中国船业在大风大浪中颠簸

蔡恩泽

9月7日，威海三进船业有限公司举行H1051船下水仪式。这是三进船业重整复工以来成功下水的第一艘船舶，标志着三进船业在重整之后已完全步入了正常发展轨道。但是，对于仍在大风大浪中颠簸的中国船业来说，三进船业的复工只是个案，焦急和惶恐依旧笼罩着中国船业产业链。

船业萧条，覆巢之下无完卵

来自中国最大民营造船厂熔盛重工（现更名为华荣能源）半年报显示，该船企上半年净亏损19.9亿元，不得不实行债转股，向22家债权银行发行141亿股，向1000家供应商债权人发行30亿股，总计171亿股的股票，以抵消171亿元债务。

曾记否，这位“船老大”鼎盛时，于2010年11月在港交所上市，成为当年在港上市市值最高的内地民营企业。上市后，熔盛重工的订单量持续上升，即便在2011年全国造船厂行业严重不景气、全行业新增订单下滑近50%的情况下，依然逆势接获39艘新船订单，合同总价18.1亿美元。熔盛重工手持订单位居中国第一、世界第三。

然而，覆巢之下岂有完卵，在全球贸易不景气大势下，连世界最大航运公司之一的韩进海运都在申请破产，熔盛重工焉能一枝独秀？2011年中开始，熔盛重工股价开始不断下跌，2012年9月跌破1港元，大批投资者损失惨重。

不过，熔盛重工还算幸运，经过战略重组并更名转型后，渐现生机。而去年以来，已经有二十几家造船企业因为资金断流走向破产。

中国船舶工业行业协会的数据显示，2015年全国造船完工量4184万载重吨，同比增长7.1%；而承接新船订单量3126万载重吨，同比下降47.9%。

在行业不景气的背景下，庄吉船业、STX大连集团、东方重工、明德重工以及正和造船等民营船厂相继在2015年申请破产重整，舟山五洲船舶成为首家破产清算的国有船厂，舜天船舶则成为首家进入破产重整程序的国内上市船企。

最新数据显示，今年1～8月，全国造船完工2215万载重吨，同比下降12.5%；8月底，手持船舶订单1.1421亿载重吨，同比下降15.5%，比2015年年底下降7.2%。1～8月，我国船舶行业94家重点监测企业实现主营业务收入1900亿元，同比下降3.6%；利润总额达28.3亿元，同比下降24.4%。

这些数据非常直白地表明，中国船业萧条已是不争的事实。

2010年7月，英国造船和海运动态分析机构克拉克松（Clarksons）曾指出：“在显示造船业竞争力的三大指标——接受订单量、未交付订货量、建造量方面，韩国把所有的世界第一都让给了中国。”仅仅过了6年，“世界船业第一”的桂冠又从中国头顶跌落。

唇亡齿寒，船业复苏待时机

眼下，全球船业都要看波罗的海“风浪”，因为波罗的海综合指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数。波罗的海综合指数（BDI）是散装船航运运价指标，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等大宗商品为主。因此，散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关，故波罗的海指数可视为经济领先指标。

一般认为，BDI指数2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，所有航运公司都是亏损运营。10年前，这一指数高达10000点以上，2008年5月20日达到11793点，创下历史最高记录。从2011年开始，波罗的海指数像中邪似地急转直下，到了第二年2月2日，该指数报651点，创历史新低，2015年2月18日，跌至509点，再创新低，2016年1月5日，又跌至468点，500点之下被称为航运的“鬼门头”。事实上，在过去的5年多时间中，波罗的海指数大多是在2000点以下挣扎。

2016年9月21日，波罗的海指数报903点，这一指数已是连续3年在1000点上下徘徊，意味着全球航运依然处于不甚景气的状况，也意味着世界贸易依然“波澜不惊”。

波罗的海指数像一把利剑直刺世界航运巨头。8月12日马士基集团发布2016年第二季度财报。数据显示，受到低集装箱平均运价降低24%的影响，马士基集团第二季度盈利1.18亿美元，同比下降89%，投资资本回报率为2.0%，同比下降80%。

而最惊悚的还是8月31日，韩国最大、全球第七大航运企业韩进集团申请破产。这是全球航运业有史以来最大的破产案，影响着全球超过50%的货主与货代企业。

航运居船业产业链上游，船业对航运的依赖性极强，航运萧条，造船业当然跟着倒霉。全球经济不景气，地缘政治问题加剧，贸易保护抬头，贸易量增幅在降低，航运运力过剩，这些都是直接导致船业萧条的原因。

唇亡齿寒，航运不景气直接影响造船业。根据Clarksons最新数据统计，2016年6月份全球新签订单54艘、共计2208650载重吨。与2015年6月份全球新签订单146艘、共计11556858载重吨相比较，数量同比减少92艘，载重吨同比下跌80.89%。

Clarksons统计数据还显示，2016年6月份全球船厂共交付新船146艘，共计8754085载重吨。与2016年5月份全球新船交付订单165艘、共计9265599载重吨相比较，数量环比下跌11.52%，载重吨环比下降5.53%。与2015年6月份全球船厂共交付新船230艘，共计9380773载重吨相比较，数量同比下降36.52%，载重吨同比下降6.68%。

在线平台Vessels？Value提供的数据显示，2016年一季度全球原计划交付的290艘新船中，延期的有121艘，撤单的有24艘；2016年一季度全球造船新签订单艘数、载重吨和修正总吨则分别同比上一年下跌78.4%、59.6%、70.3%；全球最大的三个造船国家中、日、韩一季度的订单，以修正总吨计，分别下降32.6%、95.2%、93.9%。

从波罗的海指数到Clarksons统计数据，再到Vessels Value提供的数据，全球船业已沉陷萧条阴影之中。

业内专家指出，航运的复苏暂时看不到希望，造船业复苏比航运复苏还要滞后起码18个月，造船业三年内不会有根本好转。

转型升级，长风破浪会有时

但中国船业不能“坐以待毙”，像威海三进船业这样的船企逆风破浪前行，就可圈可点。据悉，目前三进船业手持订单27艘约62万载重吨船，其中在建船舶10艘，重整后新接订单17艘；预计明年交船量超过10艘，完成产值超过15亿元。

在各方共同努力下，三进船业历时16个月完成重整，成为金融危机以来国内造船业第一起重整的成功案例。其“复活”的秘诀值得探究，其中地方政府的支持、企业本身的技术力量、银行雪中送炭、船厂外资东家看好，是不可复制的“天时地利人和”。

威海三进船业的重整成功，对于整个行业来说，起到的提振信心的作用，提供了一次有益的探索。同时也再次证明政策、资金、技术和管理这四个要素，对于船企的兴衰进退起着决定性的作用。

破产重组是一条活路，熔盛重工就是一个典型。熔盛重工盛极而衰，被迫破产重组，现在更名为华荣能源，华荣能源股份有限公司成为大东家。此前，荣华能源于2014年9月完成收购吉尔吉斯项目60%权益，涉及位于中亚地区费尔干纳盆地的5个石油开采区块；通过从事该项目上游石油开采及生产，成功拓展能源资源开发业务。

转型后的熔盛重工，船厂已全面停产，员工仅剩四五百人，而最红火时，船厂员工有5万人之众。这表明，华荣能源在进行债转股的同时，将进一步进行船业去产能，直到完全甩掉船业这块包袱。

对仍寄希望于造船业务的企业来说，宁波新乐造船公司应是一个标本。这家公司在2013年交付最后一张散货船订单之后，决定彻底放弃做了10年的干散货船生意，重点转向小型天然液化气运输船。这是一家典型的中小民营造船企业，因为产能严重过剩，加上技术门槛低，同质化程度高，干散货船已经没有利润可言，更要命的是，现在根本没有订单可以接。

而眼下液化天然气运输船在市场上比较紧俏，主要是运输液化天然气。宁波新乐造船公司在这方面有一定的技术储备，稍加努力，就能造出性价比比较高的小型天然液化气运输船。与其等死，不如转型造小型天然液化气运输船，兴许还有一条生路。

业内认为，造船市场至少要到2020年以后才能变好。在接下来的这几年时间里，肯定会有很多企业，特别是民营企业支撑不下去。对很多船企来说，在市场回暖之前，只能在寒风中伫立，能不能挺过去，是个未知数。