2016年国际油运市场运价走势预测

何建斌

【摘 要】 为预测2016年国际原油运输市场运价全年走势，以国际油运费率为研究对象，运用经济学原理处理航运统计数据，从原油运输运力供需两方面对油运费率的逆势上涨进行分析。结果表明：原油运价的大幅上涨主要得益于原油供给量和储油需求量上升，两者共同推动原油国际贸易量及运力需求的上升，同时运力供给涨幅微小，运价大幅上涨。预计运价在2016年高位振荡，将在2017年显著回落。

【关键词】 原油运输；运价；供给；需求

自2014年以来，世界经济复苏依旧乏力，2014年世界经济增长率为3.4%，2015年则下降至3.1%。在此背景下，国际干散货及集装箱运输市场运价指数一路下跌，屡创新低，相关的航运企业基本处于亏损状态。与此相反，国际油运市场油运费率却逆势上涨，经营油船的航运企业也扭亏为盈。由2013―2015年油运市场典型船舶超大型油船和干散货运输市场典型船舶巴拿马型船的运费率走势（图1）可以看出：2014年第三季度之前，两者走势基本一致，但从2014年第三季度开始，超大型油船运价迅速上涨，巴拿马型船运价则缓慢下跌。作为航运市场的子市场，油运市场和干散货运输市场在面对相同的系统性风险时，理应有相同的运价走势。因此，探究这种运价趋势相背离的原因及油运市场油运费率上涨的可持续性，不仅对航运企业的经营决策具有重要意义，而且也可以为研究不同航运市场的运价规律提供理论基础。本文以国际油运费率为研究对象，运用经济学原理处理航运统计数据，从供需两个角度进行分析，探究油运费率上涨的原因及其可持续性。

1 原油运输运力需求分析

海运运力需求一方面取决于相应货物的国际贸易量，另一方面取决于运输距离的长短。从全球原油海运运力需求及世界原油生产消费情况（表1）可以看出：2014年运力需求止跌回升，且在2015年增长了3.26%，创近5年来新高，拉动油运费率上涨。这不仅得益于原油海运贸易量的增长，还得益于运输距离的延长。近几年世界炼油业的重心逐步转移到以我国和印度为代表的发展中国家。在2004―2013年的10年间，我国和印度的炼油厂产能复合年均增长率分别达到了7.2%和6.5%，而北美和欧洲地区的相应增长率则分别下滑了0.2%和0.4%。截至2014年，我国炼油厂产能达到了全球产能的14.6%，仅次于美国；印度达到了全球产能的4.5%。[1] 由于石油主要出口地在中东地区，世界炼油重心转移到亚洲，增加了原油运输的运距，推动了运力需求上升。

自2014年世界原油海运贸易量开始上涨以来，2015年增长了万t，这两年的增长率分别为0.85%和2.81%，呈现加速上涨趋势。原油海运贸易量不仅与原油生产有关，还与原油需求有关。由于美国页岩油气技术革命，美国页岩气产量从2005年的3发展到2014年的3，增长了16倍。美国能源信息署预测，到2020年美国页岩油的产量将占原油总产量的52.9%。与此相对应，美国原油进口量由2005年的下降到2014年的万t，出口量则从159万t上升到万t。作为世界上最大的石油消费国，2015年美国日均消费万桶，占全球石油消费总量的21.3%，页岩油气的成功开发增强了美国的油气自给能力。同时，受美国原油出口解禁、伊朗核谈判达成协议的影响，世界石油供给预期增加，造成石油价格下跌，并挤占OPEC成员国市场份额。为了保住市场份额，抑制替代能源的发展，OPEC成员国不顾油价进一步下跌风险，宣布不减产甚至增加石油产量，自2014年以来产能利用率逐季上升，2015年第四季度产能利用率达到了91%，全球石油产量也在2015年达到了万桶/天，为世界原油海运贸易量的上升奠定了基础。

从原油消费需求来看，由于世界原油供给量的上升，加之美元在2014年以来进入强势周期，国际大宗商品价格暴跌，具有代表性的布伦特原油和美国原油价格也从2013年的108.85美元/桶、97.38美元/桶降到2015年的52.77美元/桶、48.55美元/桶，暴跌近50%，刺激了各国利用低价机会加大原油储备。美洲及欧洲原油储备量在2014年和2015年都大幅上涨，创5年来新高，分别达到22.68亿桶和14.32亿桶；我国的战略储油量更是大幅上涨。2015年我国原油进口数量为3.355亿t，同比增长8.8%；原油进口金额为亿美元，同比下降41.2%。[2] 在经济下滑及产业结构调整的背景下，我国原油进口量的上涨在很大程度上缘于国家利用低价机会加大原油战略储备。国家统计局数据显示，2015年我国已建成8个国家石油储备基地，总储备库存容量达万m3，为我国石油战略储备提供了基础。

与此同时，我国在2015年进行了石油领域市场化改革，原油进口使用权及进口经营权向符合条件的独立炼油厂陆续开放，这对我国石油贸易产生了重要影响。截至2015年底，已有11家地方炼油企业取得进口原油使用权，配额总量约万t。随着更多的地方炼油企业获得原油进口权及进口原油配额，这些企业的原料供应结构将发生重大变化，地方炼油企业将利用低价机会加大原油进口以降低成本。由于我国石油消费量占世界石油总消费量的12%，仅次于美国，我国石油领域市场化改革必将通过价格机制的作用拉升国际原油贸易量。

综上所述，原油供给量和原油需求量的上升共同推动了国际原油贸易量的上升，为运价的上涨提供了动力。

2 原油运输运力供给分析

运力供给变化也是影响油运费率的重要因素。从运力供给增量变化来看，自2011年以来原油新船交付量逐年下降，甚至在2013年下降了51%。拆船量虽在2011―2013年间稳步上升，但不及新船交付量。同时由于船舶封存费用较高，船舶所有人封存船舶的意愿较低，各年的封存量都较小。在各种因素的综合作用下，运力供给存量呈现缓慢上升趋势，2013―2015年运力同比分别增长3.04%、0.61%、 7.4%，而相应年份运力需求同比分别增长 1.41%、0.47%、3.26%。因此，相比于运力需求而言，运力供给增长幅度逐渐下降，2015年甚至出现负增长，这为油运费率的上涨提供了基础。endprint

作为经济人，船舶所有人投资船舶市场调整运力供给是为了获取经济利润。由于船舶市场是一个资产市场，评价其投资收益必须考虑相应的货币时间价值及风险溢价。以运费收入作为现金流入，船舶买价、航次成本等作为现金流出，利用现金流量折现模型，估算期望运费及内含报酬率。如果以10%作为必要报酬率，实际运费在2013年各季度都小于期望运费，与此相对应，实际运费的内含报酬率在2013年各季度都远小于10%，船舶所有人面临着极大的机会成本，甚至亏损的局面。因此，在2013年及之前，船舶所有人大幅减少了新船订购，并且加大拆船力度。这些措施有力地抑制了运力供给的上升幅度，直接导致了2014年和2015年运力供给的低速增长甚至负增长。在2014年运力需求上升之后，由于运力供给较为稳定及供给变化的滞后性，运价迅速上涨。同时，油运市场的船舶所有人与货主大都签订长期包运合同，即期可供运力数量较少，当需求迅速上升时，运价上涨的幅度会大于需求上涨的幅度。此外，由于受石油超额供给及低油价的影响，租用油船进行海上储油的行为进一步减少了可供运输的油船数量，从而助推运价上涨。

受益于运价上涨，2014年船舶所有人投资收益大幅提升，最高达到36.22%，使得拆船量及船舶封存量减少，2015年拆船量仅为10艘，拆船运力为100万t，船舶封存运力也从680万t下降到280万t，新船订单运力也由2014年的万t上升到2015年的万t，涨幅达到了90%。这说明运力供给具有滞后于运价变化的特性，当运价较高时运力供给弹性非常大。由于造船用时大都在1年以上，拆船量与船舶封存量相对于运力存量而言所占比例小，新船订单量的变化及其他运力增量变化并没有对即期油运市场产生大的影响，油运费率依然处于高位。由2011―2015年原油运输市场供需状况可以看出，运力超额供给量由2014年的亿t锐减到2015年的，运力利用率达到了94.6%。由于海上运输具有贮存运力以应付战争、灾荒、坏天气、港口堵塞等情况的特点，因此运力供大于求是保证海运贸易顺利进行的需要，通常这种剩余运力在5%左右。[3] 但是，2015年运力实际超额供给为零，甚至存在供不应求的情况。

3 油运费率可持续性分析

由以上分析可知：2014年及2015年油运费率的大幅上涨主要得益于运距的延长、原油供给增加、油价暴跌下世界储油需求的增加导致原油贸易量的上升，以及油船运力供给缓慢增长。由于运力供给决策通常滞后于运价的变化，且造船用时通常在1年以上，船舶寿命在10年以上，而船舶投资决策通常为长期决策，因此判断这些推动油运费率上涨的因素是否具有可持续性对船舶所有人的投资决策至关重要。

从运距方面来看，由于全球炼油业重心转移到我国和印度等发展中国家，2014年和2015年印度经济增长率均为7.3%，我国则分别为7.3%和6.9%，经济合作与发展组织预计未来5年我国经济增速将保持在6.5%左右，较快的经济增长速度必将带动炼油量及原油消费量的稳步上涨。因此，运距的延长具有可持续性。

从原油供给方面来看，随着开采技术的不断成熟，美国页岩油气开采成本将进一步下降，这必将导致美国油气产量继续上升，从而削减对中东石油的依赖。OPEC各成员国为扩大市场份额，将继续推行稳产、增产措施，导致全球原油供给依然充足。

从储油需求方面来看，各国储油量持续处于高位，储油需求进一步上升的可能性不大，预计将有所回落；同时世界经济复苏前景不明，发达国家经济形势虽有小幅好转，但新兴经济体经济增速放缓，原油消费需求难以上行。

从运力供给方面来看，2015年新造船舶订单量大幅上涨，预计2016年新船交付运力将达到万t，2017年达到万t （见表2），存量运力将大幅上涨，这都会成为抑制运价上涨的主要因素，运力供过于求的状况可能再次出现。

总体来看，储油需求的下降将导致运力需求有所回落，运力供给将大幅上涨，2016年运价会有所下降，但依然处于高位。如果2017年世界经济局势没有明显好转，油运费率将面临较大的下行压力，预计将高位回落，投资收益下降。

参考文献：

[1] 中商情报网. 2014年全球炼厂产能排行榜 [R/OL].（2015- 10-19）http：//www.askci.com/news/data/2015/10/19/0213 p9ud.shtml.

[2] 田春荣.2015年中国石油进出口状况分析[J].国际石油经济，2016（3）：44-53.

[3] 滕亚辉.国际市场油运费率研究[D].大连：大连海事大学，2000.endprint