浙江600亿打造内河水运网络

长 期以来，杭州、湖州、嘉兴等地是宁波港和上海港的共同腹地（见图）。此前，由于服务、区位、城市辐射、货主习惯等多重原因，这些地区的外贸集装箱几乎都由上海港进出。目前，属于浙北的湖州地区内河水运已成气候；嘉兴一带也已“蚕食”部分原上海港的腹地货源。此外，浙东的杭甬运河、浙南的瓯江航道、浙西的衢江等都在如火如荼地建设，浙江省将依托内河主要港口，构建专业化、现代化物流服务网络，腹地有望拓展至安徽省和江西省。

600亿打造四大交通走廊

2012年，《浙江省内河水运复兴行动计划》（《行动计划》）获浙江省政府批复，浙江内河水运复兴全面加速。到2020年，浙江省将基本完成规划的20条骨干航道建设，形成“北提升、南畅通、东通海、西振兴”的内河四大交通走廊，内河水运货运量达到4亿吨，四级以上高等级航道里程达到1800公里。

根据《行动计划》，四大交通走廊总投资达550.1亿元（见表），其中“北提升”投资达345.4亿元，占比62.78%，可谓重中之重。这些规划大多涉及对航道能力的提升、对碍航桥梁的改建……

“北提升”： 渐成气候

在四大交通走廊建设中，就投资额而言，浙北地区占比62.78%，可谓重中之重。业内人士对此表示，浙江省自然条件较差，可供通航的河道不多，只有浙北地区有若干。因此，湖州、嘉兴等浙北地区被浙江省寄予厚望也就不难理解了。

“十二五”期间，浙江省内河水运基础设施投资总额超过250亿元，较“十一五”时期翻一番。如此重金打造，以安吉上港国际港务有限公司（安吉上港）为代表的湖州地区已渐成气候；以乍浦港为代表的嘉兴一带也“蚕食”了部分原先属于上海港的腹地货源。

安吉上港实现盈利

去年安吉上港实现盈利。据安吉上港董事总经理黄少远介绍，去年安吉上港实现集装箱量16.3万TEU，超越盈亏平衡线。据黄少远介绍，安吉上港的投资约为3亿元，盈亏平衡线在16万TEU（计费箱为11.5万TEU），在11.5万TEU的计费箱中，进口重箱占比为40%，能覆盖掉3000万元融资导致的财务成本及各项折旧费用，实现盈利。

安吉上港前身为安吉川达物流有限公司。2014年7月，上港集团发现其价值，与其达成合作。此后，安吉港作为货源聚集区，成为上海港的重要延伸港、枢纽港和物流节点。

作为安吉上港的创始人，黄少远可谓眼光独到。他在考察了长兴、南浔等多个码头岸线后，从航道和货源聚集多方面因素考虑，最终选择在安吉建造集装箱码头。2012年在接受《航运交易公报》记者采访时黄少远表示，安吉虽处山区，但地理位置非常重要，是连接以上海为核心的长三角与皖南及浙西北的重要物流枢纽。安吉2010年进出口总额为16.27亿美元，进出口企业422家；2011年外运箱量达35万TEU，主要为竹制品、椅业、新型建材和农副产品，十分适合集装箱运输，是湖州市目前最大的外贸集装箱生成地区。除本地货源外，周边的临安市及余杭区年进出口箱量60万TEU，安徽广德年出口箱量5.5万TEU，宁国市年出口箱量8万TEU，一小时经济圈内累计103万TEU的货源量。“安吉的集装箱货源潜力非常巨大，只要本地和周边地区有10%的出口集装箱量走安吉水路，就可带来10万TEU的吞吐量。”黄少远说。

黄少远介绍，过去安吉当地企业主要通过公路将集装箱运至上海再出口，不仅能耗和污染大，集卡运输带来的道路阻塞情况经常发生。现在通过安吉港走水路将集装箱运至上海，就可解决这些问题。

安吉港的发展引起了班轮公司的关注。“目前，安吉港已与中远集运、地中海航运、南美轮船、新海丰等6家干线班轮公司及外贸企业、货代企业签订内支线运输协议，开通FOB贸易方式发货，将安吉港作为出口的始发港，上海港作为中转港，全程签发提单，同时在码头设立班轮公司的还箱点和订舱舱口。”黄少远说。

许是受到安吉上港的启发，目前湖州地区集装箱码头建设如火如荼（至少有十多个集装箱码头），“长兴就有2个，德清德泰等都有……”黄少远介绍。

对于未来的发展，黄少远颇为乐观，据其介绍，目前安吉一带有26家大型企业，这些企业更注重成本，其中前5大企业80%的货量都选择走安吉港。其中，浙江万邦纸业每年贡献4万TEU的箱量；11月份，某香烟卷纸企业将落户安吉试运营，有望每年贡献2.5万TEU的箱量。此外，安吉港还能向皖南一带发展腹地。当然，安吉港也有其发展“天花板”，“目前安吉的自有箱源为40万TEU，发展到60万TEU后就差不多了”，因此，黄少远认为安吉港不应先做大再做强，而应先做强然后做大。“安吉港成立湖州市首家跨境电商平台，实施网络化、信息化、无纸化运营。订舱就好比滴滴打车，通过手机就能解决，海关基本上也已到位，安吉港与沿海港口的差距正在不断缩小。”黄少远表示。

安吉上港占地总面积198676平方米，总投资4500万美元，一期已投资2.6亿元。沿河岸线265米设有500吨级集装箱船泊位5个，年设计吞吐量20万TEU。目前安吉上港正在建设二期项目。

乍浦港“蚕食”上港腹地

浙北地区还有一个强势港口，那就是宁波港投资的乍浦港。

日前，黄少远向《航运交易公报》记者介绍了乍浦港对于安吉港的意义。一是安吉港到乍浦港185公里，到上海港270公里，同样是20万TEU箱量，对接上海港需要20艘船，对接乍浦港只需15艘船，一艘船舶需投资200多万元，5艘船就能节省1000多万元；二是节约运营成本，一艘船月租金为7万元，走乍浦港每月可少租船不到8艘，约节省54万元租金，一年租金就约600万元；三是节省燃油费用。所以，从经济效益上讲，乍浦港要好于上海港，但目前安吉港还是选择上海港，主要受限于乍浦港的航道条件。黄少远透露，目前，浙江省政府和海港委出台优惠政策，希望安吉港对接乍浦港。

2012年，上港集团平湖独山港码头有限公司副总经理朱华向《航运交易公报》记者表示，在宁波港入驻乍浦港之前，浙北地区货物的90%通过上海港出口，2012年这一比例降至75%，上海港在浙北地区流失15%左右的货源。

重金打造京杭运河

目前，浙北地区还在重金打造京杭运河。京杭运河浙江段北向连接长江“黄金水道”，南向与杭甬运河联通，连接宁波舟山港，西向连接钱塘江中上游，地位作用十分突出。浙江省港航管理局相关负责人表示，京杭运河沟通钱塘江第二通道建成后，将强化浙北航道网与浙东航道网及钱塘江的沟通，分流杭州市区段大部分的货运量，有效解决市区航道拥堵状况。

去年10月，京杭运河浙江段三级航道整治工程可行性研究报告获得国家发改委批复，项目前期工作取得重大突破。工程总投资预期为117.12亿元，建成后，京杭运河浙江段的通过能力可达1亿吨以上。

京杭运河是全国高等级航道网“两横一纵两网”之“一纵”，是唯一贯穿中国南北的航运主通道。京杭运河浙江段三级航道整治工程是《行动计划》的重点项目，是浙江省贯彻落实长江经济带综合立体交通走廊规划的重点项目，也是交通运输部和浙江省“十二五”期间的重点项目。该项目覆盖浙江省杭州、湖州、嘉兴（部分涉及江浙界河段）三市，建设内容包括扩建航道95.2公里，新开航道26.4公里（博陆—八堡，是京杭运河沟通钱塘江的第二通道），合计航道里程121.6公里，改建桥梁17座，新建桥梁32座，新建服务区6处，新建船闸1座；博陆至八堡段水利设施及八堡出口的整治措施等。

“东通海”： 壮志难酬

浙东地带最重要的内河水运项目是杭甬运河，目前杭甬运河改扩建工程已历时二十余年。杭甬运河是京杭运河的延伸，修成后，京杭运河起于北京，经宁波入海，纵贯半个中国，与长江、黄河交错相连。杭甬运河西起京杭运河最南端的杭州三堡，经浙江经济最发达的杭州、绍兴、宁波等地，沟通长江、钱塘江、甬江水系，是浙江东部宁绍平原上的内河主干航道。

早在上世纪80年代末，浙江交通部门就有人提议复兴杭甬运河、改造提升航道条件。1997年，浙江省政府采纳宁波市的建议，同意按五级航道、可运行300吨级货船的标准来改扩建杭甬运河。1999年，宁波率先开始一期工程姚江船闸的建设，标准是通行300吨级货船。但姚江船闸开工后，原交通部对杭甬运河的批复，建议将航道标准提升至四级，通航船舶标准提升至500吨级。“当时，原交通部表示，只有达到四级航道标准，国家才会给予资金支持。”一位当事人如此描述当时的情况。于是，浙江省提高了杭甬运河的建设标准。国家对杭甬运河的重视程度越来越高，将改造工程列入国家长三角高等级航道网“二纵六横”规划，成为其中的重要组成部分。但直至今日，杭甬运河改扩建并没有达到预期。

其实并不是宁波不想让这条“黄金水道”通航。《杭嘉湖内河集装箱联运通道示意图》显示，如果实现通航，就得改造19座不达标的桥梁。在工程提出初期，投资预算只有约30亿元，但随着征地拆迁、工价和材料等成本不断上涨，不包括宁波市区段三期工程，最终投资超过74亿元。按照2006年的预测，如果实现四级航道贯通，运河宁波段内水运量将从2010年的1700万吨增至2020年的 2400万吨，增量只有区区700万吨。经有关单位估算，宁波在三期工程上（含姚江水利二闸）的投入将超过40亿元。更重要的是，整个杭甬运河改扩建工程的预算很难控制，既然工程投资从规划的30亿元膨胀至74亿元，谁能保证宁波三期工程不会有同样的经历呢？

今年，宁波市港航局提出保障杭甬运河畅通的三项措施，包括争取延长运河过闸、通行等优惠政策期限；引导社会资本投入内河水运业，形成多元化市场主体等。不管是好事多磨还是壮志难酬，杭甬运河毕竟雄心勃勃了20多年。

“西振兴”： 成果渐显

3月13日22时，龙游县小南海镇汀塘圩村衢江上的红船豆电站1号机组成功并网，发电机组等所有设备运转正常，至此，钱塘江中上游衢江航运开发建设取得重大进展，伴随红船豆航电枢纽、富春江船闸等一系列钱塘江上项目的完工，千吨级内河船可从杭州直驶衢州。

目前，衢州正加快推进衢江（衢州段）航运开发工程的建设步伐，计划明年年底全面完工。据测算，到2020年衢江航道年水路货运量将达1670万吨，年节约运费约4亿元，年平均减少二氧化碳排放约6.3万吨。衢江（衢州段）航运开发工程的建成，将成为浙中西地区水上运输的主要通道，对构建衢州水运、公路、铁路、航空优势互补“四位一体”的立体交通运输体系，发挥衢州市区位优势及物资集散枢纽功能，提升衢州对周边城市的影响力辐射力和核心竞争力，打造钱塘江“黄金水道”经济带，主动融入国家“一带一路”战略，具有十分深远而重要的意义。

据杭州交通港航部门统计，在钱塘江中上游的兰溪、衢州等地，适合水运的煤炭、建材、粮食等物资运量每年可达1200多万吨。一旦船闸通航，低廉的运价会吸引更多企业弃陆路走水路。位于富春江船闸上游建德的新安化工公司物流中心负责人洪建良表示，如果企业原材料改走水路运输，仅煤炭一项，一年就能节省运输成本1000万元，如果全部改用水运，全年能节省5000万元左右。

“南畅通”： 复兴瓯江

自古以来，八百里瓯江就是一条“黄金水道”。近年来，瓯江航运复兴列入国家、浙江省重点项目计划。9月28日，浙江省交通运输厅与丽水市政府签订《瓯江航道整治工程丽水段建设协议》，就瓯江航道开发双方职责分工、建设模式和建设工期等内容进行明确。

瓯江航道建设不仅列入《行动计划》，并且在项目资金补助政策上给予倾斜，按照工程直接费用的90%予以补助，约占总投资的70%。根据该协议，下游段项目航道部分工程于10月份开工，确保2020年年底建成；上游段项目于12月份开工，确保2020年年底与下游段同步建成。项目性质为公益性政府投资项目，总投资约12.6亿元，由丽水市政府落实建设主体，负责项目建设管理、安全质量管理等工作，浙江省交通运输厅负责指导、协调、督查和建设资金的定额补助，同时协助解决工程建设中出现的行业管理和技术问题。