高速铁路对区域经济发展的影响效应及实证检验

来逢波，刘春梅，荣朝和

(1.北京交通大学 经管学院，北京 100044；2.山东交通学院 管理学院，山东 济南 250357)



经济研究

高速铁路对区域经济发展的影响效应及实证检验

来逢波1,2，刘春梅2，荣朝和1

(1.北京交通大学 经管学院，北京 100044；2.山东交通学院 管理学院，山东 济南 250357)

高速铁路作为近年来迅速发展起来的一种快速、高效运输方式，极大地促进了不同区域之间人流、物流等要素的快速转移，对区域经济发展产生了明显的影响和塑造效应。深入探析高速铁路对区域经济发展的影响对当前我国高速铁路与区域经济的协同优化发展具有十分重要的现实意义。通过梳理高速铁路对区域经济的影响路径，采用Granger因果检验模型分析高速铁路与区域经济总量之间的因果关系，在此基础上探讨了高速铁路对产业结构及三次产业的影响，并以武广高铁开通后对沿线相关地区的影响为例进行了实证检验。研究认为，高速铁路的建设及运营既能促进区域经济增长也能促进产业结构的转型升级，但总体来看具有滞后性的特点。随着高速铁路的发展，三次产业均会出现较快增长，但对第三产业的影响较为缓和且具有持续性特点。

高速铁路；区域经济；三次产业；产业结构；第三产业；结构调整；城市空间结构

一、引　言

1964年，日本建成了从东京到新大阪间的世界上第一条高速铁路，有力地促进和推动了沿线地区经济社会的快速发展，取得了举世瞩目的经济效益及社会效益。自此之后，一些发达国家开始关注并相继启动了高速铁路建设项目，高速铁路在全球范围经历了从无到有、从探索尝试到迅速发展的过程，已成为拉动沿线地区经济发展和引发区域空间格局演变的重要驱动力。高速铁路作为一种现代化的交通运输方式，在区域经济发展进程中发挥的作用越来越重要和明显。

我国高速铁路虽然较日本、德国和法国等发达国家起步晚，但近年来发展十分迅速。2008年，中国第一条拥有完全知识产权、建设和运营均达到世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路建成通车；2009年，全球一次性建成里程最长、运行速度最高的武广高铁开通运营；此后我国高速铁路进入了快速发展时期，在施工难度、一次性通车里程、运行速度等方面屡屡刷新世界纪录。截至2015年底，我国高速铁路通车里程达到1.9万公里，占世界其他所有国家通车里程的60%以上。目前，我国已成为高速铁路系统集成能力最强、技术最全面、运营里程最长、在建规模最大的国家，以明显的优势引领着全球高铁发展的新趋势。总体来看，发展高速铁路对于推动区域经济结构调整、促进产业结构升级、加速生态文明进程等均具有不可替代的重要作用，也是转变经济发展方式的重要推动力量。

二、相关研究述评

综观国内外学者对高速铁路与区域经济发展关系的研究，代表性成果主要集中在以下几个层面。

(一)高速铁路与区域经济发展的相互作用

伴随着全面深化经济体制改革的进程，我国经济发展的区域化趋势逐渐加剧*⑨张蕴萍：《厘清县级政府经济权能是县域经济创新发展的关键》，《理论学刊》，2014年第10期。。高速铁路作为人口流、物质流、资金流、技术流等的空间载体，虽然不是影响区域经济发展的唯一因素，但是已经成为区域经济联系的纽带和区域空间建构的重要载体，更是区域经济要素合理组合的关键*荣朝和：《交通-物流时间价值及其在经济时空分析中的作用》，《经济研究》，2011年第8期。。可以说，高速铁路网络将颠覆区域经济的空间布局模式，压缩空间的距离，融合各种文化、经济于一体，对区域经济影响的深度都将超过以往任何一个时代*Atsushi Koike,Tomoki Ishikura,Mitsuhiro Miyashita：Spatial Economic Analysis for Intercity Transport Policies，Transportation Research,Economics and Policy,2014,15(11):P177-213.。王娇娥通过研究认为，高速铁路建设提升了区域对外经济联系强度总量，而且逐渐从追求“效率”转向“公平性”*王姣娥等：《高速铁路对中国城市空间相互作用强度的影响》，《地理学报》，2014年第12期。；以高速铁路为实证分析对象，Pelayo Arbuésa等国外学者通过对加拿大温莎——魁北克高速交通走廊、美国波士顿——华盛顿交通走廊的对比研究，认为现代高速交通网络尤其是高速铁路能在较短的时间引变区域经济的空间布局。

(二)高速铁路与城市空间结构的耦合关系

从区域层面看，高速铁路促使城市空间由“核心——边缘”的封闭模式逐渐向“多核——扁平”的均衡模式转变，城市空间结构由“单中心区域”传统模式逐渐向“多中心网络城市”开放模式转变*卢毅等：《基于情景分析的城市空间与产业战略布局选择——以宜宾市为例》，《经济地理》，2013年第3期。。庞德良通过对纽约都市圈交通网络的研究，认为以高速公路、高速城际铁路、水运以及航运为主体的立体复合式的交通网络大大改变了时空结构，极大地促进了纽约都市圈的生产要素和非生产要素的聚集与扩散，对纽约都市圈形成、发展起到了重要的推动作用*庞德良,唐艺彬：《纽约都市圈的城市空间结构功能及其演化动力因素》，《社会科学战线》，2012年第7期。。吴福象以长三角16个城市为例，对城镇化驱动经济发展的因素进行了计量检验，结果显示不同城市通过发挥各自交通区位优势吸引企业集聚并实现了产业升级与合理分工*吴福象等：《新型城镇化、创新要素空间集聚与城市群产业发展》，《中南财经政法大学学报》，2013年第4期。。José I.Castillo-Manzano指出，高铁枢纽是区域经济发展和城市空间结构演变进程中不可替代的促进要素*José I.Castillo-Manzano：Measuring the substitution effects between High Speed Rail and air transport in Spain.Journal of Transport Geography,2015,43(2):P59-65.。

(三)高速铁路对区域经济空间格局演化的影响

就全球范围来看，区域经济在高速铁路出现之前可视为一个较为平衡和缓慢变化的空间系统，高速铁路的出现作为一个强势的介入因素，打破了既有格局并对未来趋势产生深远影响。高速铁路建设对沿线地区最直接的影响是缩短地区间的时空距离，提升地区间的交通可达性水平。区域之间的快速通达性水平决定了区域产业要素集聚和扩散的速度⑨。高速铁路网络的优势使区域经济空间格局的中心区位发生重大转变。高速交通网络建成后，在枢纽区域(如机场、火车站)和路口区域(如高速公路互通式立交附近区域)形成新的区位点，有利于成为区域产业布局的新增长中心。

通过对已有相关研究成果的梳理分析，可以发现国内外学者主要围绕高速铁路与区域经济的相互作用、与城市空间结构的耦合关系、对区域经济的影响机制等方面展开了理论研究，并取得了一定的成果。但绝大多数研究只针对高速铁路在某一时间节点或对特定地域的影响和作用进行分析，对于高速铁路的动态差异影响及其实证分析等方面的研究成果较为匮乏，亟需开展高速铁路对区域经济发展的动态理论实时跟进研究。本文将在研究分析高速铁路对区域经济发展影响路径的基础上，深入探究高速铁路对三次产业的影响效应并展开实证检验。

三、高速铁路对区域经济发展的影响路径

相对于其它运输方式，高速铁路具有大批量运载乘客和货物并有效缩短中途运输时间的优势，已被证明是一种舒适、安全和高效的交通运输方式。从近年来高速铁路投资建设、建成运营与快速发展的具体实践看，高速铁路已经对区域经济总量提升、区域经济产业结构与时空格局演化、生产要素流动、城乡结构及城镇化优化等方面产生了深度影响，此外还影响到了沿线区域三次产业的比例变化，而且随着时间推移，这种影响还表现出持续的梯度递进和明显的晕轮效应。因此，探讨高速铁路对区域经济发展的影响要素及影响路径，对于未来高速铁路与区域经济的协调发展及我国高速铁路的规划建设具有重要的参考价值。

(一)对区域经济总量的影响路径

1.加速生产要素流动。生产要素是维系国民经济正常运行及市场参与主体生产经营过程中所必须具备的基本因素*于斌斌,杨宏翔,金刚：《产业集聚能提高地区经济效率吗?——基于中国城市数据的空间计量分析》,《中南财经政法大学学报》,2015年第3期。。从生产要素视角分析，高速铁路对区域经济发展的影响路径主要通过三个方面来体现：(1)资本要素。“投资乘数”理论认为，在一定边际消费的倾向和背景下，新增加的投资数量会引致国民收入的连锁反应，使国民收入减少或增加的数量数倍于原来投资的减少量或增加量。一般情况下，高速铁路投资的增加，必然导致生产资料尤其是与之相关的铁路设备等生产规模的扩大，进而引起社会生产、就业和关联消费增加，使就业和国民收入相对应地进一步增加*张楠楠,徐逸伦：《高速铁路对沿线区域发展的影响研究》，《地域研究与开发》,2005年第3期。。因此，对高速铁路的投资在直接增加社会总需求的同时，也会间接拉动区域经济的增长。(2)人力资本要素。作为一种高效、快速的交通运输方式，高速铁路的修建将在区内和区间形成更为快速畅通的要素通道，大大提高所覆盖区域人力资本的流动性、便捷性和可获得性。而一定区域内人力资本的高速流动将带来技术、信息、资金等高级生产要素在区域内的快速流动和更大范围的跨界扩散，从而使区域生产要素的配置更加合理和高效*张莉等：《高速铁路对区域经济发展的影响要素及机理分析》，《铁道运输与经济》，2012年第12期。。(3)信息要素。高速铁路的建设极大地缩短了空间距离的时间感知(时空距离)，同时奠定了产业和企业间频繁互动的基础。以此为基础，企业与企业相互之间能及时共享产品创新和技术革新方面的信息，有效缩小技术和信息的差距。此外，交通条件的持续改善推动了区域合作的层级延伸，区域之间也能够充分利用有利条件建立信息化长效合作机制，在有利于加强信息化基础设施建设、对信息化标准体系进行统筹协调的同时，最终将会实现区域间的跨区信息共享。

2.产生时空收缩效应。高速铁路的发展提高了区域间的通达效率，带来了时空收缩机制，使区域之间时间和空间的现实及隐性距离双双缩小、空间相互作用指数增大、空间相互引力增强，产生了明显的时空收缩效应*来逢波：《综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究》，北京：经济科学出版社,2014年,第158-161页。。事实证明，高速铁路带来的时空收缩效应已产生了明显的效果：一方面使沿线中心城市对周边城镇和农村地区的辐射能力显著提升，能够有效推动中心城市边界向周边地区扩展和延伸，同时促进沿线既有城市的空间布局、区域功能和职能结构快速升级，使城市与周边城镇统筹发展的进程大大加快。另一方面，通达效率的提高和收缩效应的加快，也使高铁沿线中心城市的经济集聚功能进一步提升和深化，培育并形成了新的经济增长极。如武广高铁开通后，鄂湘粤三省在3小时内完成跨越通达，不仅促进了武汉、长沙、广州三个省会城市经济、社会和文化的融合，也进一步促进了韶关、郴州、衡阳、株洲、岳阳等二级站设站城市以及咸宁、耒阳、清远等三级站设站城市之间的梯度交流以及城市覆盖区域经济的融合发展。再如，京沪高铁的开通将京津冀、山东半岛和长江三角洲等几大经济板块紧密连接，形成了东部交通运输的快速大通道，促进了沿线城市的互动融合，“同城效应”日益显现。时空收缩效应的凸显和持续作用，必将带动和促进区域经济总量的提升。

(二)对区域产业结构的影响路径

1.促进产业结构转型。高速铁路的建设运营，提高了沿线地区产业的自主创新和协同创新能力，促进了产业结构的优化升级*贾善铭,覃成林:《高速铁路对中国区域经济格局均衡性的影响》,《地域研究与开发》,2015年第2期。。一方面，就铁路产业自身而言，近年来中国已自主研发成功了时速达350 km/h、380 km/h甚至更高速度的动车组成套和支撑配套技术，构建了具有世界领先水平和自主知识产权的高速铁路技术体系和制造平台，大幅度提升了铁路系统的创新能力和技术水平。依托高速铁路的投资建设，铁路装备制造业相应得到了迅速发展，快速推动了“中国制造”由劳动密集型向技术密集型、由低端向高端、由引进向输出方面发展。另一方面，高速铁路的发展还带动了区域产业间的协同创新，拉动了传统产业转型升级和高新技术产业发展，并进一步推动了与之相关的上下游产业企业技术链研发创新的浪潮。此外，高速铁路使得区域分工协作更加自如和紧密，有效实现了不同产业的梯度转移并使经济落后区域可便捷地承接发达区域的产业转移，从而使落后地区能及时借鉴发达地区成熟的技术和管理经验，实现区域产业从劳动密集型向知识和技术密集型的转型，最终促进产业结构的优化升级。

2.优化区域城市产业布局。高速铁路的建设与运营有助于优化区域城市规模结构，引导形成合理的城市等级体系。如前所述，高速铁路投资能够带动区域内相关产业投资增加，进而导致这些产业部门的扩张和发展。产业扩张所必需的追加投资对本地新一轮的市场效应会产生激发作用，最终形成循环累积，这种循环累积过程导致区域内某些通达性得到大幅度改善的城市具有更强的吸引力，而那些通达性未得到改善的城市可能逐渐丧失吸引力。由于不同规模的城市在产业结构和产业规模上存在差异性，因此即使同样作为高速铁路沿线城市，在高速铁路的影响下也会表现出产业结构向不同方向、产业布局向不同空间演变的明显差异性。

同时，追加投资也能够显现乘数效应——加速促进地方经济的发展，最直接的表现就是城市人口的不断增加和城市规模的不断扩大。此外，高速铁路的建设还会打破沿线城市之间经济联系上的地域空间限制，从而使城市在发展过程中实现其影响力和辐射力在不同梯度间的直接传导，及其不同梯度间的间接转移。尤其是对区域首位(核心)城市而言，将会对其有效影响范围内的低位次城市产生更大的直接或间接的吸引力和辐射力。与此同时，该城市也会受到其直接吸引范围以外更高位次城市和更发达区域的吸引和辐射。因此，高速铁路会对区域城市体系的动态变化产生重要影响，这一动态影响过程在区域城市规模和区域城市地位上的表现就是优化区域城市等级规模分布的特征，形成更为合理的城市等级体系和更为合理的产业空间布局。

四、实证检验

从宏观层面来说，高速铁路使生产要素在更广泛的空间范围内实现合理和高效的配置，从而带动区域经济的增长和发展。从微观层面来说，高速铁路的建设与运营形成了新的区域生产要素通道，并通过强有力的时空收缩效应，使新要素流入高速铁路的沿线地区，在促进产业结构转型的同时也打破了区域原本相对均衡的需求结构，致使新的需求产生并带动相关行业的发展，进而带来需求乘数效应、投资乘数效应等。下面分别对高速铁路的宏观和微观层面影响进行实证检验。

(一)对区域经济总量影响的检验

与一般交通运输方式相比，高速铁路具有投资数额巨大、技术优势明显、环境污染较小等特征。依据投资乘数效应的一般理论，投资额越大，在国民经济中的占比越高，对经济发展的贡献就越大。国外高速铁路的发展也从不同侧面证明了这一点：法国TGV东南线开通后带来的经济利润率为15%，总体社会效益收益率高达30%；美国佛罗里达州的高速铁路走廊预计南段工程完成时，将创造近8000个符合移民标准的工作，每位投资人约分配至少13个就业机会；日本东海道新干线和山阳新干线建成开通后，每年搭载乘客约为2亿人次，由此带来的食宿、旅游等消费支出将近5万亿日元，增加了50万个就业岗位。

相对于其它运输方式，我国已建成通车的高速铁路也体现出了独特的优势。下面运用Granger因果关系检验方法，来检验高速铁路对区域经济增长的影响。依据我国经济统计的具体情况，对我国东、中、西部*东中西部划分：东部地区包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、海南11个省(直辖市)，中部地区包括黑龙江、吉林、山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南8个省，西部地区包括内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆12个省(自治区、直辖市)。高铁发展和经济发展不同区域进行统计分析，因此本文以东、中、西部人均GDP来作为高铁开通后区域经济发展情况的替代变量，进一步检验高铁发展对区域经济总量的带动作用。

构建模型如下：

无条件限制模型：

式(1)

有条件限制模型：

式(2)

式中εt，为白噪声序列，α，β为系数，t为年，m，k分别为Yt、Xt的滞后阶数，记式(1)、(2)的残差平方和分别为ESS1和ESS0。

原假设为H0βj∶=0；备选假设为H0βj∶≠0(j=1,2,……,k)，构造统计量如下：

统计量F服从第一自由度为m，第二自由度为n-k-m-1的F分布。若F检验值大于标准F分布的临界值，拒绝原假设，表示X的变化是Y变化的Granger原因。

选用东、中、西部高铁投资(分别用I东、I中、I西)和人均GDP(G东、G中、G西)为变量，数据跨度为1990-2014年，其中1990-2013年数据来源是各年《中国统计年鉴》、《中国交通运输统计年鉴》、中国交通统计信息网，2014年数据来源为2014年《国民经济和社会发展统计公报》。为避免伪因果关系，首先进行平稳性检验(ADF检验)，检验结果显示所有变量的单位根是非平稳的，而一阶差分均具有平稳性，满足因果关系分析的前提。进行Granger因果检验，结果见表1。

表1　高铁投资与GDP增长量的Granger因果关系检验

表1中的数据为F统计量及其在零假设成立时的概率显著性水平。检验结果显示：在99%的置信水平下，东部高速铁路发展是经济增长的Granger原因非常显著；在95%的置信水平下，中部高铁发展是经济增长的Granger原因；在85%的置信水平下，西部高铁发展依然是是经济增长的Granger原因不显著。

因此，通过Granger因果关系检验显示高速铁路的投资、发展和建设是区域经济增长的重要因素之一。在高铁开通后的几年内，经济总量的增长趋势和增长数量逐步显现出来，说明高速铁路对区域经济发展的带动和影响作用还是较为明显的。但同时我们也看到，东部高速铁路投资建设对经济增长的促进作用十分明显，中部高速铁路建设对经济增长的作用已经显现，而西部高铁建设对经济作用尚不明显。这说明东部区域高铁密集建设已形成经济倍增效应，而短期内中西部高铁建设尚未对经济起到快速促进作用。对任何一个区域来说，高速铁路的建设并不能体现出立竿见影的效果，但其影响是持续的和长期的，产生的带动作用需要伴随着要素流动和产业空间聚集等才能逐步体现出来。

(二)对区域产业结构影响的检验

高速铁路建设投资巨大，建设中及建成后带动的产业覆盖面较为广阔，在引发相关产业发展、产业技术创新和产品质量提高方面具有普通铁路无法比拟的能力和优势。

从投入产出比较视角来分析高速铁路对区域产业结构的影响，发现与高速铁路直接及间接依存的产业之间具有高度的重合性。其中有三个行业的直接消耗系数大于8%，直接消耗系数最大的产业是金属冶炼和压延加工业，直接消耗系数为13.85%；其次为金属制品行业，直接消耗系数为8.33%；第三位的是商业，直接消耗系数为8.13%。高速铁路建设投资对第一、第二和第三产业均存在不同程度的影响(如表2)。

表2　高速铁路建设投资对其他产业、部门产出的影响*张文新,丁楠,吕国玮等：《高速铁路对长三角地区消费空间的影响》，《经济地理》，2012年第6期。

在区域经济一体化趋势作用下，高速铁路开通后，沿线区域之间的交流与合作更加紧密，对区域产业结构产生了较大的影响。为研究高速铁路对第一、二、三产业的作用，本文选用高速铁路投资与传统三次产业作为研究对象，利用IRF分析方法得到脉冲响应图，通过分析脉冲响应情况来分析高速铁路对三次产业的影响情况。通过分析，得到脉冲响应图，见图1-3：

图1　高铁对第一产业的脉冲响应图

图2　高铁对第二产业的脉冲响应图

图3　高铁对第三产业的脉冲响应图

从图1-3可以看出，高速铁路发展对三次产业的影响均不稳定，存在明显的波动性特点。当给高铁一个扰动时，三次产业均出现较快增长，这主要是因为一旦在三次产业中加入交通要素以节省时间、空间、人力、物力时，均会引起强烈的反映，但到第十期时开始急剧下降。此时高速铁路扰动后，第一产业立刻有较大的负向反映，随后反映越来越弱，开始进入平稳发展期。对比来看，高速铁路发展对第三产业的影响是比较缓和的，并且始终是正向相关的，其次是第二产业，最后是第一产业。

高速铁路对三次产业结构的比例变化存在着明显影响，而且随着时间推移，这种影响逐步加深，较早建成并通车的武广高铁证明了这一点。自武广高铁通车以来，从总体上来看，沿线城市第一产业所占比重基本呈下降趋势，第二、第三产业的变化趋势略有不同。如表3，从武汉、广州、长沙三个省会城市的情况分析，高铁开通前后三个城市的三次产业结构均在一定程度上得到了优化。武汉2007年三次产业比例为4.11∶45.83∶50.06，而到2014年三次产业结构变化为3.5∶47.5∶49；广州2007年三次产业结构比例为2.11∶39.48∶58.41，到2014年三次产业结构比例变为1.42∶33.56∶65.02；长沙2007年产业结构为6.34∶44.96∶48.7，2014年三次产业结构为4.0∶54.3∶41.7。虽然都是省会城市，但三个城市三次产业结构变化却存在差异：武汉和长沙比较相似，都是第一、三产业比例下降，第二产业比例得到提升；而广州则是第一、二产业比重下降，第三产业明显提升。除了三个省会城市之外，沿线的岳阳、株洲、衡阳、郴州、韶关五个城市的三次产业比重也出现了不同比例的变化。

总体来看，虽然高速铁路沿线各设站城市的区域经济产业结构的演化不能完全归功于高铁的修建与运营，但高速铁路的开通确实在一定程度上促进和加快了沿线城市三次产业的转型与优化。由于各设站城市基础条件及综合条件存在差异性，由此使得即使在同一条高铁线路上，各城市产业结构调整的速度也会出现差异。再比如，京沪高铁开通后，作为沿线省会城市之一的济南到达周边城市的通达时间显著缩短，与此同时影响半径不断扩大，辐射力逐步增强，其结果是济南市的产业结构不断得到优化；另一个沿线城市泰安由于紧邻济南而被纳入到山东省省会城市半小时经济圈，同时受京津冀都市圈的直接辐射强度较高，高速铁路在为泰安带来巨大现实效益的同时，其三次产业比例同时也在向更为合理的方向逐步调整和优化。

表3　武广高速铁路开通前后沿线主要城市三次产业结构比例变化

五、结　论

本文在梳理和分析高速铁路对区域经济影响的基础上，通过构建模型并利用相关统计数据进行了实证检验。通过分析认为，高速铁路的建设与运营可极大地促进沿线区域经济发展，在显著提升区域经济总量的同时，也有助于产业结构的优化与升级，具体结论如下：

1.高速铁路对区域经济发展的影响具有多维性特点。高速铁路的投资建设与开通运营对提升区域经济、优化区域产业结构、引导区域时空格局变化、促进生产要素流动、调整城乡结构等方面产生了深度影响。

2.高速铁路对沿线城市产业结构的影响表现出了持续的梯度递进和明显的晕轮效应。比较明显的表现就是高速铁路的建设运营引致了沿线城市三次产业的比例变化，而且这种变化还表现出了通车时间越长，三次产业之间的比例变化越大的趋势。此外，高速铁路对第三产业的影响表现较为缓和，而且始终是正向相关，然后分别是第二和第一产业。

3.高速铁路的建设运营对区域经济发展的影响效应总体来看较为明显，但具有滞后性的特点。从发展进程来看，高速铁路投资建设初期对区域经济增长的促进作用不是十分明显，难以体现出立竿见影的效果，而是有一个滞后期。其产生的带动作用需要伴随着生产要素流动和产业空间聚集等才会逐步体现出来。

4.高速铁路的发展和网络的完善，所带来的“时空收缩效应”和沿线城市的“同城效应”等影响会逐步改变区域时空格局，进而深度影响到区域产业结构的时空布局。

[责任编辑：王成利]

本文系作者主持的国家社科基金项目(11CJL049)、中国博士后科学基金项目(2014M550600)、山东省社科规划项目(14CJJJ39)、济南市科技发展计划项目(201502135)的部分研究成果。

来逢波(1975-)，男，北京交通大学应用经济学博士后，山东交通学院教授、经济学博士、硕士生导师；刘春梅(1981-)，女，山东交通学院讲师、管理学博士；荣朝和(1953-)，男，北京交通大学教授、博士生导师。

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