多层次公交线网优化思路与方法——以常州市新北区为例

王俊

（常州市规划设计院，江苏 常州 213002）

多层次公交线网优化思路与方法——以常州市新北区为例

王俊

（常州市规划设计院，江苏 常州 213002）

城市常规公交线网优化是城市公共交通逐渐完善的重要手段，以常州市新北区为例，探索了多层次公交线网优化思路与方法。剖析了常州市新北区常规公交线网存在的问题及问题形成的原因，针对问题提出了构建由快线、主线、微循环线路和特殊线路构成的多层次线网优化方法。具体包含线网优化的目标、思路和方法，通过评价，经过优化后的线路在线网密度、片区通达性、线网结构、非直线系数、乘客平均出行时间、线网效率等多方面得到了极大的改善。对于同类地区具有一定的示范意义。

常规公交；多层次；线网优化；常州市新北区

0　引言

公交网络是公交系统的基础，要优先发展公交，必须建立起一个完善合理的公交网络。反观我国目前大多数城市的公交系统，普遍存在城市开发到哪里，公交就跟进延伸到哪里，没有系统去考虑线路的功能结构，没有形成一个有主次之分、能均衡分配运能的网络结构，各种公交线路职能不清，相互之间都可以直接接驳，造成所有线路都成为低速的公交线路，整体运营效能欠佳。

公交运送乘客的方式同人体的血液循环系统的运送方式有许多相似之处。在人体的循环系统中，毛细血管遍布全身，数量最多，承担了直接收集系统运送物资的任务，次动脉和次静脉数量相对较少，既有收集系统运送物资的任务，又承担了毛细血管收集来的物资的转运任务。这些动脉和静脉有些相互接驳连通，可以直接转运物资，但是主要是分别连接、汇总到主动脉和主静脉上，再由主动脉和主静脉通过心脏这个人体最大的“枢纽”连接在一起，完成系统物质的转运任务。各种不属于同一等级的血管各司其职，互相补充，使得机体的循环过程协调合理，井然有序。

实际上，一个合理的城市公交网络需要包含不同的线路层次，实行不同的运送标准，才能够物尽其用，合理有序地组织公交系统的运营，公交的服务水平才能得到有效提高。

本文以常州市新北区为例，探讨多层次公交线网优化思路与方法。

1　常州新北区公交现状

新北区下辖7个镇、3个街道。7个镇为薛家镇、孟河镇、西夏墅镇、罗溪镇、奔牛镇、春江镇、新桥镇；3个街道为龙虎塘街道、河海街道、三井街道。区内有机场、高铁站共2个客运枢纽，如图1所示。

图1　新北区地理位置图

新北区现有公交线路70条，线路总长度1 192.9 km，线均长度17.04 km。其中城区线路29条，线均长度15.70 km。城镇线路41条，线均长度17.99 km。截至2014年底，新北区公交车辆共有784辆，其中新能源和清洁能源车辆204辆，占26%。共有1个保养场、12个枢纽站、7个首末站、19个回车场，如图2所示。

图2　新北区内现状公交线路布局图

新北区公交近年来迅速发展，取得了突出的成绩，服务质量、服务水平得到了较大改善，公交客运量和公交分担率有了很大提高，公交吸引力不断增强，但公交线网仍存在很多问题和不足。主要表现在以下几个方面：

1.1线网性能层面

（1）公交线网密度偏低：新北区高新组团为已建区域，线网密度为2.16 km/km2，尚不满足规范（市中心区的公交线路网密度应达到3～4 km/km2，市区边缘区应达到2～2.5 km/km2）。

（2）公交站点实际覆盖率不高：部分已有站点并不能提供相应公交服务。

（3）行政村通达度不足100%：部分镇中心到所辖行政村（社区）无直达公交线路，有个别行政村无公交线路经过。

1.2线路功能效率层面

（1）公交线网层次结构与功能划分不够清晰：公交线路没有根据其服务的不同功能分区和交通需求进行划分，现状线路功能杂糅，线路重复率高、绕行过多。

（2）线路运营效率有待提高：服务不同的出行距离的线路采取站站停模式，且部分线路过长，非直线系数过高，整体运速、运行效率和服务水平低。

（3）线网整体效应不明显：目前线网衔接换乘不便，未能发挥线网的整体效应，造成了大量重复行驶里程。

2　优化目标

（1）行政区划调整后，体现公交对土地发展的引导作用，引导新北区城市发展和空间优化。

（2）体现公交对新北区发展的支撑作用，公交能承担改善城市交通结构与出行模式主力军。

（3）体现公交作为提升环境质量的重要手段，发展绿色、低碳公交，提高新能源、清洁能源车辆的比例至50%以上。

（4）明确线路的功能等级，构建形成由公交快线、公交主线、微循环线路和特殊公交线路构成的“分层分级”的公交线网系统。

（5）强化城区与乡镇之间、相邻乡镇之间、乡镇与行政村之间、城区组团之间、重要枢纽节点与组团之间的客运交通联系。

（6）线网优化后，居民的公交出行时耗大大降低，居民公交出行更加便利。

（7）线路结构改善后，大大提升运行效率。

3　优化思路

新北区公交线网优化是在分析城市发展和交通需求变化的基础上，分析公交需求和供给之间的矛盾所在，以既定的公交发展目标为约束，依据不同层次公交线路的功能特征，按照“分层调整，逐层优化”的思路进行调整，实现系统最优；各级网络组成的线网结构与整体布局最优，实现效率最高；各级线网经过组织优化实现出行效率最高。

整体思路为：重点突破公交主线网络，形成贯穿新北重要功能区和衔接全市发展区的关键轴线和客流走廊。围绕主线，提升必要快线，采用灵活运营模型，大幅提高公交系统的整体运营效能。依托主线和各级公交枢纽，划分重点片区，加强微循环公交建设，扩大公交服务范围与服务水平，优化运输效能，如图3所示。

4　优化方法

4.1确定线网模式

根据新北区特点，将公交线路分为四类，其中包括公交快线、公交主线、微循环线路、特殊线路。另外根据城区线路和城镇线路的差异，分别对各类层次线路进行定义，见表1、表2及图4.

4.2线网优化的方法

公交线网规划的前期工作一般包括确定主要公交换乘枢纽的位置和选取常规公交线路起讫站点。通过定性与定量方法相结合、理论与实践相结合，采用“分层研究，逐层展开，逐条优化”的方法。

图3　工作技术路线

表1　城镇线路分类分级表

表2　城区线路分类分级表

图4　公交线路分类分级

首先，进行问题线路的选择，形成问题线路集，然后按照线路的功能等级由高到低的顺序选择一条问题线路，称为“目标线路”，并根据目标线路的功能等级，线路走向等形成“改善目标线路集”。其次，对“改善目标线路集”针对其在线路客流量、线路长度、非直线系数、功能定位等方面存在的问题进行截断、延长、改线或者取消。第三，选择下一条改善目标线路进行优化，在新的目标线路进行优化时，原则上不再将已经优化过的目标线路入选其“改善目标线路集”。经过对各条目标线路进行逐条优化完毕后，再根据预先设定的线网及线路评价方案进行评价，并进入下轮目标线路的选取工作。经过循环调整，最后完成公交线网的优化调整工作，如图5所示。

图5　多层次公交线网布局示意图

多层次公交线网与原有的公交线网模式相比，有以下转变：

（1）换乘模式的变化，将由线线之间的换乘向以客流集散中心为主换乘转变。

（2）线路由单一功能向线路的多层次转变。

（3）线网的服务将由分散服务向分区服务的模式转变。

（4）站点将由单一规模向功能分级转变。

5　线网优化方案和改善效果

根据“分层分级，服务分区”理念，新北区线网调整后形成线路83条，其中快线4条、干线33条、微循环线46条，基本形成 1∶8.3∶11.5的“金字塔形”格局，如图6所示。

改善后新北区线网覆盖和通达性进一步提高，复线系数和非直线系数进一步降低。在保证公交基本服务时空双覆盖的前提下，人均消耗车公里数减少，车辆运输效率有提升。

城区线网密度提高17%左右，道路覆盖率提高7%左右，均线长度降低约20%，300 m公交覆盖率提高12%，乘客平均出行时间减少12%左右，运营效率提高7.5%左右。

城镇线路100%覆盖乡镇和行政村，均线路长度降低约20%，复线系数和非直线系数进一步降低，乘客平均出行时间减少14%左右，运营效率提高17%左右。

6　结　语

常规公交作为公共交通方式的主体构成，其结构的健康、稳定对于城市综合交通体系的可持续发展具有重要的意义。本文以常州市新北区常规公交线网优化为案例，探索了多层次公交线网优化思路与方法，对于同类地区具有一定的示范意义。

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1009-7716（2016）07-0028-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.07.008

2016-03-04

王俊（1980-），女，江苏常州人，高级城市规划师，从事城市规划工作。