城市冷链物流“最后一公里”的障碍研究

■ 杨浩军（苏州经贸职业技术学院　江苏苏州　215009）

城市冷链物流“最后一公里”的障碍研究

■ 杨浩军（苏州经贸职业技术学院江苏苏州215009）

城市冷链物流中的“最后一公里”难题阻碍物流活动的开展，本文试图从冷链物流的服务半径、物流成本和物流服务质量三个标准，考察“最后一公里”障碍的形成原理，提出针对不同商品和目标群体采用不同的服务类型，试图达到物流服务质量和服务成本的均衡。

冷链物流“最后一公里”服务半径共享服务

城市冷链物流与“最后一公里”

冷链物流相对于一般物流的区别，是其物流活动的对象要处于低温状态才能保障其质量的安全。《2014中国冷链物流标准目录手册》把冷链物流的对象分成五大类：药品、食品、水产品、肉类和果蔬。由于我国对药品冷链物流活动有非常特殊的准入门槛，本文所研究的冷链物流不包含药品类。由于现有消费端的冷链物流活动大多发生在城市，因此国内大多数对冷链物流的研究实际上专指城市冷链物流，本文也仅研究城市冷链物流。

“最后一公里”通常指物流末端节点与消费者这一环节。现有研究希望通过合理的网点布局、设计最优的配送路径、最大化地利用运载工具空间或选择最合适的运输工具来降低物流成本，保障物流活动及时、准确。因此，城市冷链物流“最后一公里”的管理要满足物流活动中的安全、及时、准确和低成本要求，安全和低成本是最基本的要求。

“最后一公里”的障碍成因

根据消费者参与的方式不同，物流活动分为消费者自己把商品从物流末端节点转移到消费地点的自主提货方式和由物流公司把商品运送到消费地点的直接配送服务两类。物流活动类型的不同使得冷链物流“最后一公里”所遇到的难题不同。消费者自主提货方式的冷链物流“最后一公里”难题通常在网点的选择和成本控制上。

对温度要求严格的鱼肉生鲜等易腐商品，由于其在离开冷藏或冷冻状态后，超过一定时间就会解冻变质，因此冷链末端节点的布局要充分考虑消费者的分布距离。这种消费者分布半径比一般商品销售网点的消费者分布半径窄很多，因而即使不同街区存在一些大型商场，但是还是需要大量小型网点，为消费者提供更近距离的冷链物流服务，因此需要大量冷链物流终端节点来满足消费者需求。临近消费者住所的冷链物流终端节点，在单个规模上相对于大型商场不具有规模经济优势，但是由于它更接近消费者住所，能为消费者节约时间成本，即使其在价格上因为不具有规模经济难以获得优势，但是消费者会因为就近消费节约交易时间成本而发生相应的消费活动。

（一）自有网店成本高

自建冷链物流末端最大的困境是成本问题。由于冷链物流服务需要专门的冷库冷柜类设备，这将带来较高的固定成本。但是冷链提供的商品服务总量占消费者消费总量比重非常低。因此，占消费者消费额的比重低、服务辐射半径有限、较高的固定成本，使得独立的冷链末端网点建设困难重重，网点建设成本和运营成本都非常高，使得低成本的冷链服务难以实现。

（二）合作网点难以管理

在消费者自主提货的消费模式中，许多冷链物流公司通过与现有的便民店合作，租用对方的冷柜或者自设冷柜租用对方的场地和人员设置合作网点。这种合作网点相对自有网点的成本要更低廉，但是在实际管理中，也存在着许多问题。合作网点服务人员的服务质量难以控制。自有网点可以通过培训提升网点服务人员的服务素质，合作网点很难通过培训对方的服务人员提升服务质量。我国现有的便民店通常是小规模家庭经营方式，该类型网点合作者本身也很难有提升冷链类服务知识的激励。冷链合作服务的销售额通常在其总销售额的占比较低，假如便民店主投入相关的成本接受服务也难获得较高的边际回报。即使冷链物流公司弥补其包含时间成本在内的所有由提升培训带来的成本，在物流公司缺乏足够监督的情况下，便民店主也很难按照严格的程序进行操作。因为在不严重损害商品质量从而带来相关的惩罚成本的前提下，不严格操作会比严格操作的成本低，便民店服务人员很难有动机严格按照相关标准提供冷链服务。此外，冷链供应商与消费者之间间隔了一个合作商，消费者的信息很难及时、准确地传递给冷链供应商，因此不利于冷链供应商对销售渠道的控制和了解。

（三）温度要求多样

根据上海市出台的《食品冷链物流技术与管理规范》的要求，仅食品类温度要求就用7种不同的标准。在实际操作中，要求严格的物流企业大多仅把温度分成两级：-2℃-7℃为冷鲜肉和酸奶等商品的保存温度区间；-15℃以下为冻肉、水产品和所有速冻食品的温度区间。因此，实际冷链物流操作中基本没有严格按照相关标准进行。即使按照折扣后的执行标准，这种温度需求的差异也大幅度增加了企业的固定成本，降低温度要求又会降低冷链服务的质量。因此，差异性的温度需求使得冷链物流的成本增加，这使得在大型卖场中可以通过规模经济的低成本实现差异化的温度需求。但是末端网点特点是合作网点，由于考虑成本问题，通常很难提供如-15℃以下类型的冷冻类服务，这使得实际中大量冷链服务连折扣后的冷链标准都难以执行，所提供的商品质量难以保障。

图1　冷链配送产品分级图

直接冷链配送服务最大的问题是成本和质量问题。现有的冷链配送车通常是单一温度的配送车，即使是可调节温度，也只能保障车内温度的统一调节，不能满足不同类型商品不同温度的需求。这种冷链车的设计是为物流节点提供大批量冷链服务准备的。冷链物流公司通常用非冷藏车进行配送，通过对商品敷冰等方式保障商品短时间内不解冻不变质。这种方式实际上不可能严格保障商品质量。即使商品在到达消费者手中还没有恢复到常温状态，但是由于在整个配送过程中并没有满足该商品的保存温度需求，商品的品质实际上已经下降，只是消费者很难察觉。直接冷链配送服务采用专门的冷链配送车，能最大限度保障商品质量但要承担高昂的配送成本，采用常用但不合规的配送方式能减低成本却很难保障配送质量。

对策建议

（一）区别对待，降低标准

虽然冷链物流管理的目标是满足物流活动的安全、及时、准确和低成本，但是这些目标本身就存在相悖的地方。在直接冷链物流配送中，要使得配送活动达到相关标准所要求的安全等级，其成本高昂，因此需要对配送的商品进行分级对待。如图1所示，对口感要求严格、单价高的商品或者对价格不敏感的消费者，通过现有小型冷藏车或者开发适合小批量、多批次、多温度需求的冷藏车来实现商品质量安全的高服务质量的目标。再通过合理的配送路径选择、恰当的车内空间利用、科学的商品排放次序，实现配送成本降低的目标，通过牺牲低成本，满足高服务质量的要求。对于保存温度变化对口感影响不大、自身单价不高、消费者对价格敏感但是对质量不太敏感的类型，可以采用传统的敷冰等方式，牺牲安全标准，获得低成本标准。同时设计好配送路线和敷冰的数量，尽量保证商品在送达顾客手里前保存在有冰的环境中，使安全标准尽可能得到保障。

（二）侧重合作，适当自营

服务半径的制约使得冷链终端节点的规模较小，难以获得规模经济优势降低成本，激烈的市场竞争逼迫企业增设终端网点来抗衡竞争者的市场影响。而由于服务半径的限制，使得在有高价值的自主提货型消费者的区域，冷链物流公司不得不增加网点数量保证自身影响力。这使得单一网点的规模会进一步缩小，因此自营店的建设会受到成本制约而变得不经济，与便利店进行合作降低运营成本是第一选择。但是为了彰显公司的服务理念，打造冷链物流公司的品牌，适当的自营店有存在的价值。因此，大比例的合作店保障低成本目标，少量的自营店提升公司形象，使得冷链物流公司能获得直接的消费者信息。

（三）共同配送，整合资源

在进行城市冷链物流活动时，有效利用“冷链物流信息平台”能够降低物流成本。单一冷链物流公司在进行直接配送服务时，会面临短距离内消费者数量少的麻烦，大量时间会浪费在运输途中，单次配送的车内空间利用效率也不高。而通过“冷链物流信息平台”或其他类型的协作平台，能够实现不同冷链公司的共同配送，充分利用直接配送中的运力，较好地降低物流成本。在合作网点建设中，可以多个物流公司共建一个合作网点，充分利用合作网点的冷柜空间，降低运营成本，使得物流公司的末端服务同质化，促使物流企业在优化管理方面努力，以低价格或者商品差异化来赢得市场。

假如单个合作网点的可用空间为K，冷链物流的需求量为随机的，其密度函数为f（x），x∈（a，b），消费者的领取量z也是随机的，其密度函数为f（z），z∈（c，d），则网点内存货量y的期望E（y）=∫x·f（x）dx-∫z·f（z）dz。那么最优的选择是在确保E（y）≤K的条件下使得由x决定的收益函数R（x）最大。但是在冷链消费市场没有培育良好，单个网点面临的x相对于K极小时，E（y）会比K小很多，意味着大量的冷柜冷藏能力没有得到利用。如果此时采用多公司共建一个网店，则y的期望变成，在确保E（y）≤K的条件下使得由∑x决定的收益函数R（∑x）最大。很明显，x＜∑x，R（x）＜ R（∑x），多公司共建网点比单个公司建立网点总收益大。但是当市场成熟，x足够大时，R（x）与R（∑x）的差距会逐渐缩小直至消失，这时单个公司可独建网点。

在共享经济思维的影响下，有些冷链物流公司试图通过利用居民户闲置的冷柜能力，为临近的自主提货型消费者提供更近距离的冷链服务。这种服务方式比与便利店合作方式的成本更低，因为居民户出让自身冷柜空间的成本很低。但是这一类型的服务如果产生服务纠纷，其责任很难确认。作为参与者的居民户，可以通过无成本地退出市场和不存在任何商誉而减少大量责任，而配送公司通常要承担一部分居民户的责任。此外，这种经济活动对政府的征税活动带来极大不便，所有的共享活动都存在这种现象。由于一部分参与者是居民户，政府很难衡量其在经济活动中的收益，通常对其很难进行监管从而征税，这对正常纳税的企业不公平。所以，共享型的冷链服务能极大地降低成本，但是目前的法律难以确定其经济活动的性质。虽然近年来社会比较认同低价格的共享经济活动，政府也希望通过发展共享经济刺激新的经济增长点，但是在法律没有对其性质进行合适的定位前，这类活动产生的纠纷会使冷链配送商陷入无解的纠纷中。

结论

冷链物流“最后一公里”困境的本质就是服务质量和成本之间的权衡问题。当需要获得较高的商品安全性和较高水平的服务享受时，必然需要承担较高的物流成本，自营店和配有专门的冷藏车提供配送服务就是高质量高成本的表现，因此这类服务应该侧重于高单价、消费时效性强的商品及价格不敏感的高端消费群体。而考虑物流成本则必定降低商品品质，难以严格执行国家冷链运输储藏准则，合作店及敷冰类配送就是降低服务质量从而降低物流成本的表现。低单价商品和中低端消费群体就适合该类型服务。在冷链技术没有根本性突破之前，这种困境还将持续下去，共同配送、优化路径只是使得物流成本有一定程度的降低。在激烈的市场竞争中，在赢得市场认可度的目标下，短期不盈利的多网点布局是不得已的行为。由于城市冷链市场还处于高速成长阶段，当前“最后一公里”乱局现象还会持续一段时间。当市场培育出一批市场认可度高的品牌，消费者的消费习惯稳定后，过度竞争的市场格局才会得到缓解。

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苏州市社科联研究项目“供给侧结构性改革背景下苏州物流业发展对策研究”（项目编号Y2016LX054）

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