预制T梁翼板横坡与预拱度施工控制

胥中奎

（浙江省宏途交通建设有限公司,浙江杭州310051）

预制T梁翼板横坡与预拱度施工控制

胥中奎

（浙江省宏途交通建设有限公司,浙江杭州310051）

T梁预制施工翼板横坡严重超差与预拱度过大，直接影响T梁安装与桥面铺装施工。从翼板横坡控制方式选择与设计、预拱度控制设计及施工过程控制等方面，阐述采用正确施工方案和施工控制手段，使梁板横坡及预拱度处于可控状态，确保桥梁整体质量。

预制T梁 ；翼板横坡；预拱度；可调模板；可调整底模 ；过程控制

0　引言

先简支后连续T梁由于其承载能力强，自重、造价相对较低，在桥梁工程中应用较为广泛，尤其在贵州省内的山区高速公路中跨径介于20～40 m的桥梁应用最为广泛。T梁预制施工翼板横坡严重超差与预拱度过大，直接影响T梁安装与桥面铺装施工，造成梁底线形明显上拱，防撞护栏线形弯曲，为确保梁板中部桥面铺装厚度而整体增加铺装层厚度，造成桥梁自身荷载超标等现象，严重影响桥梁美观和使用功能。梁板预制过程中翼板横坡与预拱度质量是施工控制的关键点，其质量将严重影响桥梁工程总体质量。

遵义至毕节高速公路第四合同段鸭溪主线分离式立交桥[1]，为3跨35 m先简支后连续T梁桥，该桥位于缓和曲线和超高渐变段上，桥面横坡随里程增加逐渐变缓。因该桥T梁长度较大，且处于超高渐变段上，所以对尺寸控制要求更高，因此采用正确施工方案及施工控制手段，使梁板横坡及预拱度处于可控状态，是确保桥梁整体质量的关键。

1　翼板横坡控制方式选择与设计

鸭溪主线分离式立交桥位于超高渐变段上，梁板翼板横坡变化较大，施工过程中的调整主要通过模板调整来实现，现有的T梁预制翼板横坡控制手段主要有两种：

（1）在制作模板时将翼板部分制作为可调整形式，在施工过程中通过旋转调整螺母调整翼板横坡度。其优点是调整方便、尺寸可控、可实现调整范围内的任意坡度调整；缺点是调整螺母较多，且在高频振动器的作用下螺母易于出现松动现象，不易脱模，调整缝需要修饰。

（2）采用固定模板通过调整T梁两侧模板安装高度实现横坡调整。其优点是模板制作简单，调整工作量较小；缺点是不能确保T梁结构尺寸准确，在横坡较大处严重影响马蹄高度和翼板厚度。

综合上述两种方式进行优缺点对比，采用可调模板可控性更好，其缺点可以通过调整模板结构加以避免，因此选用可调方案制作模板。模板结构调整主要对调整螺母进行全新设计，将翼板模板与腹板支撑架分离，并加大翼板支撑型钢增加翼板模板刚度，减少调整螺母支撑点，通过加大、加长调整螺母增强其承载能力，增加卡锁装置防止螺母旋转，防止因振动产生变位松动（见图1）。

翼板与横隔板活动连接处增加活动卡板，严格控制连接处缝隙，活动卡板采用高强钢板精加工，确保加工面平整，确保活动钢板与固定钢板有效滑动，减少混凝土漏浆（见图1）。

图1　翼板横坡调整螺栓及横隔板处活动卡板示意图

2　预拱度控制设计

梁板预拱度控制主要通过预制台座设置反拱将梁板拱度控制在1.5～2 cm[1，2]，但实际施工由于梁板张拉起拱后，台座两侧荷载集中后造成台座两端沉降，进而造成预设反拱减小，甚至造成台座形成上拱现象，而施工过程中没有及时对台座进行检查，或因台座无法调整，而未及时修正台座造成梁板拱度过大。

由于合同段预制场设置在填方路基上，同样存在台座沉降的可能。为减少台座两端沉降量，通过计算采用钢筋混凝土扩大基础[3]。为施工过程方便，对台座高程进行调整，台座与基础进行分离设置，采用钢筋混凝土基座预埋地脚螺栓，上面安装工字钢活动台座，在台座出现沉降后通过松开地脚螺栓增加垫铁进行调整（见图2）。活动台座能重复使用，有利于降低工程成本。

图2　活动台座示意图

3　施工过程中的控制

3.1翼板横坡控制

（1）每片梁板根据施工图设计及T梁模板调整螺栓位置，分断面计算翼板横坡和调整高度[1]，施工前下发至施工班组，要求严格按照计算高度调整并进行复核，复核无误采用卡锁将调整螺帽锁死防止松动。表1为左线1-3T梁调整计算表。

（2）翼板横坡与模板安装准确性关联较大，为有效控制翼板横坡，施工过程中首先进行模板安装。侧模板安装严格控制模板底面支点高程，确保梁板马蹄尺寸，模板安装就位后根据计算表进行翼板横坡调整，调整后使用水平仪和拉线方式检查，确保横坡准确线形顺直。

（3）混凝土浇筑过程中定员进行模板检查，确保模板支撑稳定，翼板调节螺栓卡锁是否锁定，如有异常及时维护，确保施工质量。

3.2预拱度控制

（1）梁板预拱度控制在台座安装前根据设计要求计算反拱值，采用抛物线计算台座长度方向每2 m处相对高程（见表2），采用水准仪现场控制活动台座安装，待活动台座安装完成后进行全台座检查，直至安装合格。

表1　翼板横坡及调整数据表

表2　预制台座高程表

（2）每个台座上完成1片梁板预制工作后，对台座进行按长度高程计算表进行检查，相对高程差超过2 mm时进行调整，调整工作与安装时相同，采用垫铁调整，同时对台座全部地脚螺栓进行检查，防止松动。若1次梁板预制后台座未发生沉降，在第3次浇筑后检查；第3次无沉降，在第7次浇筑后检查；此后每浇筑7片梁板对台座进行高程检查。若出现高程变化及时进行处理，若台座出现沉降现象，再次浇筑后按第1次浇筑后检查处理，从而有效控制梁板预拱度。

4　结　语

T梁翼板横坡与预拱度控制，通过理论推导，结合实际施工控制，T梁翼板横坡及预拱度控制良好。

施工过程中现场安排技术人员全程跟踪与检查，从而有效地对现场实施控制，共出具梁板横坡与调整螺杆计算书42份，现场实际制作台座8个，每个台座平均预制T梁5次，台座检查23次，调整台座7次，最大沉降量为8 mm。

通过预定施工方案及现场实际施工控制，梁板翼板横坡控制良好，台座反拱控制良好，部分台座在施工过程中变形，通过预埋螺栓及垫铁调整始终处于可控状态，有效地控制了T梁预拱度。梁板安装后翼板横向平顺，梁板纵向线形良好，梁板顶面高程差控制在2 cm以内，确保了桥面铺装厚度和防撞护栏安装高程。

[1]辽宁交通规划设计院.杭瑞高速公路贵州境遵义至毕节第4合同段施工图设计[Z].沈阳：辽宁交通规划设计院，2010.

[2]JTG/T F50—2001，公路桥涵施工技术规范[S].

[3]周水兴，何兆益，邹毅松.路桥施工计算手册[S].北京：人民交通出版社，2001.

2016年沈阳再申报建设5条地铁新线

除已运营和在建中的地铁线路外，2016年沈阳市还将申报建设5条新的地铁线路。

在现有运营及在建地铁线路基础上，2016年沈阳市将启动新一轮地铁建设规划的申报，计划于近期再开建5条新线路。目前已启动新线路建设方案制定工作，年内将正式向国家申报建设。5条线路建成后，沈阳每个行政区至少有一条线路直达，地铁骨架线网格局基本形成。5条线路分别是：

3号线一期：线路西起宝马大道，东至新泰街，串联了宝马、中德产业园、中法生态园、于洪新城、砂山地区、文化路地区、南塔、东塔等地区。全长38.4 km，设车站28座，平均站间距1.48 km，采用地下及高架线的铺设方式，高架线10.6 km，地下线27.8 km。

6号线一期：线路北起首府新城鸭绿江街，南至苏家屯迎春街，串联了首府新城、中街方城地区、南塔地区、长白岛、曹仲、满融地区以及苏家屯。全长36 km，设32座车站，平均站间距1.16 km，全部为地下线。

7号线一期：线路西起西湖街站，东到八棵树，串联了沈新路地区、沈阳站东广场、市府大路地区、东站地区、大东汽车城、辉山等片区。全长25.9 km，共设26座车站，平均站间距为1.04 km，全为地下线。

8号线一期：线路北起青城北街，南至创新五路，串联了平罗新城、北行地区、西塔北市地区、彩塔地区、五里河商圈、高新区、行政中心等地区。全长32.7 km，共设24座车站，平均站间距1.49 km，全为地下线。

11号线一期：线路西起道义新区，东至大溪地，串联了辉山组团、道义组团等外围产业区。全长25km，设14座车站，平均站间距1.92 km，采用高架线的敷设方式。

U445

B

1009-7716（2016）02-0141-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.02.039

2015-10-16

胥中奎（1973-），男，浙江杭州人，工程师，从事高速公路施工管理工作。