国内外城市绿色交通发展策略与启示

陈蔚

摘 要 随着城镇化机动化快速发展，国内城市面临的交通问题日益严重。构建可持续的绿色交通体系是破解现实困局、转变交通发展方式的战略选择。深入阐明绿色交通的基本概念与内涵，分析其缘起、本质和核心，以及“两高两低”的基本特征。分析欧洲、日本等先进城市在交通土地协调、优先公共交通、改善慢行环境等方面的成功做法，总结相关经验与启示，对我国城市发展绿色交通提供借鉴。

关键词 城市交通；绿色交通；可持续发展；交通方式结构；节地节能减排

1 绿色交通的概念

1.1 绿色交通的缘起是控制交通对能源环境的外部性影响。交通系统是污染排放和能源消耗的大户。据统计，日本、德国、美国的机动车耗能分别占终端消费的23%、24%和31%。截至2014年底我国机动车保有量2.46亿辆，尾气排放已成为我国空气污染的重要来源，直接威胁群众健康，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因[1]。

1.2 绿色交通的本质是可持续发展理念在交通领域的延伸。为应对气候变化，探索生态压力下的经济发展道路，1987年世界环境与发展委员会正式提出了以“既满足当代人的需要，又不损害后代人满足需要的能力”为目标的可持续发展战略[2]，迅速在世界范围达成共识。因此，发展绿色交通是以可持续发展理念指导城市交通发展的实践，渗入交通规划、建设、管理的方方面面。

1.3 绿色交通的核心是构建协调、可持续的交通出行模式。加拿大学者Chris Bradshaw在1994年提出了“绿色交通体系”，将各种交通方式按照对环境影响程度进行优先级排序，从小到大依次为步行、自行车、公共交通、共乘车、单人驾驶的自用车[3]。

2 绿色交通的特征

2.1 交通出行高畅达。畅达不仅指小汽车速度的快慢，而是从以居民平均出行时间为衡量，全面提高包括公交、慢行在内的综合交通效率，保证出行的机动性和可达性。在提高设施供应和服务能力的同时，要求在源头加强交通土地协调，合理采取交通需求管理措施。

2.2 交通服务高品质。随着经济社会发展，市民对交通的安全、便捷、舒适等品质和个性化服务需求增强。要求强化城市交通的服务属性，加强交通与城市景观、自然环境的充分融合，提供多样化、人性化、特色化的运输服务。

2.3 资源能源低消耗。绿色交通应尽量减少对土地资源和能源的消耗。要求构建低碳绿色的交通出行结构，提高“公交+慢行”等集约、低排放方式的分担率。加强交通节能节地技术研究应用，减少交通设施或交通工具对资源能源的消耗量。

2.4 生态环境低冲击。绿色交通系统应控制尾气排放、交通噪声等对生态环境的负面影响在可接受的水平，通过开展定期监测、系统整治等工作，着力改善城市交通内外部环境。

2 国内外城市案例

2.1 丹麦哥本哈根

（1）以轨道交通引导城市放射发展。1947年哥本哈根首次提出著名的“指形规划”，由中心城区为起点，通过轨道走廊向五个方向辐射，土地开发集中在轨道交通车站附近，轨道作为主要的交通方式满足沿线的出行需求。走廊间由限制开发的绿楔隔开。

（2）建设便利的自行车交通网络。哥本哈根建设了350公里自行车专用道，中心区设立了大量的步行街和步行区。据调查，多达34%市民选择骑自行车通勤；距离轨道车站1公里范围内，到达中心区的交通方式中步行占38%；距离1～1.5公里范围内，自行车约占40%。

（3）减少中心区停车设施供应。近年来，哥本哈根将很多城市中心的停车空间改造为休闲区域，在市区中心取消了18个广场的停车位，并逐步向外围地区推行。通过减少停车位供应，有效抑制了进入中心区的交通量。

2.2 日本東京

（1）构建以轨道为主导的都市圈。面对人口密集和土地稀缺的情况，东京都市圈建立了规模庞大、线路众多的轨道系统，主要包括JR、私营铁路和地铁，线网总长约2300km，其中都心三区线网总长约109km，线网密度达到2.6km/km2。都市圈轨道客运量为3605万乘次/日，占总出行量的57%、公共交通乘行方式的89%，中心区轨道早高峰分担率高达91%。轨道交通引导人口疏散和就业分布，推进城镇体系开发，支撑都市圈空间格局的形成。

（2）发展高效利用土地的立体交通。日本东京充分利用地面、地下和空中三个层次的交通网络。地面为城市一般道路，疏导城市内部交通；地下由地铁、电车组成，服务公共交通；空中主要由高架的新干线、高速公路以及电车组成，解决中长距离的交通问题。同时大量建设多层停车楼等设施，有效节约了土地占用。

（3）自备停车位制度调节车辆购买。日本《机动车保管场所之确保法》要求车辆所有人必须在道路以外的适当地点，按规定提供该车辆的保管场所（个人拥有或租用）。该项制度从源头缓解基本车位的供需矛盾，起到抑制车辆过快增长的作用。

2.3 中国香港

（1）以轨道引导城市土地开发。香港长期坚持构建以轨道交通站点为开发中心的“车站城市”，以大容量轨道交通作为城市客运的骨干网络，围绕车站实行高密度、混合利用、交通与建筑衔接的土地开发模式，是世界TOD开发的典范城市。以香港九龙站为例，九龙站占地面积13.5公顷，总建筑面积高达170万平方米，吸纳超过5万的居住及就业人口。

（2）构建多元的公共交通体系。香港公交通包括轨道、专营巴士、山顶缆车、轨道接驳巴士、居民巴士、渡轮、电车、的士及公共小巴等多种方式，满足居民多样化出行需求。设置公交专用道保障公交路权，各方式在轨道站、巴士站和交汇处组织高效的接驳交通。

（3）营造良好的步行环境。香港鼓励居民采用公交+慢行的交通方式，在铜锣湾、中环、湾仔、旺角、尖沙咀等推行“行人步行设施改善计划”，通过立法规范过街优先权。

（4）提高私家车购买与使用成本。香港通过征收高额的汽车登记税和燃油税，抑制车辆快速增长；在中心城区控制泊位供应，形成市场化的高额停车收费，减少车辆过度使用。香港千人拥有私家车仅70辆，是世界上小汽车拥有率最低的大城市。

（5）推广应用节能与新能源汽车。香港对于更换符合更高环保标准车辆的车主实施奖励。自2000年开始推行车辆废气排放管制计划，强制推行停车熄匙等节能措施。

2.4 中国杭州

（1）建设高品质的慢行交通网络。为解决公交“最后一公里问题”，杭州利用自身优良的自然人文环境，建立了由廊道、集散道、连通道、休闲道组成的四层次非机动车网络系统；其中在城市客运廊道上建设完善的非机动车廊道网络系统，预计到2020年，全市将形成“五十九横、六十六纵”的廊道布局。

（2）建设公共自行车租赁系统。杭州将公共自行車纳入城市公共交通系统统筹规划，提出公共自行车是城市公交的重要组成。自2008年5月开始杭州在全国率先推行起公共自行车租赁系统，使得部分长距离小汽车出行转化为公交和自行车的组合出行方式。

3 经验与启示

国内外城市绿色交通的主要发展经验可总结为三点：

（1）构建绿色交通引领的城市空间格局。通过优化城市空间结构和土地利用，合理分布职住，从源头上减少出行总量和平均距离，形成与公交发展相匹配的城市空间格局。发挥交通对用地开发的引导与支持作用，推行公交引导发展（TOD）的规划理念和开发模式。

（2）确立“公交+慢行”的绿色出行结构。一方面，优先发展公共交通和慢行交通，减少对小汽车的依赖，是优化交通结构、缓解交通拥堵、构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。通过对路权、资金等方面的优先保障和在枢纽、节点等场所的便利组织，形成合力，提高“公交+慢行”与小汽车交通的竞争力。同时，采取必要的交通需求管理措施，以政策和经济手段引导车辆合理使用。

（3）鼓励应用低碳绿色的新型交通技术。发展新能源汽车、配套充能、车路协同等新型车辆技术，实现交通工具节能减排。建设智能化交通管理系统，科学实行交叉口控制、路段诱导，通过缓解拥堵减少车辆排放。推动“互联网+交通”的信息服务，引导居民智慧绿色出行。

参考文献

[1] 中华人民共和国环境保护部.环境保护发布[J].中国机动车污染防治年报，2014，39（2）：9-10.

[2] 世界环境与发展委员会.我们共同的未来[M].长春：吉林人民出版社. 1997：489.

[3] 杨晓光，白玉，严海，等.城市绿色交通发展研究[J]. 建设科技. 2009，（17）：34-37.