坚守换电模式奥动：拿掉新能源汽车的里程包袱

撰文/N.E.S　吴　征

坚守换电模式奥动：拿掉新能源汽车的里程包袱

撰文/N.E.S吴征

经历过多年的发展停滞，新能源汽车的换电模式似乎要有“卷土重来”之势。作为这一技术路线的支持者之一，奥动新能源汽车科技有限公司（简称：奥动）携手上海电巴新能源科技有限公司（简称：电巴）与北汽就换电版电动出租车EU220展开合作，并计划三年内在北京建设500个换电站，可谓志在必行。如此来看，对于此前业内时常讨论的安全性、建站成本，以及电池与车身之间标准匹配等问题，想必奥动已经有所准备。

对此，《新能源汽车新闻》记者对奥动新能源汽车换电项目的两位负责人贺宏胜、覃思进行了专访，以进一步了解奥动的换电之路。

汽车换电缘何重启？

谈及新能源汽车的换电模式，就不得不想起五年前这一技术被业界广为推赞时的情景。由于能够在短时间内完成新能源汽车的电量补给，在当时，换电模式一度成为多家充电服务运营商的战略核心，与充电模式的斗争也是愈演激烈。然而，维持了近两年的资金投入后，市场响应却迟迟不见高涨，大多数换电站从此走向荒废，为了降低损失，相关企业不得不宣布中止对汽车换电技术的研发推广。而后来，伴随着业内的争议，以及充电桩产业的壮大，换电模式渐渐淡出了新能源市场……

回望这段历史，覃思也是深表遗憾，“在当时，无论是新能源汽车相关的政策，还是市场的普及速度，都不足以支撑换电模式正常的运转下去，消费者认知程度低、电动车型保有量不高，也是换电站无人问津的根本原因。”他认为，而目前，新能源汽车换电模式迎来了最佳发展时机。

此前，北京市发改委发布《北京市电动汽车充电基础设施专项规划（2016-2020年）》，提出到2020年力争实现出租车全部电动化。而这种趋势，也为换电模式带来了快速发展的机会，“电动出租车的日均行驶里程比较高，平均每天至少要充一次电，而充电所耗费的时间将会直接影响出租车司机的收入水平，换电刚好解决了出租车快速补电的需求。”覃思表示，奥动前期主打的就是电动出租车市场，并以此开辟出一条适合新能源汽车产业发展的换电模式。

实际上，近两年来，汽车换电已经显现出复燃的趋势，多家企业纷纷宣布重启新能源汽车换电模式战略规划，业内也逐渐认可并接受这条路线的可行之处。而作为一为早在2000年就曾尝试“车电分离、分箱快换”模式的先行者，电巴早已在换电之路上耕耘多时，相比于五年前，相关技术的储备也更加充足。

电池-汽车如何匹配？

记者了解到，新能源汽车换电主要涉及四个关键技术，定位、锁止、紧固、连接。其中，定位功能能够帮助换电设备精准地确定电池的位置；锁止技术能够通过换电设备与电池箱之间的通信，使得电池在更换过程中被牢牢锁紧，并在适当的位置被放下；而紧固则是保证电池能够更稳定地搭载在汽车上；连接技术，保证了电池与电控系统、充电设备之间电气连接的稳定性，通过对BMS系统的优化，提高电池在充放电时的主动平衡能力。

这四项技术也成为换电模式中实现电池、汽车互相识别匹配，以及保证电池安全、精准更换的关键。“目前，在换电设备、电池，以及换电车型之间已经形成了技术标准，北京博大路换电站也已经投入运营。”覃思表示，从运营情况来看，错误率、故障率几乎为零，电池在拆卸、更换的过程中表现得十分安全、稳定。

如何玩转换电模式？

一个换电站能够服务多少辆电动汽车？每个站需要储备多少块电池？换电站对于电网是否产生影响？……对于实际的运营，记者心中早已产生不少疑问。

贺宏胜告诉记者，“奥动所投建的换电站，能够在5-6分钟完成对一辆电动汽车的电池更换，这个时间也包括了汽车进站和驶离的过程。”以此来看，如果换电站一天24小时不停工作，最多能够完成近300次的电池更换。贺宏胜还补充说，“目前，北京博大路换电站已经投入运营，从实际的状况来看，北京市电动出租车的每日行驶里程最高可达500km，大约需要更换2.5次的电池。而每个换电站300次的电池更换能力，完全能够满足100辆电动出租车的换电需求。”

贺宏胜还说道，“而服务100辆电动汽车，只需要每个换电站最多储备24块电池。”可以看出，奥动对于换电车辆与储备电池的数量比设定为1：1.24，并没有达到此前业内讨论的1：1.5的比例。记者得知，达到如此水平，得益于换电站对电池充电速度的把控。贺宏胜接着解释说，“目前，换电站能够以0.5C（指电池充放电倍率）的速度对电池进行充电，大约2个小时就能把电池的电量充满，以5分钟换一次电来计算，2个小时最多需要24块电池即可。”而这也降低了对于前期投资成本的预算，据他介绍，每个换电站的成本大约在700万元左右，要低于同规模充电场站的建设费用。

其实，贺宏胜对于换电站服务能力的预期，完全是建立在换电站满负荷运转的理想条件下，而在实际运营中，消费者的换电需求并非那么高。对此，覃思表示赞同，“尤其是在推广初期，具有换电条件的车型并没有完全普及，因此，电池的前期储备量会相对较少。不过，“为了应对供不应求的情况，我们还会引入物流车以随时协调换电站之间的电池数量。”他补充说。

在谈及换电站对于电网的影响，贺宏胜表示，经初步估算，一个换电站的总峰值功率大约为200kW，而每个充电设备的功率也在20kW左右，仍然属于慢充的范畴，因此，对于电网的要求并不高。

“车电分离、销换一体”之路

在记者看来，仅靠营运车辆来推动换电模式的普及，还远远不够，努力打开私家车市场，才能使其规模迅速扩大。对此，贺宏胜表示认可，随着标准体系的不断优化，未来还会融入更多的具有换电功能的电动车型，不只有EU220一款。“在汽车换电的发展上，私家车市场是必经之路。”覃思也坦言，目前换电站的普及程度还尚不足以满足私家车的换电需求，最少要建成100个站点之后，才会尝试私家车市场。

其实，对于未来私家车换电的运营模式上，奥动早有考虑，对此，覃思还特别向记者强调了“车电分离、销换一体”这一概念。他解释道，电池并不参与汽车的销售过程，也就是说，未来卖给消费者带有换电功能的车型，并不包含电池，而电池则是进入一个共享平台，消费者通过与运营商签订协议，来享有对电池的使用权。

“这种模式，一方面消费者不需要为电池的成本买单，继而减低购车费用，只需要支付类似于入网费的费用，以及后期电池更换时所产生的服务费，便能够享受全车生命周期的电池使用服务。”贺宏胜接着说，另一方面，换电站能够更好地对电池的寿命、健康状态进行监控，一旦出现故障或者寿命衰减，便可以及时进行修理，甚至将其替换掉，与此同时，也便于换电站对动力电池进行回收利用。他还告诉记者，服务费可能会略高于充电桩充电时所支付的费用，但一定比燃油车加油更加划算。“未来还会尝试更多形式的付费方式，比如将入网费及换电服务费打包形成套餐，按换电次数来收取费用。”贺宏胜还说道。

根据奥动的规划，今年内将在北京至少完成50个换电站的建设工作，并计划三年内建设并投入运营500个换电站。“在这些换电站中，会有部分站点发展成直营店，不仅提供换电服务，还会在此进行车辆的销售。”覃思还告诉记者，通过合作，未来我们还会专门订制具有换电功能的车型，并完全交由自己销售。