郑州龙湖副CBD湖心地区交通组织及智慧交通方案优化研究

2016-11-18陈少华

城市道桥与防洪 2016年7期

关键词：龙湖环路高峰

陈少华

（深圳市市政设计研究院有限公司，广东　深圳 518029）

郑州龙湖副CBD湖心地区交通组织及智慧交通方案优化研究

陈少华

（深圳市市政设计研究院有限公司，广东深圳 518029）

通过对龙湖副CBD湖心地区现有交通规划的解读，分析其存在的不足，提出优化方案，建议取消原规划中的PRT，轻轨落地敷设，原二层轻轨空间改为步行连廊。提出地面以及地下一层道路断面的优化方案，将原规划方案的CBD地下环路的单向10车道改为双向8车道，节省的机动车道用于增加自行车道和步道。同时，引入智慧交通解决方案，构筑低碳、环保、高效、安全的综合交通体系。

CBD环路；道路断面优化；智慧交通组织

0　引言

龙湖副CBD地区位于郑州市郑东新区，规划用地以商业、金融、旅馆、文化娱乐业为主，开发用地面积约52 hm2，总建筑面积约310万m2，平均容积率接近6.0，就业人口14万人，住宿人口2.5万人，日出行达到80万人次［1］。该区域土地开发强度大，用地性质单一，工作岗位密集，通勤总量大，导致早晚高峰潮汐交通特征明显。湖心地区对外仅有4条联络通道，交通压力大。

本文分析龙湖副CBD湖心地区现有交通规划存在的不足，借鉴国内外交通案例，探讨如何优化地上地下交通组织以及停车场布局，同时引入智慧交通解决方案，构筑低碳、环保、高效、安全的综合交通体系。

1　规划解读

1.1交通总量分析

根据《郑东新区龙湖金融中心区域交通影响分析及交通管理规划》（以下简称《规划》），内部早高峰交通生成总量为89 866人次，晚高峰交通生成总量为96 059人次。假定轨道交通建成前，区域开发状况达到最终规模的70%，则轨道交通建成前：早高峰进出岛常规公交出行2.7万人次，小汽车出行8 000人次，出租车出行1 520人次；晚高峰常规公交出行2.88万人次，小汽车出行 8 800人次，出租车出行1 600人次。

轨道交通建成后：早高峰进出岛常规公交出行2万人次，轨道交通出行2.64万人次，小汽车出行8 800万人次，出租车出行1 440人次；晚高峰常规公交出行2.16万人次，轨道交通出行2.88万人次，小汽车出行8 800人次，出租车出行1 520人次。图1为湖心地区用地规划图。

图1　湖心地区用地规划图

1.2交通布局

CBD副中心交通体系包括：轨道交通、轻轨交通、快速公交、常规公交、区域巡回公交、水上巴士等公共交通系统；小汽车交通、出租车交通等私人交通系统；自行车、步行道等慢行交通系统。其中，轻轨采用地上结构（高架）设计，地面层以快速公交、常规公交以及慢行系统为主。快速公交BRT采取顺时针走向，共设4个对外公交站点，平均间距600～800 m。常规公交设计为双向运行，共设10个站点，车站间隔设计为300～500 m。地下层以社会车系统和出租车系统为主，采用单向逆时针交通组织形式。道路采取2（辅道）+6（主道）+2（辅道）断面，局部辅路可顺时针行驶。

1.3停车需求分析

龙湖副CBD地区可提供1.6～1.8万个停车位。其余可在岛外建设公共停车场，弥补停车位配建不足。岛外公共停车场采用“1主3辅换乘中心”、2处公共停车场、1处备用停车场，共计7处公共停车场，公共停车位共计10 300个。

2　存在的问题

2.1地面交通

（1）地上交通负荷大

规划预测早高峰进出岛的常规公交2.7万人次，按照90人/车，20次/h计算，地面公交双向运行，其中单向按7～8条线路布设。公交长度按12 m/辆计算，行驶一周约耗时15 min，因此早高峰时期，公交占用路面长度约8×12×5=480 m，相当于1/6圈的CBD环路。若同时考虑BRT与岛内循环公交，早高峰时期交通十分繁忙，容易造成拥堵。

（2）轻轨架空造成景观遮挡

龙湖副CBD规划轻轨架空，对城市及区域景观造成严重影响，与其功能及生态的定位不符。轻轨交通（LRT）是在传统的有轨电车基础上发展起来的新型快速轨道交通系统，由于其造价低、无污染、建设周期较短而被许多国家的大中城市所接受，近年来不断得到发展和推广［2］。高架轻轨交通在有效缓解城市交通问题的同时，其巨大的体量与周边景观缺乏整体上的协调，破坏了街道轮廓线的完整性。

2.2地下交通

（1）地下交通组织识别性差，纠错性差。

地下环路全长3.14 km，主道采用逆时针环形单向行驶，但辅道不同路段存在单向逆时针和顺时针两种行驶方向，交通组织复杂。图2为原方案地下层交通组织。

图2　原方案地下层交通组织

（2）地下道路断面不合理。

地下车道断面采用2（辅道）+6（主道）+2（辅道）结构，考虑其单侧共25对地下车库出入口和20个主辅道路转换，扣除不能设出入口的长度，地下车库出入口的平均间距不足100 m，地下环路道路通行能力低下，达不到主辅分隔、主快辅慢的效果。在早晚高峰期，车辆由主道进入辅道或由辅道进入主道，易发生排队等待，造成交通拥堵，大大降低了路段的通行能力。同时，分隔带增加了地下行车识别的难度。

（3）单向行驶的交通组织方式，绕行过多，增加成本，污染环境。

停车位按1.8万计算，停车位均匀分布，分4个区域，每个区域4 500个停车位。CBD环路长约3.14 km，高峰小时车辆绕行的距离约为4 500× 3.14（0.5+0.5）×2=28 260车·km。若按100 km油耗8 L计算，共浪费约2 260 L汽油。按6元/L油耗成本，共多花费13 560元，产生碳排放5.09 t。按照日交通量80万人次，16%小汽车出行计算，一天共浪费15 820 L汽油，多花费9.49万元，产生碳排放约35.62 t。

（4）停车场地和位置识别困难。

单向的地下交通环线，增加了地下停车场地和停车位置的识别难度，而且主道和辅道交通转换复杂，部分辅路与主路反向行驶造成部分地块车辆进出车库时绕行较远，加之地下环路的方向感不强，需要用智慧交通的技术手段加以解决。

2.3停车组织

岛外北三环路集中设置停车场，容易造成道路拥堵，导致交通瘫痪。《规划》沿北三环集中配置了9 000个地下停车位（见图3），每辆车按5 m计算，1 km仅可容纳200辆车。临街交叉口长度不足1 km，需要双向8车道才能疏解，因此应避免在龙湖副CBD入口区域内集中设置停车场。

图3　北三环路停车位布局

3　解决方案以及建议

3.1地面交通组织

（1）取消PRT，轻轨改为地面敷设。

PRT（Personal Rapid Transit）是一种智能化无人驾驶公共交通系统，是在预先建设好的特定道路网络上，通过可容纳1～12名旅客的全自动小型独立电动车，将旅客直接运送至目的地而不中途停留的运输系统［3］。但目前，PRT系统尚未在世界上任何地方长时间运营，无法在实际项目中对技术、成本和乘坐率进行评估［4］。而且，《规划》的PRT设置在公交专用道旁，与行人存在频繁的冲突，将导致PRT系统的运输能力降低，也增加安全隐患，因此建议取消PRT。

本次研究建议将高架轻轨落地，不仅避免了对城市景观的遮挡，保留了建筑轮廓线的完整性，而且节约建设用地，节省成本。

（2）强化自行车道和步道，吸引游客驻足，增加本地区人气。

慢行交通可有效提高人们的舒适度和归属感。美国纽约交通署在2008年颁布了可持续交通战略规划，强调了街道除作为交通通道之外，作为公共空间的重要性。原龙湖副CBD交通规划地面交通线路较多，通过地面以及地下一层道路断面优化后（见图4），节省出来的空间可作为自行车道和步道，并结合娱乐性设施和项目（如咖啡馆、休息座椅、街头艺人表演等）进行综合设计，使环境更加美好，幸福感更高，打造绿色环保、生态宜居的中央商务区片。

图4　原规划方案和本次研究方案的道路断面对比图（单位：m）

（3）结合周边商业地块，设置二层步行系统，供步行者使用。

二层步行系统在世界范围内已被广泛应用于城市中央商务区和新城中心区。在人流密集、机动车繁忙、土地复合利用程度高的城市中心区，二层步行系统在改善城市环境、为行人提供安全舒适的步行环境等方面起着重要的作用［5］。建议将原二层架空轻轨的空间改为二层连廊步行系统，不仅体现了土地利用的集约化、立体化及多层次化，而且实现了人车分流，使城市交通重新得到整合［5］，更为各商业区提供联系的纽带，为商业空间的多层次发展提供前提保障。

3.2地下交通组织

（1）CBD环路双向运行，设置6车道。

根据《规划》预测，早高峰进岛方向小汽车5 130 pcu，出岛方向小汽车1 710 pcu，晚高峰进岛方向小汽车3 230 pcu，出岛方向小汽车4 085 pcu。CBD环路的设计车速为30 km/h，考虑出租车的交通组织，方案设双向8车道，不设辅道（见图4）。

（2）关键节点设置信号灯，方便车辆转向。

在与CBD环路相交的龙飞北（南）街和龙吟北（南）街分别设置信号灯，加上北部桥梁段，CBD环路有4处可进行掉头转向，不仅提高车辆通行效率，而且增加车辆行驶的安全性，减少交通隐患。根据前文2.2.3节计算，一年按300 d工作日计，可节约汽油237.3万L（约1 424万元），减少碳排放约5.34万t。

（3）联通地下二层停车场，方便道路两侧车辆联系。

当车主想把车停在对面的停车场或调头行驶，可以通过信号灯到达目标停车场，或者通过地下负二层联通的停车场进出到达对面的停车位。地下交通组织见图5、图6。

图5　地下交通组织图

图6　地下二层停车示意图

3.3停车场组织

龙湖副CBD中心地区外部机动车停车场布置应尽量与轨道交通等其他交通方式有机结合，形成以轨道交通为骨干，多种交通方式相结合的立体、快捷公共交通运输体系。

（1）采用分散布置的原则

停车场应尽量较少在交通繁忙的北三环集中设置停车场，采用分散布置的原则，减少停车场出入口的交通压力。

（2）结合交通枢纽设P+R停车设施

结合岛外轨道站点，合理设置P+R（Park and Ride）停车设施，引导车主将车停在轨道站点或者交通枢纽附近，转乘轨道或其他公交到达目的地，实现小汽车和地铁换乘的无缝对接。

3.4智慧交通组织

3.4.1智慧停车系统

第一，在与CBD环路联系的众意路、如意西路、如意东路和九如路进岛方向的重要节点设置显示屏，显示岛内不同区域停车场的空车位数量以及CBD中环路地下道路的实时通行状态。具体岛内分区如图7所示。第二，车主使用移动终端停车应用APP，方便快捷地查询停车场位置、车位数及预订车位。运用location based service（LBS）定位服务等通讯技术为车主制定最合适的行车路线，帮助车主迅速找到停车位。第三，多样化的寻车方式帮助车主离开时快速找到车辆停放位置。第四，多种支付缴费方式方便车主快速缴费离场。