每一次开始和结束都有意义

两三年前，车联网这个词猛得火了起来，相关论坛遍地开花，嘉宾人手告急，其盛况仿佛今天的VR。热心者眼中看到一片广袤的蓝海，四处奔走布道：我们遇到了一个千载难逢的在汽车行业弯道超车的机会。

其间的每个人都有个共同点，言必称特斯拉，并且热衷于自我定位成电动车界的小米。逻辑上似乎成立，电动车拉低了造车门槛，特斯拉那么贵，中国作为制造业中心，在电动车领域，有望复制国产智能手机的逆袭史。

当时，宣布造车计划的互联网公司和创业公司比现在的直播平台数量还多，特斯拉像iPhone一样，在一个个PPT上被秒杀，但PPT发布了，甚至还有个别模型亮相，真车却迟迟不来。现在想一想，其实很正常，那些PPT上的电动车们，大多长了一副炫酷到不太可能量产的样子，明显不是画给普通用户看的，找项目找到晕厥的投资人才是目标——这产品颠覆吗？太颠覆了！

对不起，有句话说得好，不该嘲笑他人的梦想。但是造车这件事，门槛太高，注定不会有太多玩家。

可能正因为门槛高，汽车行业相对封闭。在移动互联网时代，汽车仍然只擅长移动，车企没有足够的动力、或者没有足够的能力去追赶互联网潮流。

有一个比喻很有意思，目前的汽车类似于手机的功能机阶段，作用单一，就是从这里到那里，途中听听音乐和广播。后来手机发生了革新，有了触屏，搭载了操作系统，连接了互联网，有了应用开发生态，能干的事情越来越多，通讯、资讯、购物、娱乐、出行，都能在手机上实现。

那么汽车呢？汽车很有意思，车企们纷纷给自家车里装上了触摸屏，但实现的功能大部分还是以前那些，听听音乐、广播。

关于汽车的互联网革新，目前大体上说有两种路径。一种是将手机的体验移植到车机上，谷歌和苹果都采用了这种方式。这种解决方案的好处是，不破坏车企自身的系统封闭性，同时为车主提供了与手机相同的体验。另一种方案是在车机上搭载操作系统，让汽车实现类似智能手机的蜕变，为车主提供更多的服务。

把手机体验移植到车机里，存在一个简单的小问题：手机体验原本就不是为了汽车设计的，除了偶尔想用车机大屏看地图之外，大部分时候车主直接用手机不就行了？犯得着在车机上刷朋友圈、看新闻吗？

那么在车机上直接安装操作系统呢？逻辑上是很好的，但问题仍然是门槛高。即使是在安卓系统上改造一个能在汽车上使用的系统，想要让安全性、稳定性、使用体验同汽车匹配，也是极大的挑战，这可不是在手机上开发个某UI那么简单。而且，操作系统要想在汽车上真正发挥作用，必须同汽车自身的数据打通，这相当于让车企对开发者彻底开放。这一点谷歌、苹果都没有做到，你可以想象一下其中的合作难度。

现状就是这样，谁都知道汽车已经开到了互联网的边儿上，应该迎来一轮重要的革新，但是互联网公司和传统车企仍然两军对峙，城里的人不出去，城外的人也进不去，虽然四面八方都有声音在喊“你们out啦”，但城头上掌旗的，仍然是拥兵自重的传统车企。喊得累了，城外的“野蛮人”要么收起兵器去开荒，要么继续去做PPT。

所以，当阿里和上汽在战略合作两年后推出一辆互联网汽车并且量产，我们的感受是惊讶的，同时也很想知道，一家传统车企和一家互联网公司在这两年里究竟发生了什么，操作系统将会赋予汽车怎样的可能性，一个新的产业机会真的出现了吗？本期的封面报道，我们采访了数位互联网汽车项目的关键人士，给大家带来了其中的故事。

本期对于华大基因的报道也十分值得一读，记者的采访前后历经半年之久，全景式地展现了华大基因的发展与裂变，这既是一家公司的故事，也是一群人和一个行业的故事，拥有足够的复杂性和张力。

时代通常就是一场人和机缘的反复拉扯，每一次开始和结束都有意义。

—李然