由沧水入黑水：明代册封船往返琉球国的海上经历

文/侯甬坚

由沧水入黑水：明代册封船往返琉球国的海上经历

文/侯甬坚

在明朝诸多人士看来，琉球国是一个颇具“华风”的海上岛国，只是限于海路遥远而艰险，能到达者少，因而琉球的故事更加具有传奇色彩和传播性。

从明初开始，就有了出使琉球国的海上航行。按照《使琉球录三种》提要的说法，“考明代历遣使臣册封琉球中山王，除洪熙元年遣内监柴山外，其后均以给事中为正使、行人为副使。自正统八年至崇祯六年，凡十二使”。嘉靖十三年（1534）陈侃、高澄正副使归来撰写《使琉球录》，此举甚佳，而此前属于15世纪的多位册封使事迹并不清楚，因为陈侃的记述是“衔命南下，历询往迹；则自成化己亥清父真袭封时，距今五十余祀，献亡文逸，怅怅莫知所之”。

既然16-17世纪先后五批明廷册封使都完成了往返琉球国的使命，且都撰写过自己的《使琉球录》，本文最感兴趣的是：在近代轮船出现以前，这些使臣乘坐的海船情况，船上载人的情况，及前往琉球的海路情况。其中最危险的航段在哪里？海船及乘舟人在那些紧急危险时刻是怎样度过来的？按照环境史的研究旨趣，海上环境史应该具有哪些研究内容？当遭遇海上风暴的时候，海路、封船、乘船人三者怎样才能做到高度一致的配合，才能摆脱危险，逃离困境，避免船毁人亡的悲剧发生？

今日得知，位于闽江下游的福州城，处于北纬25°15′～26°39′和东经118°08′～120°37′的位置上，而钓鱼岛及其附属岛屿是处于北纬25°40′～26°00′和东经123°20′～124°40′的海域上，也就是说，明朝时期从福州至钓鱼屿的海道大致是取由西向东的方向。而启程季节，按照琉球位于福建的东北方向，故“去必仲夏，乘西南风也；回必孟冬，乘东北风也”。据“琉球过海图”判断，从福建至琉球之海道，为一条比较成熟的海上航线。

这条航线的特点是“自西徂东”，到达目的地后再“自东还西”，不同于大多航线走的是“由南而北或北而南”的航线，也就是时人所云的“去由沧水入黑水，归由黑水入沧水”之路。“由沧水入黑水”这句概括之语，所能表达的意思就是航船离开了陆架冲淡水的沧水，进入到黑水所在的海槽里了，惟因进入了琉球海槽，海洋地貌变得复杂起来，方才容易引起巨大的风浪。

通过追溯得知：嘉靖五年（1526）冬，琉球国中山王尚清去世，过了一年后，“世子尚清表请袭封”，明廷命礼部琉球长史司对此事予以复核，复核无误后，“礼部肇上其议，请差二使往封，给事中为正、行人为副；侃与澄适承乏焉”。陈侃、高澄担任新的册封使消息传出，马上就有人为他们的出海安全表示极大的担忧。

担忧最切者说：“海外之行，险可知也。天朝之使远冒乎险，而小国之王坐享其封，恐非以华驭夷之道。盍辞之，以需其领！”这样说的依据，其实也是出于《使职要务》文献，那里面说：“迩者鉴汩没之祸，奏准待藩王继立，遣陪臣入贡丐封，乃命使臣賫诏敕驻海滨以赐之。得此华夷安危之道，虽万世守之可也。”这些担忧者建议琉球国派遣使者来明朝领回册封诏，很明显他们还不太了解陈侃的性格。

正使陈侃等回曰：“君父之命，无所逃于天地之间；况我生各有命在天，岂必海外能死人哉！领封之说，出于他人之口，则为公议；出于予等之口，则为私情。何以辞为！”接下来，陈侃、高澄二使受赐“一品服一袭”，还有一应出使物品，比较特别的是，“又各赐家人口粮四名，悯兹遐役，优以缉御；恩至渥也”。

在以季节风为动力的帆船时代，对于一艘出洋大船的基本目标，就是遭遇再大的风暴时，能够做到桅杆不倒，舵不失灵，船不解体或倾覆，船上的人员能够安全抵达目的地。在琉球国完成册封使命后，封船能够安全返回，这即是陈侃、高澄等五批明朝册封使心中的理想。

嘉靖十二年（1533）五六月份，陈侃、高澄二使先后到达福建三山（福州之别称），随即进入造船之环节。明代的福建布政使管辖之下，在福州、泉州、漳州三府都设有官营造船厂，出厂船只一般称为“福船”“福舶”，专门为琉球册封使所造的大船，直接称之为“封船”“封舟”或“使舟”。为节省国帑，陈侃等人将费用集中在一条封船上，且确知必须以“铁梨木为舵杆，取其坚固厚重”，价虽高一倍，亦在所不惜，因“财固当惜，舵乃一船司命，其轻重有不难辨者”。还有就是封船之底木——专名为“舟遠”，也具有同样重要性，一旦确定购下，册封使不得不为之松上一口气。

关于这条封船的形制和特点，陈侃记之甚详，甚至于其中的每一个环节皆需考虑周全，制作安装时都有必要的祭祀内容，如陈侃所说，“靡神不举、靡爱斯牲者，王事孔艰，利涉大川祈也”，为了顺利完成册封使命，众人均遵照祭礼展开相应的祈祷活动。

副使高澄也是一位有心人，他撰写的《操舟记》弥足珍贵，很可能当时是由他来负责造船和选择水手的事项。当他听招募来的水手谢敦齐说刚造好的封船有三处“不善”，非常着急，求其所以，得知其一为“海舶之底板不贵厚，而层必用双”；其二为舱小人多，易生“疫痢之患”；其三为“舵孔狭隘，移易必难”，需要扩展舵孔。高澄立即嘱其一一实施救补。

接续陈侃、高澄二使顺利归来之后的是郭汝霖、李际春二使，中间相隔27年，按出海时间不可谓其短，却还是按照“旧式”造的封船。但因启程推迟，封船停放经年，出了一些问题，监造者便提出改进意见，所以出洋之前对封船均有一些相当具体的“改造”。

16-17世纪明朝册封使所监造的封船，无不船大体重，载人可观。以陈侃封船为例，在尽量裁剪之后，乘舟之人仍有400人左右。丙午之役（1606年）后夏子阳上报自己所乘封船上的人数为391名，开支总数为2358两。

在降低封船造价方面，多个册封使也都是极力为之。如万历七年（1579年）册封使萧崇业所说：“凡木之伐自山者、输及水者、截为舟者，丝忽皆公帑云。费已不赀而丝忽又公帑出，余心内弗自安，时时与谢君商之，舟从汰其什一、军器损其什五、交际俭其什七。”这些费用的减少，乃是他和副使谢杰一道合作的结果。

造船及一应开支如上，究竟怎样才能保证一船之人安全往返海上，册封使们早已认识到有经验水手的作用及其重要性。经过一次海上的生离死别，陈侃更加认识到“浮海以舟、驾舟以人，二者济险之要务也”之真谛，他把自己的经历写出来供后人参考，其忠告为，“人各有能、有不能，唯用人者择之”，首选者为漳州人（水手）。

诸位册封使在海洋中出生入死，完成琉球国王册封事宜归来，见及上司故人，无不长嘘短吁，感慨万千！为国家利益计，他们秉笔直书，提出了诸多宝贵建议，期待后继者能够有更好的安全保障，以便能出色地完成出海的册封使命。这中间，汲取海上遭遇连续飓风、饱受吹打的教训，己卯之役（1579年）正使萧崇业主张造舟之事必须在船舵上下大的功夫。

去程中遇险的主要区段是在离开沧水海域后，进入到黑水海域。从专题地图上获知，琉球海槽底最大深度2719米的位置就在钓鱼岛东黄尾屿、赤尾屿的南面，从这样的海底形势来阅读上引夏子阳使臣写下的“过黄尾屿。是夜，风急浪狂，舵牙连折。连日所过水皆深黑色”的文字，就易于理解了。然而，黑水海域虽然为水深险要去处，却是前往琉球国所必须越过的海上区段。正因为认识到越过其中的危险性，诸多使臣才对之格外留心，严加防范；唯其在这里经历了惊涛骇浪，遭遇了舵断船漏的危险境地，才会在自己的出使记中留下详实的记录和感受。

返程中经过深邃的黑水海域后，由于路远风向变数多，封船仍然会面临一些不测，即如己卯之使萧崇业、癸酉之使（1633年）杜三策统御的封船，在返回福建途中仍然遭到风暴袭击，船只遭到不小的损坏。

环境史研究的一个突出角度，乃是密切关注特定时空背景里，人物及其群体如何在适应、利用环境条件和自我行为的调整中，一步步实现了预定的政治社会经济方面或文化意图上的目标。就本文论题而言，到了明代陈侃、高澄这批册封使，从福建往返琉球之海道确实属于一条比较成熟的海上航线，为确保封船安全往返、完成册封使命起见，各批册封使周密部署，尽职尽力，临危不乱，发挥的统御作用明显。在监督造船过程中注意细节，汲取前人经验和不同意见，防微杜渐，处事果断，取得了全体人员安全出海的最基本保证。

在渺无涯际的大海中，封船犹如一叶之舟，为了增加最大的安全系数，须将“浮海以舟、驾舟以人”的根本认识落在实处。如高澄这样的册封使，听取了友人的意见，采用了招募水手的方式，来物色具有“操舟之术”的专门人员，得到了如谢敦齐这样富有实际经验的优秀操舵师。

在依赖“朝廷之威福与鬼神之阴隲”两方面，册封使们做的也是谨守维诺，遇事必祭，这符合当时民众的心理状态。在暴风雨袭来和海水震荡的过程中，船体失重，人心失衡，人们于无奈之中求救于皇恩浩荡和天妃女神，乃是情不自禁的求生表现，而一旦险情消除，人们的沮丧心情才会好转。

海洋环境史研究的迷人之处似乎在于，人们是以承载数百人的封船倾覆大海之厄运或者死里逃生的侥幸结果，来验证乘船人与海洋风暴搏击下的最后命运，而多篇《使琉球录》文献因保留下如此丰富的历史记载而愈显精彩。

（作者系陕西师范大学西北历史环境与经济社会发展研究院教授；摘自《中国边疆史地研究》2016年第1期；原题为《由沧水入黑水——明代册封船往返琉球国的海上经历》）