别拿九类不当危货

孙世杰

建 造于2002年的“WAN HAI 307”号轮长约197米，宽约30米，总吨位达2.5万吨，是万海航运旗下的2304TEU型港台支线船。据消息人士透露：此次引发火灾的物料为“保丽龙”，属第9类危险品。第9类危险品是指“杂项危险物质和物品”。通常含有“杂项”标识的物料在归类方面较模棱两可，在某些国家属于普通货物范畴，而在行内又有人称其为“半危品”。

一位业内人士向《航运交易公报》记者表示，此前听说过不少企业为省事将危险品按普通货物标准申报，但 “WAN HAI 307”号轮火灾事故的托运人在申报货物时是合规地将“保丽龙”归为第9类危险品，操作流程上无可厚非。更值得注意的是，该家台湾企业作为托运人，与万海航运有长期合作，万海航运作为承运人运送该类物料亦非头一遭。那么火灾究竟是如何引起的，让人疑窦丛生……

事故还原

9月18日，两只装有第9类危险品“保丽龙”的集装箱分别被码放在“WAN HAI 307”号轮第5、6号舱位的上部位置，以“保丽龙”家族中的硬质聚氨酯泡沫塑料为例，其安全使用温度在100℃左右，燃点则更高。

9月19日，香港外海地区浪高小于2米（以国家海洋预报台发布的2016年9月19日8时至9月20日8时的海浪预报为准），海域环境温度30℃左右。9时55分，位于第5、6号舱位上部的两只集装箱着火，并殃及其他集装箱，而船员们则积极开展初步的灭火行动。当日20时许，行驶至南丫岛西南对开海面的“WAN HAI 307”号轮报警求助，香港消防处接报后，火速派出46名消防员、4辆消防车、2艘消防船以及2辆救护车赶往现场协助灭火工作。

究竟是什么原因导致“保丽龙”这种物化性质尚属稳定的货物发生燃烧？一位不愿透露姓名的业内人士向《航运交易公报》记者透露：肇事集装箱的位置处于舱位上部，容易被曝晒，但曝晒所累积的热能尚不足以造成该种货物燃烧——其燃点较高；而位于较上部位置的集装箱，其稳定性会稍差一点，若箱体的小幅摇摆过于频繁，则内部物料会因互相挤压而摩擦生热——这不得不说是该物料在运输过程中的安全隐患。

事故教训

事实上，航运企业在出运危险品时有一套极其严格的SOP（标准化流程），诸如相关货物应远离包括阳光直射在内的热源、集装箱最好位于船头靠下位置、集装箱最好位于水线以下或放置于水密舱等原则是较常被提及的。可是，在实际操作中，对高危品的谨小慎微与对半危品的粗枝大叶形成了鲜明对比。

对于此次事故，《航运交易公报》记者曾在一次由某大型航运企业组织的危险品储运研培会后采访了在会上进行危险品知识宣贯的上海煊创国际物流有限公司总经理朱剑。他表示，此次事故中，托运人先期对货物进行了如实申报，货物在交由航运企业后，应由航运企业配载人员根据货物本身的物化特性予以妥善安置。但对第9类危险品的船上安置一直不被业内重视，事故中出运的“保丽龙”被安置在第5、6号舱位上部——高雄至香港的路程颇短，不论是出于侥幸心理还是为了免去重新堆码的麻烦，其结果均构成了引发事故的隐患。

《航运交易公报》记者同时注意到，在危险品海上集装箱运输环节中，托运人、货代和航运企业间存在安全监管“真空地带”——即使托运人和货代企业合规申报，货物最终能否得到合理处置仍要看航运企业的实际操作——然而由谁来确保航运企业实际操作人员不心存侥幸呢？

综上所述，危险品的海上运输需要得到托运人、货代、港口、承运人多方重视。在海上运输安全日益得到瞩目的当下，一些处于“安全”和“危险”临界地带的“面孔”或许会显得愈加狰狞。