滴滴一下，如何马上低碳？

成都80%的交通出行起点和终点是重叠的，这意味着巨大的拼车潜力。报告计算得出，如果小客车整体的运载利用率提升至 60%，那么成都的堵车情况将会明显缓解。

南方周末记者 汪韬

在一些城市，“滴滴一下，马上出嫁”的愿望还有四天就能实现了。

2016年7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》颁布并将于11月1日起执行。相对应的，国庆之后，北上广深和南京等多地公布了地方细则的征求意见稿，对户籍、车型、车龄、合乘次数等做出了严格限制，合规的网约车主被戏称为理想的相亲对象。

地方细则引起了社会热议。中国已有上亿网约车的用户，改变了人们出行方式的网约车是增加了拥堵还是减少了空载？又带来了怎样的环境效益和负担？

2016年10月底，非营利组织能源与交通创新中心（iCET）发布了《大数据时代的交通：基于优步的成都案例研究》（以下简称报告），得出结论：在成都，80%的交通出行起点和终点是重叠的，这意味着巨大的拼车和碳减排潜力可挖掘。

80%出行重叠

相较于司机可以选择的“抢单”平台，优步的“派单”因更真实反映出行需求而被iCET相中，据优步中国的一名工作人员介绍，在美国之外的地区，这是优步第一次与智库机构合作研究。选择成都也并非偶然。自2014年底优步在成都推出，一年多的时间成都就超越纽约，成为优步全球订单量第一大城市。

参与报告的西南交大交通运输与物流学院副教授刘昱岗对此很兴奋：“以往我们都是抽样的问卷调查，无法获得真实的起始点，网约车GPS的数据要准确得多。”

2016年2月底的一周，优步在成都产生了上百万条出行记录，每条记录包括出行起始点GPS坐标、时间、行驶距离、平均时速、车型等。

以此为基础，报告发现，80%的用车需求只位于60个热点区域：以750米为半径——人们愿意步行到拼车点的距离，也是优步目前的拼车条件，报告将优步出行数据在成都市中心城区生成了140个热点区域。

整个交通出行数据看上去像一盘内紧外松的棋谱，大部分聚集在成都三环以内。其中排第一的热点区域是集聚购物、办公、娱乐、旅游、学校乃至医院的市中心骡马市。

这不仅是静态拥堵状况的反映。该报告项目负责人、能源与交通创新中心项目官员王雯雯介绍：“报告采用的是动态模型，还知道这段路上车的来自哪里，要去哪里。”

报告不仅有空间的切分，还有时间的切分：以中心城区最拥堵路段人民中路为例，从北到南方向，16%的车辆来自天府广场，71%车辆要去骡马市。

根据起点和终点的分析，报告另一结论是，成都80%交通出行起点和终点重叠，这意味着巨大的拼车潜力：如果小客车整体运载利用率提升至60%（以五座车为例，搭载一人利用率为25%，四人为100%），那么成都堵车情况将会明显缓解。

对此结论，东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松提出了另一种观点，结论给制定交通政策提供了很好参考：不一定非要加大小汽车的拼车率，也可以增设公交线路，或是穿梭巴士和班车。

区分“营利”和“公益”

在小城市，由于出行路线简单，出租车拼车很常见，但在一线城市，拼车虽倡导了多年，也未得到很好的发展。

“打车软件打破了多年拼车难的痛点——芸芸众生中，怎么知道谁和我同路？”上述优步人员向南方周末记者强调优步的拼车理念。滴滴出行公关部门也表示，“滴滴非常看好拼车、顺风车这种合乘的出行方式，拼车成功率有70%以上。”

不过，报告尖锐地指出：现有的主流非出租车类网约车平台上，多数驾驶员为追求“营利性”的“专职”司机，与“小客车合乘”环境下，车主为追求减少排放、缓解拥堵的“公益性”并不完全符合。而网约车甚至加大了私人小客车出行和碳排放。

这也是监管者的看法。参与网约车办法制定的广州市客运交通管理处处长苏奎在2015年曾撰文称，北美地区的拼车历史悠久，从二战期间为节约物资、1960年代应对石油危机，到早期的互联网撮合平台带来的拼车，都秉承了“汽车共享”的理念。但近年来，美国多地传统出租车从业者大规模罢工、地方政府还将出行撮合平台公司告上法庭，原因之一在于在资本力量推动下，“共同出行”的公益合乘撮合平台变为以营利为目的的商业约租车服务。

对此，多位受访专家表示，全职、营利性的运营车辆和兼职、公益性质的私人小客车要区分开来，才能客观地分析网约车平台及其拼车业务的实际影响。

对于报告中80%的出行重合率中还有多大的拼车提升空间，刘昱岗认为，出于私密性、商务出行的考虑，出租车再提高拼车率的可能性不大。“从到机场的数据来看，此类商务出行没有拼车的需求。”

缓解拥堵的希望被寄托在私家车车主兼职的顺风车上。例如在北京，出租车只有6.7万辆，私家车则有544万辆。

比赚了20元更重要

“到底需要什么样的小汽车合乘？在我们看来，只需要管住价格就足够了。”

2016年10月21日，顾大松等七名学者联名发文，认为除了杭州、深圳等极少数城市以外，在鼓励私家车拼车方面，各地方政府的举措大都是属于“口惠而实不至”。他们提出建议：如果定价仅能抵消油价、过路费等基本出行成本而没有盈利的可能，就可区分开“专职”司机。

和职业司机不同，赚打车费并不一定能带动私家车车主的积极性。“我们做过调查，开20万车的车主不太在乎车费，而是一种环保意识，或是压力大，想找人聊天。”刘昱岗说。

iCET报告也认为要强调私家车拼车的公益性，可用钱之外的方式调动私家车主积极性，比如加油卡、停车券或是国外的高容量车道——只有合乘的小汽车才可使用。

碳排放等环境因子可作为此类激励体系的计量方式。如乘客和私家车主在完成拼车时，可以看到这一单拼车对整个路况拥堵的缓解和碳排放的减少。“一个宝马车主获得的这种荣耀感，比他赚了20块钱要重要得多。”王雯雯说，“我们很想在网约车软件上加载碳排放的数据。”

报告的测算就表明，将车辆运载利用率提高至60%，不仅成都的堵车情况将会明显缓解，还将降低70%的城市交通碳排放。

那么，网约车出行带来的碳排放增加和顺风车带来的碳排放减少相比，孰大孰小？滴滴公司并未给南方周末记者明确回复，但强调了滴滴出行可能会减少全社会小汽车的保有量，从而节约汽车在生产、制造、运输等过程中的间接能耗和气体排放。

滴滴出行还向南方周末记者解释了计算碳减排使用的排放因子：私家车平均油耗为每百公里8升，碳排放量为每升汽油2.7克。

但这种一刀切的排放因子因误差大而被iCET等交通研究机构长期诟病。报告根据优步的出行数据，按照MRV（可计量、可报告、可核实）原则，通过实时的油耗，计算了每一趟出行的碳排放：普通路况下，碳排放结果比传统的推算结果高出44%，高峰时段则高出78%。

iCET的创始人及执行主任安锋强调，交通碳排放等环境影响的核算应由专业的第三方独立机构来执行。“这次公私合作项目是第一次应用大数据研究来推动环境影响问责监督机制的建立。要有效地降低城市交通碳排放，需根据实际工况，建立科学、客观的移动源排放测量标准，精准地测算每人每次出行的碳排放。”

目前，报告的计算还缺乏较多配套数据，比如道路分类、红绿灯的等候时长、热点地区的人口组成，报告希望今后能有更多的公私合作。

这是个遥远的目标，王雯雯在调研中发现，即便在政府部门间，数据共享也并非易事。有的地方交通部门也存储了出租车的出行数据，但因为无法利用只能定期清空。

（南方周末实习生王倩亦有贡献）