城市商业中心区道路交通系统改善研究

黎木平

（深圳市综合交通设计研究院有限公司，广东 深圳 518003）

城市商业中心区道路交通系统改善研究

黎木平

（深圳市综合交通设计研究院有限公司，广东 深圳 518003）

商业中心区作为城市社会经济发展的核心区，道路交通拥堵问题日趋严重。通过对商业中心区土地利用模式和道路交通特性综合分析，针对中心区道路系统存在的各类交通问题，提出系统性的改善措施。以深圳市东门商业中心区为例，通过对现状问题的调查分析，从规划、工程改造角度提出道路交通改善措施方案。

商业中心区；道路交通；交通改善

0　引言

商业中心区是城市中最具经济活力和社会活力的区域，也是城市形象和建设水平的集中体现。其空间形态特征、环境质量以及所反映出的文化底蕴和商业特色，都是人们评价一座城市最主要的参照物［1］。然而从目前的情况来看，我国大多数城市商业中心交通拥挤、环境差等问题十分突出，道路硬件设施的建设不能满足不断增加的交通需求。特别是近几年，城市机动车保有量迅猛增长，给城市商业中心区的交通问题雪上加霜。

本文综合分析国内城市商业中心区的普遍交通现状问题，以人、车、路、环境为研究对象，结合实际提出了国内城市在治理中心区交通时应采取的几条改善措施：（1）改善道路基础条件，优化交叉口节点通行能力；（2）优先发展公共交通；（3）完善慢行网络，尤其是步行网络；（4）中心区机动车交通限行管制；（5）智能交通信息诱导系统管控。最后以深圳市东门商业中心区为研究对象，针对其道路网系统存在的交通问题进行综合分析，以东门路改造工程为研究重点提出交通改善优化措施。

1　商业中心区用地及交通特性分析

1.1商业中心区定义

商业中心区是位于城市中心，各类零售商店、餐饮、娱乐和商务办公设施高度聚集的地区［2］。其服务范围为全市居民或城市组团区域内的居民，众多商业设施沿多条街道和多个街区连续分布，高度聚集并达到一定规模。

1.2商业中心区用地特性

（1）中心区土地高度开发，单位面积上建筑物多，容积率高，且早期土地无序开发多。

（2）商业中心区活动高度密集，交通吸引力大，产生大量的“向心”交通。

（3）人口密度大，人均用地少，地价高，基础设施建设一次性投入高。

（4）商业中心区用地布局大致已定，很多用地因不同历史原因导致不能用来进行道路设施建设，限制了道路基础设施的进一步发展。

1.3商业中心区交通特性

（1）出行吸引力较强，相对可达性高。商业中心活动高度密集，交通服务设施相对齐全。

（2）交通流量大，交通方式复杂。中心区拥有大量的工作岗位、商业、娱乐设施等，交通吸引力强，有大量的人流、机动车、非机动车在此经过，交通构成复杂。

（3）中心区用地紧张，交通基础设施建设用地面积小。

（4）“潮汐”式交通现象明显。商业中心区服务对象多为流动人口，居住人口较少。

1.4商业中心区主要交通问题分析

（1）过境交通量大。由于商业中心区特定的地理位置、交通条件及功能定位决定了经过中心区的交通量特别大，尤其上、下班高峰，中心区的多数道路都处于过饱和拥堵状态，如图1、图2所示。

（2）交通中转量大。中心区的公交线网密度、站点密度、重复系数都相对较高，换乘人数多，交通冲突严重。

图1　商业中心区交通与土地利用关系现有模式

图2　商业中心区交通与土地利用关系合理模式

（3）停车需求大，停车位短缺。中心区由于用地紧张，往往停车设施建设投入力度都不足，尤其是路边乱停现象严重，路外停车设施不足，影响到商业中心区道路交通系统动态运行。

（4）行人出行量大，过街需求大。由于商业中心区各类休闲、购物、娱乐场所吸引力大，行人为减少出行距离，违法穿越中心区主干路，严重影响机动车正常出行。

（5）道路总体服务水平低。商业中心区交通量大，行人、机动车相互干扰，交叉口冲突严重，车辆行车受阻，道路通行效率低。

2　中心区道路交通系统改善研究

解决城市商业中心区的交通问题，必须因地制宜，从规划层面、建设层面、管理层面多角度研究改善［3］。

2.1用地布局优化

商业中心用地性质决定商业中心吸引交通量的强度，通过对商业中心用地布局形态的调整，就有可能合理分布交通流，减少或控制交通量的增长，提高交通运行速度。

（1）由沿街两侧发展调整为偏重一侧发展

现代商业中心的主要道路往往也是城市的主要交通干道，过境交通量很大，逛街的行人极易违规横穿马路，阻滞交通。商业中心的用地布局规划可有意识地引导商业设施沿干道一侧发展，以减少横向过街人流，简化道路功能。

（2）由线性布局发展调整为成片区布局

商业中心区可采用成片区集中布局，公共建筑向纵深发展，将人流活动吸引到内部，减少街道人流穿越，保证人的活动安全，提高活动的舒适度，同时也有利于交通分流措施的实施。

2.2道路交通改善

道路网是交通运行的重要载体，商业中心区交通改善主要通过提升道路容量、优化交叉口通行能力、合理交通组织，以及适当采取交通管制措施，共同挖掘道路设施的潜在承载力，改善道路系统运行效率。

2.2.1道路改造

（1）提升道路容量：对于规划新的城市商业中心，做到合理定位商业片区各条道路功能，建设平行式道路，尽量减少过境交通穿行商业中心主干路；对于老城旧商业中心，商业用地、道路条件已形成一定规模，道路基础条件改善只能在满足城市总体规划、法定图则的前提下，进一步改造展宽路幅，提升道路通行条件。

（2）交叉口改造：对经常发生拥堵的交叉口进行改造扩容，增加进出口车道，分配交叉口通行权；通过物理和非物理隔离措施，尽可能降低机、非混行干扰影响，提高道路网络各交叉口的综合通行能力。

2.2.2公共交通改善

公交系统改善主要从轨道交通、常规公交两方面考虑：

（1）商业中心区轨道交通的布设应着重考虑站点出入口与商业用地的衔接，以及轨道交通的换乘可达性，尽可能使得地铁站点出入口与商业中心无缝衔接。

（2）常规公交的改善，主要从公交线路优化、公交专用道布设两方面考虑，可考虑采用“多点集散”、“单点单线”的站点改善思路，完善站台设施，同时优化片区线路停靠。

2.2.3慢行系统改善

慢行系统的改善主要考虑：步行设施与商业中心的便捷可达性、步行过街安全性、步行环境舒适性。具体规划建设的步行设施有立体过街设施、商业步行街、空中连廊、步行广场。

2.2.4交通组织优化

商业中心是交通流发生、吸引的重要区域，合理的交通组织是交通拥堵改善的重要手段。

交通组织优化措施：（1）实行公交优先措施，对商业中心主要干道高峰期社会车辆限行；（2）单向交通组织或实行“右进右出”，减少中心区内重要交叉口交通冲突；（3）机非分流，各类交通严格按道行驶，避免交通混行。

2.2.5智能交通系统管控

交通诱导系统是基于电子、计算机、网络和通信等现代技术，为出行者提供最优路径引导或提供实时交通信息，帮助道路使用者进行最优路径选择的服务系统。如通过车载终端、电台、电视台和诱导显示屏等向驾驶员传递道路拥堵信息和道路收费信息，对交通流进行诱导，在整个路网上合理分配交通流。

3　深圳市东门商业区道路交通改善分析

东门商业中心是深圳历史最为悠久的商业区，以太阳广场到东门茂业百货为最核心地段，如图3所示，形成了全国面积最大的商业步行街，是集商贸、购物、游乐、观光、休闲、居住、办公为一体的多功能、现代化商业街区，被定位成“深圳的窗口、罗湖的品牌”。

图3　东门商业中心区位图

东门片区内主要道路有深南东路、东门路、晒布路、湖贝路、人民北路、解放路、新园路等，其中深圳东路-东门路西北象限区域为东门商业中心区域。东门路是东门商业中心区域向心交通和过境交通通行的最主要通道，生活性主干路，双向6～8车道，现状高峰小时交通量达2 137 pcu/h，道路服务水平三级，如图4所示。

图4　现状区域路网结构图

现状东门商业中心区存在的主要交通问题：

（1）区域内干线路网系统对外联系不足。东西向道路已达到饱和，南北向缺少贯通性好的主次干路，对外出口少，部分片区的道路设施不能适应新的用地功能要求。

（2）由于罗湖区建成时间长，交通格局基本形成，但老城区路网空间结构不合理，商业中心区道路“微循环”支路系统不足，造成主要道路间交通联系不畅。

（3）片区东门路上运行公交线路53条，但公共交通供给能力无法满足需求，影响了片区的道路交通运行。

（4）东门路现状道路交通量趋于饱和。东门中路由于现状东门天桥桥墩占据行车道及人行道，压缩道路断面，实际道路断面未充分利用，造成高峰期间在东门天桥位置局部拥堵。

（5）东门步行街区慢行通道无法满足步行人群的需求，高峰时间人满为患。解放路沿线、人民北路、东门天桥、茂业天桥是客流最为集中的区域，高峰时间的人均占用道路面积低于1.5 m2，舒适性较差。

针对东门商业中心存在的道路交通问题，根据东门片区用地现状条件，以及片区道路基础设施发展规划，结合东门路改造工程，提出如下改善措施：

（1）公共交通优先发展

目前东门片区公交线路客流量基本饱和，已无减少线路的余地。为此，主要从公交站点、公交专用道两方面进行改善设计：沿东门路“分方向、分车次”分散布置8个公交站点，公交停靠站采用直线式设计，同时将最外侧机动车道设置为公交专用道，缓解了大巴列车化问题，减少了对同向直行车道的干扰，在充分利用道路断面的同时，最大保证道路两侧人行空间，见图5和图6。

图5　东门中路公交分站效果

图6　东门路改善后公交停靠站点供需情况（单位：pcu/h）

（2）通过限行措施抑制机动车交通

采取车辆限行措施，东门路在下午3：00～7：00高峰期，机动车辆按车牌对应日期采用单双号限行。通过在时间上控制交通需求，引导人们更多地采用轨道交通、公共交通的出行方式，以减少道路上的小汽车交通量，同时也降低了小汽车交通对环境的污染。

（3）完善慢行系统尤其是步行网络

东门步行街商圈客流主要为休闲购物客流，步行节奏较慢，对环境品质要求较高的主动客流多，因此东门中路应首先保障步行环境品质，提供开敞、舒适、优美的步行空间。

东门路现有4座天桥，分别为东门、茂业、晒布及童乐天桥。其中东门天桥陈旧，天桥梯道占据人行道，造成人行道纵向空间不通透，不利于人行及两侧商业景观的构建，限制了商业街地面慢行交通横向联系。且东门天桥桥墩位于行车道上，影响了车辆交通组织。

改善措施：东门天桥限制通行，考虑今后拆除，增加地面机动车通行空间。同时为提升东门片区行人过街的便捷和可达性，沿东门中路选点设置4处灯控平面过街设施，并将沿线交通信号与深南路口信号灯周期联动控制，保证绿灯期间快速释放交通，增加两侧沿线地面慢行交通联系。

（4）设立交通信息诱导系统

东门路的交通整治：可在路网中合适的地点设置场外诱导显示屏，通过车载终端、电台、电视台和诱导显示屏等向驾驶员传递道路拥堵信息和道路收费信息，对入境车辆进行诱导分流。

改善效果评价：东门中路改造平面交叉口增设4处信号灯控制后，VISSIM仿真平均延误率44 s，达到二级服务水平，各交叉口通行能力基本匹配，满足高峰期间通行需求。东门路改造优化了东门片区地面人行联系，拓宽了人行空间，提升了道路沿线景观，如图7所示。

图7　实施后各交叉路口高峰期交通量示意图（单位：pcu/h）

4　结　语

本文通过对商业中心区土地利用结构和交通特性的分析，针对商业中心区道路存在的交通问题，对商业中心区道路交通改善措施和方法进行了总结归纳，并以深圳市东门商业中心为研究对象，重点以东门路交通改造工程为例，对城市商业中心区道路交通系统存在的问题进行了探讨，从道路、公交、慢行、组织、管控多方面提出道路交通系统改善措施。

［1］梁禹民.沈阳市太原街商业区交通改善研究［D］.上海：同济大学，2007.

［2］王健.城市中心商业区步行系统规划研究［D］.西安：西安建筑科技大学，2004.

［3］余启航.城市中心区交通改善对策研究［D］.南京：南京林业大学，2007.

U491.2

B

1009-7716（2016）07-0008-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.07.003

2016-06-01

黎木平（1973-），男，江西樟树人，高级工程师，总工程师，从事交通规划、市政设计工作。