中国再制造：务厚 务实——访中国物资再生协会副会长兼中国物资再生协会再制造分会主任罗健夫

记者 / 张化冰

中国再制造：务厚 务实——访中国物资再生协会副会长兼中国物资再生协会再制造分会主任罗健夫

记者 / 张化冰

中国再制造产业起步虽晚，但历经多年的发展业已从无到有、从小到大。所谓“穷高极远，而测深厚”——只有处在极高极远处，方能明白海的深邃与地的厚重。中国再制造一定要“站的高”，如此才能“看的远”，明确自己未来的方向及所要承担的责任所在

罗健夫，中国物资再生协会副会长兼中国物资再生协会再制造分会主任、北京中车企联环保科技中心主任，工学硕士、高级工程师。

2000年5月~2009年12月就职中国机动车辆安全鉴定检测中心，历任项目工程师、技术负责人、项目负责人、综合管理部部长，先后承担并完成原国家经济贸易委员会、国家发展和改革委员会、环保部、工业和信息化部等单位委托的报废汽车回收拆解、汽车零部件及机电产品再制造、汽车尾气排放治理、节能与新能源汽车中动力电池回收等方面的有关工作。

期间，负责完成了《我国报废汽车回收拆解技术规范的调研与编制》并通过国家经济贸易委员会鉴定验收，承担国家工业和信息化部委托《可再制造机电产品逆向物流系统构建研究》、《我国电动汽车发展战略》中“动力电池回收研究”等项目。

2009年12月起，正式全职负责中国物资再生协会再制造分会（前中国物资再生协会再制造专业委员会）工作至今。

目前在相关刊物上已发表专业论文数十篇，参与并出版专业书籍三部。

2008年8月29日中国首部《循环经济促进法》颁布，明确了再制造的含义、再制造适用范围等多处相关条目和法律法规，其作为中国首部倡导再制造的法律，对推进中国再制造产业发展具有里程碑的意义。

此后，自2009年国务院《报废汽车回收管理办法》征求意见稿中首次涉及再制造始，截至2015年国家相关部委总计颁布了相关政策、法规36个，涵盖了中国再制造产业的所有领域。

制定再制造领域政策、法律、法规的政府部门，上至全国人大、国务院，下至各大部委、各级政府，其数量之大、力度之深在所有行业中都是独一无二的。

与制造新品相比，再制造产品可节省成本50%、节能60%、节材70%并几乎不产生固体废物。由此可见，发展再制造产业不仅有利于缓解资源不足的矛盾，而且对推进中国循环经济发展和加快建设资源节约型、环境友好型社会意义重大。

经过多年发展的中国再制造产业业已从无到有、从小到大，就其当前发展状况、存在的问题及未来发展趋势等相关事宜，本刊对中国物资再生协会副会长兼中国物资再生协会再制造分会主任罗健夫进行了专访。

再制造之前世今生

再制造起源于美国。

20世纪30年代的美国遭遇了经济大萧条，由于资金和资源缺乏，更多的汽车被实施再制造。1942年参加第二次世界大战后，商用车的生产也受到控制，再制造成为轿车和货车维持运转的唯一方法。

“从再制造的发展历史可以看出，在上个世纪再制造是作为一种应急措施而得到发展。但进入21世纪后，由于全球矿产资源短缺和对环境改善的高标准，再制造已成为具有战略意义的必然选择。”

罗健夫指出，在工业发达国家中废旧产品造成的危害暴露较早，因而相应的对策也被较早提出。在20世纪90年代美国已基本建立了较完善的工业化3R (Reuse再利用、Recycle再循环、Remanufacture再制造) 体系，日本也从环境保护的角度制定了废旧资源利用的3R（Reduce减量化、Reuse再利用、Recycle再循环）战略。

再制造工程从诞生至今虽仅有数十年的历史但发展迅速，现已作为独具特色的新兴产业成为制造业和服务业的重要组成部分。

再制造是相对于制造而言，虽是一个物理过程、但却并不等同于废旧物资回收利用。如旧发动机经过修复、改造后，最后装成的仍然是一台发动机、而不是成为别的其他产品。

但再制造也具有化学过程的特征——虽然旧发动机经再制造后仍是发动机，但其原材料或构件却已经脱胎换骨；而且再制造的产品并非“二手货”、而是一种全新的产品，所以再制造也并不等同于普通的原材料循环利用。

罗健夫指出，再制造的本质是修复、而非简单的维修，他认同业内专家观点：“再制造的内核是采用制造业的模式搞维修，不仅是具备高科技含量的修复术、并且是产业化的修复，因而再制造是维修发展的高级阶段，是对传统维修概念的创新性提升与改写。”

就此他特别予以多次强调，再制造既不同于维修、也不等同于再循环。

“维修是在产品的使用阶段、为了保持其良好技术状况及正常运行而采取的技术措施，常具有随机性、原位性与应急性，多以换件为主，辅以单个或小批量的零（部）件修复；再制造是将废旧产品回收后进行彻底的全部拆卸——拆解到最小部件单元，利用清洗、检测等技术对其进行批量化修复、性能升级。”

“再循环是通过回炉冶炼等加工方式得到低品位的原材料，而且回收中要消耗较多的能源，对环境有较大的影响；再制造是以废旧成形零部件为毛坯、通过有关技术加工获得产品，消耗的能源少，最大限度地找回了废旧零部件中蕴含的附加值，且成本要远低于新品。”

有专家专门做过测算，以再制造5万台斯太尔发动机为例，与旧机回炉相比，再制造发动机可减少二氧化碳排放3千吨，再用金属3.825万吨，节电7250万度，创利税1.45亿元，节省购机费14.5亿元（再制造发动机的价格是新机价格的1/2），回收附加值16.15亿元。

据介绍，再制造主要包括两个部分：再制造加工及对过时产品的性能升级。

“前者主要针对达到物理寿命和经济寿命而报废的产品，在失效分析和寿命评估的基础上，把有剩余寿命的废旧零部件作为再制造毛坯，采用表面工程等先进技术进行加工，使其性能恢复、甚至超过新品。”

“后者主要针对已达到技术寿命、或是不符合可持续发展要求的产品，通过技术改造、局部更新，特别是通过使用新材料、新技术、新工艺等，改善产品的技术性能、延长产品的使用寿命、使原产品的性能跟上时代的要求。”

事实上，“全寿命周期”这个概念便是由再制造而产生的。

通常所说的“产品寿命周期”，指的是产品的制造、使用及报废处理三个阶段，而当再制造产业形成后，产品的寿命周期就不仅要考虑这三个阶段，而是在产品设计时就需充分考虑产品维护以及采用包括再制造在内的先进技术对报废产品进行修复和再造，从而使产品性能和价值得以延续。

换言之，在全寿命周期概念中，原本应该报废的产品其寿命并未终结，经过再制造便可再度使用，因而产品的全寿命周期链条就拉长为产品的设计、制造、使用、报废、再制造、再使用、再报废。

就此罗健夫表示，再制造不但能够延长产品的使用寿命、提高产品的技术性能和附加值，还可以为产品的设计、改造和维修提供信息，最终以最低的成本、最少的能源资源消耗完成产品的全寿命周期。

“再制造是把到达使用寿命的产品通过修复和技术改造，使其达到、甚至超过原型产品性能的批量化生产过程。”他说：“国内外的实践表明，合格再制造产品的性能和质量均能达到甚至超过原品，而成本却只有新品的1/4甚至1/3。”

他指出，再制造的内涵正是以产品全寿命周期设计和管理为指导，以实现废旧产品性能提升为目标，以优质、高效、节能、节材、环保为准则，以先进技术和产业化生产为手段，对废旧产品进行修复和改造的一系列技术措施或工程活动。

“对于再制造的认知中存在有一些误区，这些误区不但极大地误导了普通的民众，在客观上对再制造产品的推广应用也已造成了极大地阻碍，但实际上再制造的一些特性却是其他产业所不具备的。”

“如再制造可以通过影响、反馈到产品的设计、生产制造环节，促进产品的优化设计和生产。”他说：“某国际知名自动变速器生产企业，就是通过中国再制造企业发现其产品设计中极为严重的缺陷，为此每年都支付这家中国再制造企业一笔不菲的费用作为酬劳。”

罗健夫就此特别强调，再制造的对象是广义的：“它既可以是设备、系统、设施，也可以是其零部件；既包括硬件，也包括软件。”

再制造之腾飞中国

中国再制造产业发展相对较晚，仍处于起步阶段，与发达国家相比还有较大差距。

再制造工程在中国是由中国工程院院士徐滨士率先倡导提出的。2000~2006年，中国工程院开展的咨询项目《绿色再制造工程及其在中国的应用前景》和《废旧机电产品资源化》对再制造的内涵、意义、关键技术、国内外情况、未来发展前景以及政策建议等进行了深刻地论述，国务院办公厅批转10部委研究参阅，由此再制造得到了国家政府机关的重视。

中国工程院《建设节约型社会战略研究》将“机电产品的回收利用与再制造工程”列为支撑建设节约型社会的17项重大工程之一，2004年时任全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪在上海“世界工程师大会”指出，中国构建循环经济应以4R（Reduce减量化，Reuse再利用，Recycle再循环，Remanufacture再制造）原则为指导。

与此同时，国家自然科学基金委也将“再制造工程技术及理论研究”列为“十五”机械学科发展前沿与优先资助领域，2002年批准将《再制造设计基础与方法》和《再制造基础理论与关键技术》列为面上和重点项目。

2003~2004年，《国家中长期科学和技术发展规划战略研究》中第三专题《制造业发展科技问题研究》将“机械装备的自修复与再制造”列为子课题进行论证，再制造作为制造领域的优先发展主题和关键技术被列入《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006~2020年）》，据此科技部于2006年将《汽车零部件再制造关键技术与应用》纳入“十一五”国家科技支撑计划。

2005年11月，国家发展和改革委员会等6部委联合颁布的“关于组织开展循环经济试点（第一批）工作的通知（发改环资[2005] 2199号）”公布了包括七个重点行业、四个重点领域、十三个产业园区和十个省市的42个循环经济示范试点名单，其中再制造被列为四个重点领域之一，发动机再制造企业济南复强动力有限公司被列为再制造重点领域中的试点单位。

2006年4月，国家发展和改革委员会资源节约和环境保护司（以下称国家发改委环资司）向国务院递交了《关于汽车零件再制造产业发展及有关对策措施建议的报告》，时任国务院副总理曾培炎批示：同意以汽车零部件作为我国再制造产业试点，探索经验，研发技术；同时要考虑适时修订有关法律法规。

作为该报告的起草参与者，时至今日罗健夫仍记忆犹新、与有荣焉：“当时是与国家发改委环资司刘文强博士共同起草这份报告的，他对能源资源管理政策研究和节能与可再生能源、循环经济、绿色工业和节能环保产业等方面有着极为深入的研究，2008年机构改革后履新工信部节能司综合处处长，现任中国电子信息产业发展研究院副院长。”

2006年10月，时任中国机动车辆安全鉴定检测中心综合管理部部长的罗健夫策划、发起、筹备成立中国物资再生协会再制造专业委员会、并获国资委与民政部批准，后于2013年更名为中国物资再生协会再制造分会（China National Resources Recycling Association Remanufacture Division，缩写：CR R AR D以下简称分会）。

这个中国首家再制造行业协会的成立，在某种程度上象征着中国再制造产业正在就此掀开崭新的篇章。迄今为止，围绕再制造的有关组织已相继陆续成立，据不完全统计目前已不少于8家——但需要指出的是，其中有些机构的工作重心并没有放在再制造领域。

据介绍，中国物资再生协会再制造分会不仅坚持每年组织再制造行业专题展览展示、组织国际相关协会和企业考察与交流活动，而且与美国、欧洲同行都建立了良好的工作交流与联系，在行业活动、技术标准等方面也有着充分地沟通与合作。

“中国物资再生协会再制造分会成立以来，先后承担或参与完成了国家发改委、科技部、国家质检总局、国家认监委、UNDP/GEF、美国能源基金会等国内外政府部门及机构多个项目。”

“如《报废汽车绿色高效拆解设备及关键技术的研究》、《报废机动车组合拆解线的设计》、《我国汽车零部件再制造试点管理办法》、《再制造产品标识管理办法》、《车用动力电池回收与再利用研究》、《我国机电产品再制造旧件回收逆向物流系统规划》等。”

此外，分会在国家发改委环资司、工信部、国家质检总局的组织下，与多家单位共同参与起草完成了《汽车零部件再制造产品标识管理办法》（2011年发布）及一系列涉及汽车零部件再制造有关的产品和技术标准。

其中，强制性标准为《汽车零部件再制造产品标志、标识规范》；推荐性标准有《汽车零部件再制造产品技术要求——发电机》、《汽车零部件再制造产品技术要求——起动机》、、《汽车零部件再制造产品技术要求——变速器》、《汽车零部件再制造产品技术要求——转向器》、《汽车可再制造零部件拆解技术规范》、《汽车可再制造零部件分类技术规范》、《汽车可再制造零部件清洗技术规范》、《汽车零部件再制造产品出厂检测及验收包装规范》、《汽车零部件再制造产品装配技术规范》等。

“分会于2009~2011年承接了工信部委托课题《我国旧机电产品回收逆向物流研究》，目前仍在实施的项目有国家发改委立项的再制造产业模式与服务体系课题研究，以及与清华大学苏州汽车研究院、武汉理工大学等单位共同组织的可再制造汽车零部件回收分类标准研究，并已逐步开始产业化工作。”

据透露，目前分会正在组织编制《再制造行业发展与实践报告》及《再制造国内外政策法规汇编》，并全力支持业内企业探索互联网+旧件回收件与再制造件销售的电子商务平台建设工作。

事实上，汽车零部件的再制造一直都是中国再制造领域的重中之重，国家发改委于2008年3月21日在钓鱼台国宾馆召开了汽车零部件再制造启动仪式，作为国家汽车零部件再制造试点工作专家组成员单位，中国物资再生协会时任会长刘坚民应邀携罗健夫一起共襄盛举。

此后，2010年5月31日国家发改委等11部门联合发文宣布，中国将以汽车发动机、变速箱、发电机等零部件再制造为重点，将汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件；同时推动工程机械、机床等再制造，大型废旧轮胎翻新。

“国家标准化管理委员会及其发动机分标委分别于2012年9月、10月密集出台了11项技术标准制定政策及规范，国家发改委等部门也于2013年1月颁发了《再制造单位质量技术控制规范（试行）》；而距今最近的再制造法规也与汽车相关，是交通运输部2015年第17号文件《关于修改<机动车维修管理规定>的决定》。”

罗健夫就此指出，迄今国家发改委已确定了两批试点单位，涵括试点企业与试点园区（基地）两大类42家，涉及项目有发动机、起动机、发电机、变速器、转向机。

“第一批共有14家单位入围——但也可以称作15家，原因是一汽集团将柴油机与汽油机的再制造分别给予了下属两家企业，而转向机项目没有企业入选；第二批28家在2013年3月获批。”

“其他机电产品的再制造试点由工信部于2008年开始、2009年实施，第一批共入选7大领域的33家企业及2个再制造基地（园区）。2016年3月工信部在对第一批试点单位进行验收、总结的同时，公布了第二批入选51家企业与3个园区。”

就此罗健夫特别强调，再制造虽然具有产业门槛、但并非排他性行业，部委试点也绝非“行业准入”，在这些试点单位之外的其他单位同样是可以进入再制造领域的：“社会上在这方面的认知还存在着一些误区。”

他指出，再制造的产业门槛首先体现为经济性，如果产品价值或所耗费的资源十分低廉，就失去了再制造的价值；其次，需要考量再制造产品的可行性。此外还需考量再制造对象的条件，如必须是耐用产品且功能失效，必须是剩余附加值较高、且恢复或提升失效功能的费用低于产品的残余增值等。

“这里有两个门槛，一个是技术门槛，再制造不是简单的翻旧换新而是一种专门的技术和工艺，而且技术含量较高；另一个是产业化门槛，即再制造后的产品，能够实现市场与产业价值。”

事实上，在资源和能源相对紧缺的今天，再制造的优势非常突出。虽然目前中国再制造更多地起步于国家确定的试点领域，但专家们乐观地估计其产业空间高达上千亿元。

就此罗健夫认为，目前汽车零部件再制造企业在发动机、变速器再制造时，还需得到原机或原部件生产商的授权，这其实是对再制造产业发展的一种阻碍。

“再制造并不等同于制造——虽然再制造企业囿于制造工艺、技术专利等限制难以完整制造部分新产品，如汽车用自动变速器，但在旧的自动变速器基础上进行再制造并恢复其原有性能，这是完全可以达到的，就好比钟表维修师傅不会制造瑞士名表、但却可以对其进行专业化维修的道理是一样的。”

他就此进一步指出，当前制造业的利润非常微薄，很多新产品的制造行业能够维持10%左右的利润水平，就相当不错了；而再制造发动机的单台利润则可达到20%。“但再制造的市场仍然太小，即便是如潍柴动力（潍坊）再制造有限公司这样具备大型再制造能力的企业，其再制造在企业中所占比例仍然是很小的。”

对于再制造企业，分会主要对其提供技术服务与支持：“很多想入行的企业其实并不懂得要怎样具体操作，无论是对技术设备，行业政策法规、管理办法、国外行业状况等，还是与业内专家的联系、沟通都几乎是两眼一抹黑，而这正是我们所能够提供的服务。”

就此罗健夫笑言，许多“新生”的再制造企业就是这么被分会“培养”出来的：“在分会的会员单位中，名列国家发改委、工信部试点单位的并不多，因为他们都是业内的大企业、实力雄厚；相比之下，那些没有进入试点的中小企业更需要分会这样的专业机构来对其提供支撑与服务。”

他强调，再制造市场的培育，需要的是业内企业的共同努力，而产品的质量是唯一的标准与途径，没有任何地侥幸可言。

“民众对于再制造观念的接受和转变，是需要由一点一滴地细节来逐渐扭转的；对于再制造行业在中国的发展，我们不能一蹴而就，或操之过急。”

对于“互联网+”罗健夫认为，未来再制造产业的发展同样离不开与其的有机结合：“与互联网的结合不会产生根本性地创新，但其能够缩短产业流程、改变商业模式。”

他表示，分会已在协助北京、上海的一些企业进军互联网回收，实现其线上、线下经营的有机结合，其中既有国企、也有民企，当前已经取得了阶段性地成果。

就此罗健夫建议，对于再制造企业的资金支持，在国家层面并非一定采取直接投资、而可以采取产业基金的模式；对于分会这样的专业机构，也在思考和筹划再制造的产业投资基金来帮助和扶持再制造产业的发展。他表示，未来在“十三五”期间，分会将积极培育、筹备再制造产业投资基金，重点对优秀的中小企业进行投资培育和帮助扶持。

“由此也可以看出一个问题，随着形势的发展，再制造行业已经出台的一些政策、法规中的部分条文已经不合时宜，已经不符合当前再制造行业发展，需要修订，如何使其能够正确引导、保障行业的健康发展，这也将是分会在十三五期间重点思考的工作内容之一。”

另外，十三五期间，分会将进一步就《我国旧机电产品回收的逆向物流与再制造研究》课题成果逐步落实到行业实践中，形成产业化应用。

“全球最早处理的再制造行业组织是1941年成立的美国汽车零部件再制造协会，其成立75周年庆祝活动今年将在中国举行。”

罗健夫就此指出，再制造在中国虽然是一个新兴产业，但在国外已经非常成熟：“广阔的中国市场对于任何国际再制造企业都有着难以抗拒的诱惑，美国汽车零部件再制造协会也特别成立了亚太区分会，并请再制造业内的华人担任负责人，针对的便是中国市场。”

事实上，如卡特彼勒、康明斯等国际机械巨头，在中国已经建设了相当规模的独资或合资的再制造工厂，并已取得了不错的业绩：“中国企业所能做的，唯有知难而进、厚积薄发——没有过不去的坎，只要你自己不放弃就还有希望。”

罗健夫强调，最大限度地挖掘制造业产品的潜在价值、让能源资源接近“零浪费”，这就是发展再制造产业的最大意义所在。

“厚，就是要有深度。中国再制造产业起步虽晚，但历经多年的发展业已从无到有、从小到大。所谓穷高极远，而测深厚——只有处在极高极远处，方能明白海的深邃和地的厚重。中国再制造一定要‘站的高’，如此才能‘看的远’，明确自己未来的方向及所要承担的责任所在。”

他说：“实，就是要脚踏实地、实事求是，要真诚以待。中国再制造一定要求厚、求实，务厚、务实，要符合中国国情、符合客观情况，不能一味求大、求全、求洋，要在实践中探索一条属于中国自己的再制造之路。”

2015年全国环境质量进一步改善，但环境污染重、生态受损大、环境风险高等问题仍然突出；郑州、乌鲁木齐、济南细颗粒物浓度在2014年同比下降后2015年又有反弹，同时还有70个城市可吸入颗粒物浓度不降反升；12%的危险化学品企业，距离饮用水水源保护区等环境敏感区域不足1公里……

——4月25日，环保部部长陈吉宁在十二届全国人大常委会第二十次会议上，报告国务院关于2015年度环境状况和环境保护目标完成情况。在言及去年主要污染物减排年度目标超额完成之余，陈吉宁亦不避讳各项环保短板。这是国务院首次向全国人大常委会作年度环境报告。

在经历了国内需求拉动的工业化和城市化与国际需求拉动的“再工业化”两次加速之后，中国经济结构内部的不均衡状态日趋明显。

这种不均衡首先体现在城市化与工业化进程的不同步：中国工业化已走完了2/3的路程，而按户籍人口统计的城市化水平只有39%。

城市化严重滞后于工业化进程，带来了城乡差距的明显扩大：农民收入和消费水平只相当于城市居民水平的1/3，如果加上医疗、教育和交通等各种隐性福利，则城乡差距高达1：5以上。这一悬殊的城乡差距令近10亿农民收入无法达到跟工业化进程相适应的消费能力，成为了“上半场”经济发展中首先陷入增长瓶颈的“需求侧”因素。

在消费力不足的背景下，大多停留在低端产品阶段的工业生产体系又无法满足消费升级后所形成的新增市场需求，导致在产能过剩的同时，又出现国内消费者到欧、美和日、韩购买各种高端产品的现象。

这种生产体系无法随着收入水平提升而升级所形成的相对过剩现象，已经成为困扰中国经济和企业经营最突出的问题之一，也是当下“供给侧改革”突然成为热门话题的原因之一。

——民生银行首席经济学家、国家统计局原局长邱晓华

改革开放以前效率提高在我们经济增长中的贡献是0，基本上是完全靠资源投入所形成的经济增长，一旦增长率过高（如大跃进）就会因发展不均衡而“出事”。

改革开放后，中国长期保持10%左右的高速增长“而没有出大的问题”，关键就在于改革和开放这两件事，大大提高了经济增长的效率。

改革最重要的促进作用就是“打通城乡”，将原本被政策分隔而陷于低效利用的土地和劳动力等资源，释放到了初具市场化形态的城市之中，从而提高了资源利用效率；而开放最大的作用，则是在自主创新体系尚未形成之前，通过引入国外设备、技术和管理能力，迅速实现了社会经济形态向更高效率的工业化转型。

——著名经济学家吴敬琏

我们不能够用已经过时的工业化时代那样大规模的、标准化的、中心式的、课程制的东西来面对互联网时代的治理需求。

互联网经济总体来说，现在其实刚刚开始，现在我们看到的我相信只是冰山一角，这个冰山下面还有大量的行业，乃至于社会都需要向互联网迁移，都有互联网化的过程，都有一个向互联网经济社会延伸的过程。

——阿里巴巴副总裁梁春晓

亚当•斯密著《The Wealth of Nations》，中国把它翻译成《国富论》，这里是有深刻误解的，这里的“nations”更多指的是人民和民族，而非“states”即政府，也就是中国所理解的“国家”。

斯密的时代，经济更多的是市场问题、而和政府不相关，他所讨论的政府的经济作用寥寥无几，包括提供基础设施、维持法律和秩序等几项。但现在，即使在西方，政府的作用已经今非昔比，政府要负责庞大的社会责任。

近代以来，中国被西方帝国主义所打败，无论是精英还是老百姓都深知一个强大的国家的重要性，而这个强大的国家首先就要求有一个强大的政府。因此，政府本身承担起了经济发展的责任。久而久之，中国的经济学就成为了国家经济学，而非关切老百姓的社会经济学。

再者，这和中国的传统也有关系。中国从汉代就开始争论国富和民富的问题，儒家强调民富，而法家强调国富。直到今天，这个问题仍然没有得到解决。不过，国富和民富之间必须保持一个均衡状态。如果以牺牲民富为代价，国富也很难持续。国家的强大必然要建立在民强的基础之上，国富民穷最终会走向民穷国穷。

这更是今天中国改革的第一难题。任何改革需要成功，不仅需要科学的顶层设计，更需要老百姓的支持；没有老百姓的支持，改革就缺少合法性；没有来自老百姓的合法性，改革必然会变得艰难，甚至失败。这也是这些年来中国改革经验的一部分。

如何让老百姓支持和拥护改革呢？答案很简单，改革和发展要让老百姓具有获得感，而不是失去感，更不是被掠夺感。如何让老百姓具有获得感，是中国的改革者所应当思考的第一问题。

——新加坡国立大学东亚研究所所长郑永年

2016年第一季度，中国的绿色债券发行量占据了全球半壁江山。此时距离中国绿色债券市场启动，仅三个月。

绿色债券是政府、金融机构、工商企业等发行者向投资者发行，承诺按一定利率支付利息并按约定条件偿还本金的债权债务凭证，且募集资金的最终投向应为符合规定条件的绿色项目。

在国际市场上，绿色债券出现于2007年，从2013年开始步入快车道。2016年第一季度全球共计发行160亿美元绿色债券，中国在其中贡献了一半份额，成为速度最快、最抢眼的角色。

在合理的制度供给之下，中国绿色债券市场的潜力很可能接近每年3000亿元人民币。4月，标准普尔预测今年全球绿色债券的发行量将达到至少1500亿美元，而此前的预测共识大约是1000亿美元。标准普尔预计如果中国绿色债券发展良好，这一数字还有可能激增到2800亿美元，是2015年的3倍。

——中央财经大学气候与能源金融研究中心特聘高级政策分析师徐楠

China remanufacturing : Calm and Pragmatic