丝绸之路经济带核心区视角下中亚各国物流业发展现状分析

赵志文

（中国人民银行乌鲁木齐中心支行 国际收支处，新疆 乌鲁木齐 830002）

丝绸之路经济带核心区视角下中亚各国物流业发展现状分析

赵志文

（中国人民银行乌鲁木齐中心支行 国际收支处，新疆 乌鲁木齐 830002）

物流业对经济的带动作用尤为重要。文章在分析中亚五国经济发展和物流业发展现状基础上，分析了加强中国新疆与中亚各国物流合作对丝绸之路经济带核心区建设的影响。

中亚五国；物流业；丝绸之路经济带核心区

一、中亚各国经济发展现状分析

如图1所示为中亚五国自1999年以来的经济增长态势，中亚各国经济长期保持较快增速，本文将根据各国近期经济发展现状探讨各国经济发展的优势和难题。

图1　中亚五国经济增长态势

（一）哈萨克斯坦经济发展现状

表1　哈萨克斯坦宏观经济指标（产值单位：亿美元）

哈萨克斯坦经济一直保持较快增长，2014年GDP达到2 122亿美元，是中亚地区重要经济体；但随着世界经济走势减缓，国际原材料价格逐步下降，以能源和资源为主体的经济也出现增速减退、贸易下降和货币贬值等现象。哈萨克斯坦是丝绸之路经济带重要合作伙伴，但随着纳扎尔巴耶夫提出沟通中国霍尔果斯到里海沿岸阿克套港的运输路线，并借由里海和阿塞拜疆、格鲁尼亚陆路通道最终到达黑海沿岸，建立面向欧洲西亚和非洲的新型亚欧大陆通道。2016年1月，乌克兰的货物正在借由这条路线实现对中国的出口。但受制于原材料价格的下降和俄罗斯经济的大幅下滑，哈萨克斯坦目前的经济形势不容乐观，这也为新大陆通道的开拓建立相应的经济契机，为中国降低物流成本奠定基础，也是新疆与中亚物流协调的崭新方式。

（二）吉尔吉斯斯坦经济发展现状

吉尔吉斯斯坦经济发展薄弱，经济体制为多种所有制混合，曾为苏联加盟共和国；独立初期，由于前苏联各经济体区域分工的因素，与各加盟国经济联系中断后，经济长期停滞不前，加上最后激进的政治经济改革，经济发展一落千丈；吉尔吉斯斯坦政府随后在21世纪初逐步向市场经济改革，实施以市场化和私有化为主要目标的经济变革，此后经济保持长期较低增长，工业逐步恢复发展。

表2　2013年吉尔吉斯斯坦主要经济数据指标

从表2可以看出吉尔吉斯斯坦经济保持震荡上扬经济发展态势，2014年GDP达到72.2亿美元，人均GDP为1 323美元，是低收入国家，金矿在国民经济中占有重要地位；吉尔吉斯斯坦2015年继续保持良好经济增长势头，并加入由俄罗斯主导的欧亚经济联盟，这对塔吉克斯坦既是机遇又是挑战；但国际原材料价格大幅度下降，能源、电力进口的大幅度增加以及国际黄金价格大幅度波动亦使吉尔吉斯斯坦经济前景不明朗。鉴于独联体各国经济发展后续乏力，本币兑美元的大幅度贬值，资本外逃等因素，吉尔吉斯斯坦经济不容乐观。

（三)塔吉克斯坦经济发展现状

塔吉克斯坦地处帕米尔高原，经济发展较为落后，产品结构单一。独立后较长时间的政治经济危机使其出现较长时间的经济衰退，长期内乱使国民经济走向崩溃的边缘，1997年以后，塔吉克斯坦逐渐走出战争泥潭，经济增速开始上升，并于2003年制定国家工业发展规划，利用本国资源禀赋，大力发展生产力，促进技术创新，增强产品国内生产能力和国际竞争力，经济发展取得长足进展；2008年金融危机对塔吉克斯坦经济带来一定影响，在其随后应对政策帮助下恢复经济长期增长态势。

表3　2013年塔吉克斯坦主要经济数据指标

另一方面，由于塔吉克斯坦国内市场有限，高度依赖国际市场，恢复经济的可持续发展仍需要较长时间；随着国际原材料价格的下降，周边独联体国家经济恶化，加之本国经济不景气等多重因素影响，未来几年的经济发展不容乐观；另外，丝绸之路经济带的建设并未在塔吉克斯坦有明显实质性的进展，而且其旅游业发展迅速，重要支柱产业——电解铝也有着较为向好的发展势头，这些因素都给经济预期带来正效应。

（四）土库曼斯坦经济发展现状

土库曼斯坦地处中亚、西亚、南亚交界处，资源丰富，地大物博，是前苏联时期重要的资源来源；但经济发展落后，第一产业在经济中占有主导地位，以农业和畜牧业为主，出口产品主要有：天然气、石油、棉花；进口产品主要有：食品、肉类、轻工业产品。

近年来，土库曼斯坦经济保持持续快速增长；2014年土国内生产总值同比增长10.3%，达到460亿美元，人均GDP为6 572美元；外贸额增长3.6%，各类产品产量增长13.3%，零售贸易额增长增长17%。油气行业是土经济支柱，占GDP八成以上；在后危机时代的复杂多变的国际经济环境中，土库曼斯坦继续推行产业多元化经济发展规划，继续重视纺织业等轻工业的发展，逐渐实现基础设施现代化建设，这些都为中土经济合作带来契机；此外土库曼斯坦实现经济稳定增长，2015年GDP增长达到9.3%，在电力、房地产业和能源产业实现突破性发展，丝绸之路经济带下互联互通的构建必将为其增强经济活力。

表4　2013年土库曼斯坦主要经济数据指标（单位：亿美元）

（五）乌兹别克斯坦经济发展现状

乌兹别克斯坦经济实力较强，产业结构较为单一，经济以采矿业（黄金）能源产业（石油、天然气）和农业（棉花）为主；潜在矿产资源估值约为3.5万亿美元，经济发展潜力巨大；乌兹别克斯坦的工业体系较为完善，工业实力在中亚有重要地位，装备制造业，冶金、金属制造，轻工业较为发达。

表5　2013年乌兹别克斯坦主要经济数据指标

随着乌兹别克斯坦加大改革力度和开放程度，其经济迅速增长，在过去十年间保持了年均GDP增长8%以上，2013年GDP达到567亿美元，比上年增长8%。其中固定资产投资额占GDP的22.9%。生产逐渐实现本地化，工业实力逐渐增强，未来会实现稳定的经济增长，是丝绸之路经济带沿线重要国家。

根据中亚各国经济发展现状，可以总结出中亚五国在1999年前后实现经济稳定，随着21世纪初国际原材料大幅上涨带动了各国的经济发展，随后十几年时间里经济保持长期增长态势，但随着2014年开始的国际原材料价格大幅下降也给中亚各国经济带来巨大负面影响：一方面对中亚各国原有单一产业结构提出升级要求，另一方面，也是中亚（新疆）与中亚各国实现经贸合作，采取措施，降低物流成本的重要举措，作为实体经济，中国新疆在中亚的经济影响力与中国目前在亚洲和世界的影响力相比还是有些许差距的，这也是本文寄希望于协调新疆与中亚各国物流相关设施，实现贸易便利化的重要目的。

二、 中亚各国物流发展概况

鉴于统计数据的严谨性，因此，本节所使用的数据来自于中国商务部官网 http://www.mofcom.gov. cn/，并在下文中不作单独说明。

（一）哈萨克斯坦物流发展概况

自独立后哈萨克斯坦物流硬件建设逐年加强。2013年建成“热特肯—霍尔果斯”线路；实行新的铁路运输管理体制；实行新的客货运费政策，确定主干线铁路10年内服务费率上限。并完成“欧洲西部——中国西部交通运输走廊”的建设；2015年实现85%的国家公路和70%的企业自有公路处于良好状态。航空运输和水路运输都有一定程度加强，保障船只在里海哈萨克水域行驶安全。通讯业迅猛发展，目前已实现电话区域数字化率、电话和宽带入户100%，电信标准达到国际标准，实施“电子政府”等计划实现政务电子化。

在具体的物流硬件，哈萨克斯坦的交通运输系统中，公路和铁路占有重要地位，管道运输其次。2014年全国货运总量4 873.75亿吨公里，同比下降1.2%，其中铁路运输2 141.11亿吨公里（下降6.6%）；公路货运总量1 550.69亿吨公里（增长6.8%），管道运输1 156.51亿吨公里，同比下降0.4%，其他运输方式仅占0.6%左右。

公路是哈萨克斯坦最主要的交通运输工具，公路总里程9.74万公里，“欧洲西部——中国西部交通运输走廊”（双西公路）境内全长2 787公里（占总长33%），沿线总人口460万；铁路干线总里程1.51万公里，“热特肯—霍尔果斯”线路全长293.2公里，将中国与中亚国家铁路运输里程缩短550公里，促进和扩大哈萨克斯坦与中国的经济联系。

（二）土库曼斯坦物流发展概况

土库曼斯坦不是WTO成员，于1992年11月加入经济合作组织，本国市场容量有限，对外贸易联系较少，市场辐射能力有限；2013年对外贸易总额达到349亿美元，贸易顺差19.6亿美元。

土库曼斯坦将发展规划视为国家机密，不公开项目和金额，负责的主要部门是行业主管部委，包括公路、铁路、邮电、电力、能源、航运等部门。2015年货运量达到5.43亿吨，客运量达到10亿人次，但物质技术基础工作仍不尽人意：公路总长1.4万公里，其中约2/3为近十几年新建，没有高速公路，与邻国哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、阿富汗和伊朗的边界均有公路过境点，除短暂冰雪天气外车辆可全年通行。土库曼境内已基本形成东西贯通、南北相连的铁路布局，路网呈不规则“大”字型，铁路运营总里程4 000公里，其中1 200公里为独立后建成，但尚无电气化铁路；土库曼与各邻国均有火车对接站点，但采用1 520mm宽轨，与伊朗和阿富汗对接需要换装。

土库曼斯坦目前经营国内国际客运航线50多条，航线已覆盖欧洲和亚洲主要城市，包括北京、莫斯科、乌鲁木齐等航线。元首港是土库曼斯坦最大港口，可停靠7 000吨大型货轮，是土库曼斯坦原油、成品油、聚丙烯等产品的主要出口通道。

（三）塔吉克斯坦物流发展概况

塔吉克斯坦在原苏联地区属于边远地区，基础设施建设落后于独联体其他国家，独立后政府无力在此领域进行投资，且经几年内战破坏，基础设施陈旧落后，严重制约国家经济发展。塔吉克斯坦93%国土面积为山地，地形地貌复杂，交通条件较差，交通主要以公路为主。

据统计塔吉克斯坦2013年货运量达到7 742万吨，同比增长3.7%，客运量达到5.4亿人次，同比增长4.2%；现有公路总长1.37万公里，几乎全部建于前苏联时期；长期以来，塔吉克斯坦对道路没有进行应有的维修，道路损坏严重，通行困难，已不适应经济发展的要求。塔吉克斯坦有北中南互不相连的铁路线，通过邻国乌兹别克斯坦与独联体及周边国家相连，铁路总长950.7公里，使用长度616.7公里，其中114公里已超期服役，塔吉克斯坦的铁路系统主要承担旅客和货物进出境运输，国内运输主要依靠公路，塔吉克斯坦各城市没有地铁设施。

（四）吉尔吉斯斯坦物流发展概况

吉尔吉斯斯坦是典型的内陆国家，没有出海口，公路运输是其最重要的运输方式，公路总里程3.4万公里，其中各地州的公路总长18 810公里，其余15 190公里为城镇、乡村及各类企业用路。公路运输约占吉尔吉斯斯坦全国货运总量的90%和客运总量的99%以上。2013年完成货运量3 936公里，同比增长2.5%，客运人次为6.17亿人次，增长2.5%。

吉尔吉斯斯坦境内铁路交通不发达，自苏联解体后，其铁路网被分割为互不相连的南北两部分，铁路总长度423.9公里。2013年货运量为4 049万吨，同比增长2.5%，客运量达到6.2亿人次，同比增长2.5%。

（五）乌兹别克斯坦物流发展概况

截至2014年，乌兹别克斯坦有公路4.3万公里，密度每1 000平方公里210公里，目前尚无高速公路。干线公路连通各州并与俄罗斯、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦、阿富汗等邻国公路网相连，水平较差，亟待改造；主要运输方式有铁路、公路、航空。据统计，2014年乌兹别克斯坦客运量达到67.4亿人次，同比增长5.8%；货运量13.4亿吨，增长5.4%，并新建公路2 000公里。

乌兹别克斯坦铁路总长6 000公里，其中电气化铁路930公里。乌兹别克斯坦逐步对铁路进行电气化改造。未来几年，计划使电气化里程达到2 000公里。乌兹别克斯坦积极参与和支持国际运输通道的建立，其中，连通阿富汗、巴基斯坦和伊朗的铁路建设已获得进展。

在乌兹别克斯坦只有塔什干有地铁，总计3条线，始建于1977年，总里程36.2公里。乌兹别克斯坦在前苏联时既有重要航空地位，是前苏联中亚地区的航空枢纽，也是中亚地区唯一能生产飞机的国家。除国内连接各州的航线外，与东亚各国与欧美国家及独联体大部分国家均有定期航班。2012年实现航空客运量265万人次，同比增长14.12%。乌兹别克斯坦国内有12个机场，塔什干机场最大，可以起降各类飞机。塔什干国际机场是乌兹别克斯坦现有12个机场中规模最大的，班机可直达东亚、欧美等40多个国家和地区。中国与乌兹别克斯坦班机包括北京到塔什干，塔什干到乌鲁木齐。

三、加强与中亚物流合作对丝绸之路经济带核心区建设影响

丝绸之路经济带核心区具体指新疆的区域经济地位。随着经济全球化的推进，以综合国力为主要竞争方式的全球竞争日益剧烈，中国与中亚各国也一直致力于在国际上积极寻求新的合作对象，拓展新的市场，发展各国经济。物流业的发展，物流协调的进行对经济发展和产业结构的调整有巨大的促进作用，这为中国新疆与中亚开展多边物流合作、协调合作项目打下基础。

（一）物流改善对经济增长的影响

如表6所示，为新疆15年来GDP与物流相关产业的各相关数据，从数据分析中可以看出，新疆各个产业都保持着较快发展，而交通运输、仓储、邮政业增加值，货物周转量等代表物流业发展水平的数值占新疆GDP比重和增长都逐年呈下降趋势，交通运输、仓储、邮政业增加值，货物周转量分别是物流能力和物流规模的主要指标，表明新疆物流业发展落后于经济发展。

物流产业的发展可以促进经济发展，提高全社会的经济效益；现代化的高效物流是经济发展的必备条件，物流业发展的滞后一定程度上制约新疆经济，尤其是制造业的发展。随着金融危机后的迅猛发展，物流业已进入到了理性、务实、快速发展的新阶段，成为国民经济的重要组成部分，对国民经济的拉动作用越来越明显。第三产业和物流相关行业滞后于经济发展，2015年新疆服务业产值占GDP比重达到45.1%,增速全国第一，快速的服务业和物流业的发展有望促进新疆制造业发展，进而改善贸易状况，也给新疆的国际物流协调带来影响。

表6　新疆GDP与物流相关产业的关系

如图2、图3为新疆、中亚货运周转量与GDP的关系

图2　新疆货运周转量与GDP的关系

本文使用Evicws6.0软件对新疆货运周转量与GDP进行回归分析，得出新疆货物周转量：T=0.29GDP+313.732，其中T为新疆货运周转量，具体的计量结果如下，通过检验。

表7　新疆货运周转量与GDP的计量关系

代表新疆物流供给能力的货物周转量与经济发展体现出正相关，之所以没有用铁路距离、公路距离等表示新疆的物流供给能力，考虑到基础设施的建设周期以及投资回报等，所以选择中间变量货物周转量。

图3　中亚五国GDP总量与物流能力关系

本文使用Evicws6.0软件对中亚五国GDP总量与物流能力进行回归分析，得出中亚五国货物周转总量：T=0.834GDP+3560，其中T为中亚五国货物周转总量，具体的计量结果如下，通过检验。

表8　中亚五国GDP总量与物流能力的计量关系

从中可以看出，中亚的经济总量和货物周转量有着较强的正相关，经济总量和货物周转量在中国新疆与中亚的经济发展过程中是相互促进的，所以当务之急是发展利于增强各国以及各国间货物周转量的项目，这也为物流协调的提出给出了铺垫。

（二）物流改善促进国民经济各产业部门的健康发展

物流产业发展在促进制造业降低产品成本，提高经济效益的同时，有助于制造业企业提高核心竞争能力。对比新疆与中亚国家的贸易与产业形式可知，新疆与中亚各国的总体产业结构有一定相似度。农业经济以棉花、小麦、瓜果等为主；能源、矿产资源的开采、运输和加工是重点工业行业。但双边投资贸易中占据较大比重的鞋帽服装、电子产品、大型机械设备、通讯产品等则多为内地生产，经新疆转口贸易国外。新疆与中亚南部的吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦等国虽然贸易量并不少，但由于产业结构和产业能力所限，贸易不平衡现象较为突出。受交通运输条件和产业互补性不足等因素影响，新疆与巴基斯坦的贸易额数量非常小，且存在着严重贸易不平衡。这些现实情况都对新疆与周边国家的产业结构调整提出了新要求，这也是双方贸易与投资合作变革的需要。

产业结构合理性的主要标志包括合理利用资源、各产业协调提供社会产品和服务，为劳动者提供充分就业机会，以及应用和推广先进产业技术获取最佳经济收益等，产业机构的合理化调整一直是新疆长期的经济社会发展目标。中亚国家独立20多年来，也一直在积极致力于国民经济产业化的合理性改革。丝绸之路经济带的建设将有助于地区国家在全球化和市场化条件下，对产业结构进行调整，推动区域性投资贸易活动的合理化进程。在一定程度上也将带动区域性产业的大合作，形成产业集聚效应，提高区域经济的国际竞争力和影响力，中国的中西部产业联动和产业转移也不断提速。

（三）物流改善对中国新疆与中亚进出口的影响

2014年中国进口中亚五国商品总金额209.24亿美元，其中，哈萨克斯坦97.08亿美元，土库曼斯坦95.16亿美元，位居中亚进口金额前两位，占总进口金额的比重都约为46%。其他三国进口量相对较小，分别是：乌15.97亿美元，吉0.55亿美元，塔0.48亿美元。

出口方面，2014年共出口中亚五国商品总金额240.53亿美元，其中，哈萨克最多为127.10亿美元，占总金额的53%。其他四国出口金额分别是：吉尔吉斯斯坦52.43亿美元，乌兹别克斯坦26.78亿美元，塔吉克斯坦24.68亿美元，土库曼斯坦9.54亿美元。

从经济合作上看，中国与中亚国家有着共同的利益。双方在资源构成、产业结构和工农业产品等方面互补性很强，活跃的商品交易和服务贸易将使双方贸易规模持续扩大，从而带动各国产品生产和服务的发展，提高就业水平。

中亚各国丰富的油气资源、矿产资源正是中国发展之所需，中亚各国廉价的劳动力正是中国产业转移之处，漫长的边境线、众多口岸也为产品运输提供了便利条件。数据显示截至2014年，中国已成为哈萨克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦的第一大贸易伙伴。中国与中亚日益增进的经济贸易联系为中亚各国参与“一带一路”战略打下良好基础。

[1]王海燕.经济合作与发展——中亚五国与中国新疆[M].乌鲁木齐:新疆人民出版社,2003:51.

[2]王友文,竹效民.新疆对中亚五国全面开放问题探析[J].俄罗斯中亚东欧市场,2003,(3):72-81.

[3]高志刚.“丝绸之路经济带”框架下中国(新疆)与周边国家能源与贸易互联互通研究构想[J].开放研究,2014,(1)：46-50.

The Statement of Development of Logistics Industry in the Five Central Asian Countries from the Perspectof the Silk Road Economic Belt

ZHAO Zhi-wen
( Department of International Balance of Payments, Urumqi Sub-band of Bank of China, Urumqi, Xinjiang 830002）

The logistics industry plays a particularly important part in the development of economy. Based the analysis of the current situation of economic and logistics in the five Central Asian countries, through the careful analysis of ways to strengthen the influence of the Silk Road economic belt, the author found that the logistics cooperation between both was indispensable.

five Central Asian countries∶ logistics industry; The Silk Road Economic Belt

F252

A

1009-9545（2016）03-0035-06

2016-09-14

赵志文（1990-），男，硕士研究生，主要从事区域发展规划与政策研究.