶运力增量（设为Z）和我国进出口贸易额（设为W），其中：全球集装箱船舶运力增量由全球集装箱船舶交付运力减去全球集装箱船舶拆解运力得到，相关月度数据来源于克拉克森航运咨询机构，共计136个数据；我国进出口贸易额数据来源于国家统计局。

由于研究所涉及的解释变量的单位量纲存在差异，直接使用原始数据会造成时间序列存在异方差，故对所有变量进行对数转换，转换后的变量分别表示为ln Y，ln X，ln W和ln Z。

2.2 变量的平稳性检验和协整检验

2.2.1 平稳性检验

时间序列的平稳性检验一般采用单位根检验法，即DF检验法和ADF检验法。本文采用ADF检验法，并借助计量经济学软件EViews 8.0，分别对变量ln Y，ln X，ln W和ln Z及其差分序列进行平稳性检验。

由表1可见：各变量的对数序列（ln Y，ln X，ln W和ln Z）的P值均大于0.05，且ADF值均大于1%显著水平下的临界值，说明原始序列均存在单位根，即为非平稳序列；各变量1阶差分后的序列（ ln Y， ln X， ln W和 ln Z）的P值均为0，且ADF值均小于1%显著水平下的临界值，说明1阶差分后的序列均不存在单位根，即为平稳序列。

2.2.2 协整检验

协整检验有2种方法，即EG两步法和Johansen协整检验法。本文采用EG两步法检验ln Y与ln X，ln W，ln Z之间是否存在协整关系。

将ln Y作为被解释变量， ln X，ln W和ln Z作为解释变量，建立回归方程，采用普通最小二乘法进行协整回归，并用ADF检验法对回归方程的残差序列进行单位根检验：如果残差序列不存在单位根，说明被解释变量与解释变量之间存在长期协整关系。

由表2 可见：在1%的显著水平下，残差序列的ADF值 2.903 0大于临界值 3.490 2，说明在1%的显著水平下，接受残差序列存在单位根的原假设；但在5%的显著水平下，残差序列的ADF值 2.9030小于临界值 2.887 7，说明在5%的显著水平下，拒绝残差序列存在单位根的原假设，即残差序列是平稳的，被解释变量与解释变量之间存在长期协整关系。

2.3 风险价值模型估计

2.4 脉冲响应分析

2.4.1 中国出口集装箱运价指数对国际原油价格的脉冲响应分析

如图1所示，考察中国出口集装箱运价指数对国际原油价格的标准差新息扰动的响应路径：对国际原油价格施加标准差大小的正向冲击后，中国出口集装箱运价指数在当期受到极小的正向影响；随后，影响逐渐减小，在第2期达到最小值，接近于0；此后，影响逐渐增大，并在第8期达到最大值后缓慢下降。这表明：在前2期内，中国出口集装箱运价指数对国际原油价格的响应处于较弱水平，且响应强度不断减弱；从第3期开始，中国出口集装箱运价指数对国际原油价格的响应强度不断增强。由此可见，国际原油价格的提高在短期内对中国出口集装箱运价指数的推涨效果较弱且逐渐递减；随后，中国出口集装箱运价指数上涨速度逐渐加快，达到最大值后再缓慢下降。

2.4.2 中国出口集装箱运价指数对我国进出口 贸易额的脉冲响应分析

如图2所示，考察中国出口集装箱运价指数对我国进出口贸易额的标准差新息扰动的响应路径：对我国进出口贸易额施加标准差大小的正向冲击后，中国出口集装箱运价指数在当期受到极小的正向影响；随后，影响逐渐增大，并在第2期达到最大值；此后影响逐渐减小，并在第3期达到0值后开始产生负向影响。这表明，我国进出口贸易额的增长在短期内会带动中国出口集装箱运价指数小幅上涨，在长期内则会对其产生负向影响。显然，这样的结论与实际情况不符。造成这一问题的主要原因是，中国出口集装箱运价指数不仅受航运需求的影响，还受运力供给等其他因素的影响。

2.4.3 中国出口集装箱运价指数对全球集装箱 船舶运力增量的脉冲响应分析

如图3所示，考察中国出口集装箱运价指数对全球集装箱船舶运力增量的标准差新息扰动的响应路径：对全球集装箱船舶运力增量施加标准差大小的正向冲击后，中国出口集装箱运价指数在当期没有受到任何影响，在第2期受到较弱的正向影响，此后受到负向影响。这说明，全球集装箱船舶运力增量在长期内与中国出口集装箱运价指数呈负相关关系。

2.5 方差分解

方差分解的作用在于通过量化方式判断解释变量对被解释变量的重要程度，从而检验解释变量对被解释变量的贡献度。由表4 可见，国际原油价格、我国进出口贸易额、全球集装箱船舶运力增量对中国出口集装箱运价指数的冲击程度逐渐增加，其中：国际原油价格对中国出口集装箱运价指数的冲击程度从第1期的0.27%增加到第30期的28.43%；我国进出口贸易额对中国出口集装箱运价指数的冲击程度从第1期的0.40%增加到第30期的2.17%；全球集装箱船舶运力增量对中国出口集装箱运价指数的冲击程度从第1期的0增加到第30期的33.56%。从冲击程度来看，全球集装箱船舶运力增量对中国出口集装箱运价指数的冲击程度最大，国际原油价格对中国出口集装箱运价指数的冲击程度次之，我国进出口贸易额对中国出口集装箱运价指数的冲击程度最小。这说明，全球集装箱船舶运力增量对中国出口集装箱运价指数的解释程度最大，国际原油价格对中国出口集装箱运价指数的解释程度次之，我国进出口贸易额对中国出口集装箱运价指数的解释程度不太明显。

2.6 结论

（1）在5%的显著水平下，中国出口集装箱运价指数与国际原油价格、全球集装箱船舶运力增量、我国进出口贸易额之间存在长期协整关系。

（2）国际原油价格上涨会带动中国出口集装箱运价指数上涨，从长期来看，这种正向影响作用不断增强。

（3）全球集装箱船舶运力增量和国际原油价格对中国出口集装箱运价指数的解释程度较大，而我国进出口贸易额对中国出口集装箱运价指数的解释程度很小。

3 对航运企业和政府部门的几点建议

首先，航运企业应当加快淘汰高耗能的老旧船舶，从而在缓解运力过剩问题的同时降低燃油成本。

其次，航运企业应当对船型进行优化，合理配置轻巧灵便的节能型船舶，并对船舶航速进行适当控制，从而抵消因油价上涨而增加的部分成本。

再次，政府部门应当加快航运供给侧改革，鼓励航运企业兼并重组，淘汰高耗能、低效益的航运企业，从而增强我国航运企业的国际竞争力。

最后，政府部门应当关注国际原油价格波动，加强对石油资源的控制，并对航运企业因油价上涨而遭受的损失给予相应的财政补贴及减税、免税等优惠政策。

（编辑：张敏 收稿日期：2016-08-16）